Xpeng G9 -sähköauton koeajoraportti

Kävin 28.4.2026 koeajamassa Xpeng G9 -sähköautoa, mikä osoittautui mieltä ylentävän mukavaksi, oikeastaan koeajoyksilön ilmajousituksella jopa aika loisteliaaksi autoksi. Kirjoitan tähän blogitekstiini koeajokokemuksiani ja vertaan hieman pariin muuhun autoon.

Etsin verrokkiautoiksi samanhenkistä sähköautoa uusien autojen ensirekisteröintitilaston kärkipäästä alaspäin edeten.

• Sähköautomallien ensirekisteröintitilaston kärkipäätä pitävä Model Y on vain kymmenkunta senttimetriä lyhyempi, mutta en koe sitä tälle autolle verrokiksi olemukseltaan saati mukavuudeltaan. Teslan Model X olisi sen sijaan mennyt samaan sarjaan, jos sitä vielä valmistettaisiin.
• Listaa alaspäin edetessä löytyi Audi Q6 ilmajousituksellaan, ja se menee vertailulistaani, koska auto tuntuu muutoinkin hieman samanhenkiseltä.
• Polttomoottoripuolelta tulee itselle vääjäämättä mieleen Range Rover Sport. Otankin sen verrokiksi ja nimeomaan isolla bensakoneella, vaikka kyseessä onkin täysin eri hintaluokan auto. Tiedän myös että monen vannoutuneen Range-ihmisen mielessä tämä vertailu on lähellä pyhäinhäväistystä, mutta rohkenen silti vertailla hyvinkin eri hintaluokkien autoja keskenään. Onhan Range Rover Sport toki kookkaampi, ja etenkin taulukkoni ulkopuolella mm kahluusyvyys on vaikuttava, kuten myös maastoajon ominaisuudet ovat omaa luokkaansa.

Maantietä ahnaasti nielevän katumaasturin näköinen auto

Xpeng G9 on ulkoisesti näyttävän näköinen maastoauto, ja se sijoittuu vertailukolmikkoni keskelle 4,891 metrin pituudellaan, mutta akseliväli on aavistuksen omaisesti pisin 2,998 metrin lukemalla. Pystyperäinen noin 1,68 mertiä korkea kori on ainakin minun silmiin mittasuhteiltaan onnistunut kokonaisuus. Auto on sen oloinen, että sen kelpaa ajaa oman kartanon eteen ja jättää siihen parkkiin.

Autoon käydään sisään jälleen kerran mielestäni tarpeettomasti kikkailtujen ja koriin painuvien, sekä sieltä ulos ponnahtavien kahvojen avulla. Myöskään karmittomat ovi-ikkunat eivät ole omaan makuuni. Molempien asioiden kanssa toki tulee toimeen. Sisusta kuitenkin huokuu laadukkaita materiaaleja ja runsautta heti oven avauksen jälkeen.

Etuistuin on ilmastoitu, lämmitetty ja sähkösäätöinen. Istuimessa on myös mielenkiintoisella, mutta hyvin toimivalla tavalla toteutettu reisituen säätö. Hierontatoiminto tarjoaa kolme voimakkuustason säätöä ja useita eri hierontaohjelmia. Istuimessa sai helposti hyvän ajoasennon, ja se tuntuu sopivalta yhdistelmältä pehmeyttä, mutta kuitenkin ilman liian päällekäyvää sivuttaistukea. Koleaan päivään startatessa istuimen sekä ratin lämmitys lähtivät automaattisesti poistamaan viileyttä esilämmittämättömän auton pinnoilta.

Tilaa autossa on runsaasti edessä, takana sekä myös 660 litran vetoisessa tavaratilassa. Tavaratilaa on myös edessä 71 litran edestä. Ilmajousitetussa versiossa on mielekäs ominaisuus: auton lastauskorkeutta voi säätää tavaratilan sisäpuolen kyljessä olevista napeista. Sähköllä säätyvällä takaistuimella istuu kaksi henkilöä oikein herroiksi, ja kolmaskin menee huomattavasti mukavammin kuin monessa muussa nykyautossa. Takana istuvien maailma näyttää avaralta suuren lasikaton ja ryhdikkään istuma-asennon ansiosta.

