Meidän perheessä toistuu usein päivämatkan ajo Tampereelta Helsinkiin ja takaisin, mistä matkaa kertyy yleensä yhteensä 350 - 370 kilometriä.

Aikanaan vuodesta 2015 alkaen suoritin tätä väliä jopa Leaf 24 kWh:lla ja sitten vuodesta 2018 Leaf 40 kWh:lla. Itsestään selvästi molemmilla Leafeilla tarvittiin latausta lisää edestakaisella matkalla, mutta myös jo yhteen suuntaan ajaessa. Sittemmin vuonna 2021 auto päivittyi Volkswagen ID.4:ään 77 kWh:n akustolla, mutta silläkään ei käytännössä koskaan tuota väliä ajanut edestakaisin ilman latausta. Kovin suuresta ongelmasta ei ole kyse, koska saan itse lähes aina Helsingissä kohteessa auton latautumaan, mutta toinen auton käyttäjä saa harvemmin ja ID.4:lläkin oli toisinaan tilanne, että paluumatkalla Riihimäelle pysähtyessä akkua saattoi olla jäljellä enää noin 6 % ja se on talvella turhan pieni marginaali. Hainkin seuraavaksi autoksi sellaista, mikä suorituisi pääsääntöisesti tästä päivän matkasta ilman latausta kohteessa tai edes missään matkan varrella. Koeajon sitä varten mm Tesla Model 3 LR RWD (Highland), Polestar 2 SM LR, Volkswagen ID.7 GTX -autot sekä Ioniq 6 LR AWD:n. Niistä sitten valikoitui toimintamatkan toteutuman sekä riittävien ajo-ominaisuuksien ja muiden ominaisuuksien perusteella nykyinen Hyundai Ioniq 6 LR RWD -sähköautomme.

Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen nyt ensimmäiset kokemukset Hyundai Ioniq 6 -sähköautollamme Tampere - Helsinki -päivämatkoina pendelöinnistä. Tähän mennessä kaikki kokemukset ovat kesältä, kesänopeusrajoituksilta sekä kesärenkailla ajettuina. Ajo on aina erittäin ripeää ja suurimpia sallittuja nopeuksia tai liikenteen mahdollistamia käyttäen. Ajaessa on aina mukavuuspainoitteisuus edellä, eli kesällä ilmastointi ja talvellä lämmitys saavat automaattisesti hoidella niin että istuminen on mukavaa. 

Ioniq 6 moottoritieajon mukavuus

Tiedän, että ennen ostopäätöstä koeajamistani autoista etenkin ID.7:n ajomukavuus ja sisämelu olisivat olleet Ioniq 6:tta paremmalla tasolla, mutta Huyndai on nyt autossa alla olevilla typerän suurilla 20" Pirelleilläkin riittävän hyvä. Sisämelun osalta renkaiden äänet saisivat toki olla aavistuksen vaimeammatkin. Odotankin oikeastaan kiinnostuksella talvirengaskautta ja Nokian Hakkapeliitta R5 renkaiden äänimailmaan vaikutusta 18" vanteilla. Ioniq 6:n jousitus on säädetty saksalaistyyppisen jämäksi, mikä tuntuu omaan makuuni turhan voimakkaana pintakovuutena, mutta moottoritienopeudessa tuo vaiva poistuu kokonaan ja jäljelle jää jämäkkä ajettavuus sekä hyvä ohjaustunto. Tämä tuli testattua kesällä Saksassa jopa auton 190 km/h huippunopeuksia käyttäen. Ajoa ja ohjaamista avustavat järjestelmät sen sijaan häviävät selkeästi Volkswagenin versiohin. Istuinmukavuus on riittävän hyvä ja etuistuinten tuuletustoiminto on ollut miellyttävä etenkin tämän kesän lämpimillä keleillä. 

Ioniq 6 kulutus ja toimintamatkan toteutuminen moottoritieajossa kesärajoituksilla

Olen nyt muistanut tehdä kulutuksen dokumentointia vasta viidellä ajokerralla Tampereelta Helsinkiin päin kulutuksen ajon jälkeen. Kulutus on vaihdellut 17,99 kWh/100 km ja 20,5 kWh/100 km välilä kesäkelissä ja reippaasti kesän 120 km/h rajoituksia soveltaen. Eniten kulutukseen on vaikuttanut tuulen suunta ja muun liikenteen mahdollinen hidastava vaikutus Helsingin päässä. Paluumatkasta Tampereen suuntaan en ole tehnyt dokumentointia, koska se ajoittuu käytännössä aina niin ruuhkaiseen ajankohtaan, ettei siitä saa järkevästi toisiinsa suhtautuvia vertailupisteitä.

Alla olevan taulukon lukemat ovat Tampereelta kodin pysäköintiruudusta Helsingissä parkkihallin pysäköintiruutuun peruutettuna asti. Tästä johtuen keskinopeudet ovat matalampia ja kulutus pienempi kuin tasaisen 120 km/h rajoituksen alueella ajamisen kulutus.

Näiden havaintokertojen yhteenlaskettu keskikulutus on 19,03 kWh / 100 km. Se on arvioni mukaan vähintään 15 % vähemmän, kuin oli ID.4:n kesäisin toteutuva kulutus. Samalla nyt on käytännössäkin toteutunut se, mitä halusin: autolla pääsee pääsääntöisesti lataamatta Tampere - Helsinki - Tampere -matkan. Se ei ole ehdoton edellytys ja näiden ajokertojen keskiulutuksella laskettu noin 390 kilometrin toimintamatka takaa ainakin sen, että tarvittaessa paluumatkan täydennyslatauksen paikan voi valita vapaasti Riihimäen, Hämeenlinnan ja Toijalan väliltä omasta tauon pitämisen halusta riippuen. 

Talven kokemukset tulen lisäämään tähän kunhan niitä alkaa kertyä. ID.4:stä kokemuksena kuitenkin oli, että sen kulutus ei ollutkään tällä välillä talvella suurin, vaan kesällä. Tämä johtuu suuremmista ajonopeuksista ja sen vaikutus korostui ID.4:n isomman ilmanvastuskertoimen sekä suuremman otsapinta-alan takia. 

Syksyn sateisena päivänä kesärajoituksilla akku ei riittänyt edestakaiseen ajoon

16.9.2025 oli ensimmäinen kerta, kun autolla ajettiin Tampereelta Helsinkiin ja takaisin syksyn voimakkaassakin sadekelissä ja vielä kesärajoitusten ollessa voimassa. Tällä kertaa akku ei olisi riittänyt ilman lisälatausta koko sen kertaiseen viidestä osasta koostuvaan 376 kilometrin ajoon.

En itse ollut ajamassa, joten minulla ei harmillisesti ole erillistä tarkkaa havainnointia menomatkan kulutuksesta, mutta laskin että koko matkalla sähköä kului 81,5 kWh, eli keskikulutus oli tähän asti korkein Ioniq 6:den kulutus ko välillä: 21,7 kWh/100 km. (toki vielä kaukana ID.4:n korkeimmasta 28,1 kWh/100 km kulutuksesta vastaavassa kelissä)

Tällä kertaa myös matkaa kertyi noin 20 - 30 km tyypillistä Helsingissä käyntiämme enemmän koska sekä Tampereen, että Helsingin päässä oli ylimääräisiä lyhyitä siirtymiä päivän aikana. Päivän ajot olivat vieläpä niin, ettei kotoa lähdön jälkeen ollut mahdollista ladata ennen kuin paluumatkalla myöhään illalla.

Mitään ongelmaa paluumatkan lataustarpeesta ei ollut, koska se tapahtui Riihimäen ABC:llä kaupasta matkaeväiden ostamiseen kuluvan 10 minuutin ja 24 sekunnin aikana. Tuona aikana laturi ehti toimittaa 33,581 kWh energiaa. Latauksen keskiteho noin 35 % tasolta noin 78 % tasolle tapahtui 193 kW:n keskiteholla. Auto oli esilämmittänyt akuston valmiiksi, koska kuljettaja oli laittanut auton navigaattoriin Tampereelta kohteen ja auton navigaattori oli todennut itse kaipaavansa Riihimäeltä lisää sähköä. Akkuhan toki olisi riittänyt erittäin hyvin mm Tiiriöön asti. On kyllä Ioniq 6 latausteho aivan eri maailmasta kuin oli ID.4:n latausteho vastaavassa tilanteessa.

Kesäkelin tasaisen nopeuden kulutushavaintoja moottoritieltä

Lisään tähän myös Saksan Autobahnalla viileän yön jälkeen aamukasteiselle tiellä testailuni tuloksia. Ajoin Ioniq 6 vakionopeussäätimellä 120 km/h ja 130 km/h nopeuksia ja dokumentoin kulutukset. Neljällä havaintokerralla tulin johtopäätökseen, että tasaisella 130 km/h nopeudella Ioniq 6 autoni kuluttaa noin 22,25 kWh/100 km. Kun vauhtia pudottaa 10 km/h, eli 7,7 prosenttia, eli 120 km/h tasolle, putoaa keskikulutus noin 10 prosenttia, eli 19,94 kWh/100 km tasolle. 

Molemmilla nopeuksilla on ajettu samaa tieosuutta +11..+13 °C kelissä ja tyynellä kelillä. Ensimmäiset havaintokerrat molemmilla nopeuksilla on ajettu lievään ylämäkeen ja toiset vastaavasti yhtä lievään alamäkeen. Kaikilla mittauskerroilla eteen on sattunut myös hitaammin ajavia, joiden takia on jouduttu tekemään jarrutuksia sekä sen jälkeen suoritettu täyskiihdytyksiä.

Näitäkin havaintoja täytyy kerätä vielä lisää myös 100 km/h nopeudella, koska pian on jälleen edessä talvinopeusrajoitukset. 

Pienemmällä kulutuksella taloudellista säästöä

Pidän jo nyt näillä tiedoilla riittävän luotettavana tasona olettamusta, että Ioniq 6 kuluttaa tuolla Tampere - Helsinki - Tampere -moottoritieajolla noin 15 % vähemmän kuin edellinen sähköautoni, ID.4. Kun huomioidaan lataushäviöt, pidän uskottavana, että Ioniq 6:den liikenne-energiakulut kotilataukseni hinnalla olisivat tällä 350 km moottoritiematkalla noin 11,86 euroa ja säästöä ID:4:ään kertyisi noin 2,10 euroa jokaisella Helsingissä käyntikerralla.

• Kotilataukseni hinta on 16 snt/kWh (sisältäen kaiken)
• Ioniq 6 keskikulutus TRE-HKI-TRE kesärajoituksilla ja kelissä 19,28 kWh/100 km, latauksen hyötysuhde 90 %, eli ladatusta energiasta 21,2 kWh/100 km.  Kotilataukseni hinnalla 100 km ajon liikenne-energian hinta tuolla matkalla siis on noin 3,39 euroa / 100 km.
• ID.4:n keskikulutus TRE-HKI-TRE kesärajoituksilla ja kelissä oli arviolta vähintään 22,7 kWh/100 km tasoa, kun ajo oli samoilla nopeuksilla, jolloin ladatusta energiasta kulutus on noin 24,95 kWh/100km. Kotilataukseni hinnalla se on siis noin 3,99 euroa / 100km.
• Liikenne-energiakulua Ioniq 6:lla tulee 350 km edestakaisella matkalla noin 11,86 euroa, kun ID.4:llä sitä kertyi noin 13,97 euroa. Säästöä matkaa kohden kertyy siis noin 2,10 euroa.   

Onko tuo noin 2,10 euroa käyntikertaa kohden merkittävä säästö vai ei? Jos käyntkertoja kertyy esimerkiksi 100 kappaletta vuodessa, kertyy säästöä 210 euroa vuodessa. Rahaa se on sekin, etenkin säästettynä, mutta uudella autolla paljon ajavan kuluissa se hukkuu kohinaan ja edelleen ylivoimaisesti merkittävin on auton arvonalenema.

Tuossa liikenne-energian kulujen säästämisessä on kuitenkin todellisuudessa hieman suurempikin potentiaali ja se muodostuu pois jäävistä suurteholatauskerroista tai kotilatausta arvokkaampien peruslatausten poisjäännistä, koska akku riittää pääsääntöisesti kotoa takaisin kotiin asti. 

Uskoisin, että meille tämä tuo käytännössä vuosittain noin 250 - 350 euron säästömahdollisuuden liikenne-energiakuluissa, enkä pidä sitä edelleenkään erityisen merkittävänä asiana. Kuitenkin oma asenteeni on, että turhaa kuluttamista on hyvä välttää ja jos voi.

Päivittäiseen edes takaisin ajoon ottaisin vielä hieman isommalla akustolla

Jos tätä pitäisi ajaa aivan päivittäin, tarvittaisiin kotiin ensinnäkin 11 kW:n lataus. Minulla on vain 1x8A, eli akusto ei ehtisi täyttyä peräkkäisten päivien ajotarpeeseen kotona yön aikana, mutta 11 kW:n latauksella se olisi aina aamulla täynnä. Jos minun pitäisi ajaa tätä aivan joka arkipäivä, tai vaikka vain auto kahden kuljettajan voimin ajaisi ko reittiä päivittäin, valitsisin vielä isommalla akustolla olevan auton. Esimerkiksi uudistuvan tulevan version Ioniq 6:sta tai pian koeajoihin Suomeenkin tulevan Mersun CLA 250+:n. Silloin toimintamatkassa olisi riittävästi pelivaraa myös huonoimmille keleille, eikä kevyiden kelien aikaan akuston edes tarvitisi olla joka aamu 100 % varaustasossa.

14.8.2025 oli yksi kerta, kun autolla suoritettiin ajopäivä Tampereelta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle siten, että kohteessa ei ollut mahdollisuutta ladata, eikä halua käyttää aikaa pysähdyksiin kumpaankaan suuntaa ajaessa. Tuolla ajokerralla matkaa kertyi hieman tyypillistä enemmän, koska molempien kaupunkien päässä oli tavallista enemmän paikallisajoa. Lähtö tapahtui aamulla 100 % varauksella ja  lämpötila noin + 11 °C, sekä ajo kuten aina, reippaasti kesärajoituksia soveltaen.

Bluelink-mobiilisovelluksen mukaan:

• Yhteensä ajoa 368 km
• Energiaa kulutettu 62,75 km
• Keskikulutus siis 17,05 kWh / 100 km
• Perillä auton mukaan 11 % ja 44 km.

Auton ajotietokoneen mukaan:

• ajoa 377,3 km
• 18,1 kWh / 100 km kulutuksella
• sen mukaan sähköä olisi kulunut 68,29 kW eli 89 % akun kapasiteetista

Akun varaustason muutoksen mukaan:

• 100 % - 11 % = 89 % akusta käytetty
• sähköä kului 68,53 kW
• keskikulutus 18,6 kWh/100 km

Auton näyttämä SOC kuitenkin käyttäytyy siten, että kun se on nollassa, on akusta vielä käytettävissä vielä noin 3,87 kWh, eli ajonaikaisen kulutuksen totuus lienee jostain noiden kolmen kulutuksen väliltä. Olennaista on, että akku riitti jälleen hyvällä marginaalilla tähän meille usein toistuvaan matkaan mukavalla marginaalilla kesärajoituksilla ilman mitään säästelytoimia. Laskennallinen toimintamatka olisi nyt ollut noin 414 km tasolla motarinopeuksilla. 

Lisään tähän loppuun vielä par linkkiä ulkomaisten medioiden kulutusvertailuihin. linki

Autobildin artikkeli heidän vuosien varrella keräämistä 130 km/h tasaisen nopeuden kulutuksista. Voi olla, että joillekin jopa yllätyksenä tulee listan matalimman kulutuksen paikan pitäjä:

• Fiat 500e, mutta mielestäni se on aivan ymmärrettävää. Vaikka mitattu ilmanvastuskerroin on korkea 0.311, on auton otsapinta-ala pieni 1,683 m leveällä ja 1,529 m korkealla autolla. (3,078 m2) --> 17,2 kWh/100 km
• Toiseksi on sijoittunut Lync & Co 2, ja silläkin on Fiatia olennaisesti pienempi, mutta vielä korkea 0.25 ilmanvastuskerroin. Otsapinta-alaa muodostavat Fiatia suuremmat mitat 1,845 m leveys ja 1,573 m korkeus (2,9 m2) --> 17,3 kWh/100 km
• Kolmanneksi on sijoittunut Tesla Model Y 2025 mittauksessa, eli ehkä jo Juniper, minkä ilmanvastuskerroin on Fiatia ja Lync & Co:ta pienempi 0.22, mutta suurempaa otsapinta-alaa muodostavat 1,982 m leveys ja 1,624 m korkeus (3,21 m2) --> 17,7 kWh/100 km.
• Seuraava monia ehkä yllättävä auto listassa on Hyundai Inster, minkä ilmanvastukerroin on heikko 0,309, mutta otsapinta-alaa muodostaa 1,610 m leveys ja 1,575 m korkeus (2,54 m2). --> 17,8 kWh/100 km.
• Uskoisin oman Ioniq 6:den sijoittuvan johonkin näille maille, tai ehkä Model 3 Perffin perään samaisessa testissä. Sitä ei siis ollut listassa. Auton ilmanvastuskerroin on 0,21, mutta oman autoni tavalliset taustapeilit ja 20" pyörät nostavat sen vähintään 0.22 arvoon. Otsapinta-alaa muodostavat mitat ovat leveys 1,88 metriä ja korkeus 1,495 metriä (2,81 m2) 
• Vuoden 2022 Model 3 Perffi on päässyt listalla Insterin perään 17,9 kWh/100 km lukemalla.
• Huomiona kirjoitan, että otsapinta-alahan ei ole todellisuudessa leveys x korkeus, koska autojen ilmaa halkovat otsapinta-alat eivät ole tassivuisia nelikulmioita, vaan kapenevat eri tavoin ylöspäin.
• Kohtalaisen pieninä pidän näitä eroja tämän top 20 listan autoissa kaikenkaikkiaan. Esimerkiksi ID.7 tourer 19,8 kWh / 100 km kulutus on 11,9 % suurempi kuin Model Y:n.
• Mercedes G 580 EQ on saanut suurimman sähkönkulutuksen lehden vertailussa: 41,7 kWh 100 km 130 km/h nopeudella. Auton ilmanvastuskerroin: 0,44.

Adac toimintamatka ja kulutustesti, missä oli vielä mukana tämä poisjäävä Ioniq 6. Se sai jaetulla sijalla pienimmän kulutuksen 15,5 kWh /100 km ja toimintamatka toteutui 555 km tasolla.

EV-Database tietokannan vertailusivu, missä on helppo lajitella sähköautot vaikkapa arkisen todellisen kulutuksen mukaiseen järjestykseen..