Ajotietokone ja hallintalaitteet

Kuljettajan edessä on ratin läpi katsottava mittaristo, ja ratissa on pari rullaa ja niiden ympärillä vähäinen määrä painikkeita. Ohjauspylväässä on kaksi viikseä, joista oikeanpuoleisella valitaan ajosuunta, mutta myös aktivoidaan vakionopeussäädin ja ohjausavustin. Vasemman puoleisella hallinnoidaan mm lasinpyyhkimiä ja vilkkuja. Ajotietokone toimii leveän keskikonsolin päältä oikealle levittäytyvässä valtaisassa näyttöruudussa. Ruutu on jaettu myös matkustajan näyttönä toimivaksi viihdekeskukseksi. 

Jostain syystä Xpengin ajotietokoneen ja hallintalaitteiden logiikka ei minulle avautunut intuitiivisesti, joten hätäisenä muka-diginatiivina miehenä hain netistä ja Youtubesta nopeimmat vastaukset mm siihen, miten säädän ratin korkeutta ja etäisyyttä, sekä miten asetan vakionopeussäätimen käyttöön ajaessa. Nykyisin onneksi vastaukset on nopeasti löydettävissä, enkä tarvinnut tälläkään kertaa mitään virallisia käyttöohjekirjoja. Ne kun ovat jääneet itseltä ikuisesti kaikissa värkeissä lukematta.

Ajotietokone itsessään reagoi luonnollisen tuntuisesti ja kun sieltä oppi löytämään tarvittavat asiat, oli käyttö vaivatonta auton ollessa pysäköitynä. Nykyisissä uusissa autoissa on EU:n määräämänä mm ylinopeusvaroitin sekä katseen seurannan varoitin. Löysin ajotietokoneesta niidenkin äänimaailmaan volyymin säädön, minkä asetin sen hiljaisimpaan asentoon. Mittaristo ratin takana on kolmiosainen ja sen näyttämiä tietoja pystyi hallinnoimaan pitämällä ratin rullaa hetken pohjassa ja pyörittämällä.

Kaikenkaikkiaan ajotietokone on niin monipuolinen, että sen ominaisuuksien parhaaseen hyödyntämiseen kannattaa omistajaksi päätyvän perehtyä ajan kanssa. Onnistuin kuitenkin tekemään kuljettajaprofiilin ja tallentamaan sen muistiin esimerkiksi omat säätöni.

Jo ennen liikkeelle lähtöä testailin ja totesin, että musiikki soi tässä autossa omaan korvaani erittäin miellyttävän tuntuisesti, mutta silti puheohjelmistakin saa hyvin selvää. En todellakaan ole kultakorva, joten jätän varsinaisen hifi-arvostelun osaavammille.

Ajotunnelmia

Olin säätänyt ilmajousituksen pehmeimpään Comfort + asentoon, ja se palkitsi minun mieleni heti alkumetreillä. Jousitus nielee kaikenlaiset epätasaisuuden miellyttävän pehmeästi ja eleettömästi, vaikka ei aivan Rolls Roycen lentävän maton tunnelmaan yllä. Hieman vauhdikkaampi ajo osoitti, että tuollakaan asetuksella auto ei ole veltto, vaan mukavan ja asiallisen tuntuisesti ottaa kallistukset sekä suuremmat ja pienemmät heitot. Sanoisin että erinomainen alusta, minkä korkeutta voi säätää perusasennosta 5 cm ylöspäin tai alaspäin. Tällä autolla kelpaa siis ajaa pidemmälläkin olevalle mökille röykkysempääkin tietä ja pääsee todennäköisemmin mökkitien perillekin asti haavoittamatta pohjaa.

Alla olevassa kuvassa näkyy jousituksen ylä- ja ala-asentojen välinen ero.

Ohjaustuntuma voisi olla parempikin, mutta sama vaivaa todella monia nykyautoja. Kokeilin ohjauksen kolmea jäykkyystasoa ja totesin lopulta kevyimmän asetuksen olevan omaan makuuni paras. Kyllä tällä pystyy ratista ohjailemalla ajamaan pidemmänkin matkan ilman veranpaineen nousun riskiä, koska suuntavakaus tuntuu olevan hyvällä tasolla, ja tunnelmaa keventää ennestään ainakin alkukesän maantiellä kohtalaisen hyvin toimiva ohjausavustin, jossa oli myös kaistanvaihtoautomatiikka. Avustin tulikin kytkettyä aina päälle vetäisemällä ohjauspylvään oikeanpuoleista viikseä kaksi kertaa alaspäin. Kaistavahti tuppaa tässäkin autossa tekemään pienemmillä teillä haittaa ja sen poistaa mielellään käytöstä.

Sisämelua en tullut mitanneeksi, mutta omiin korviin auto kulkee miellyttävän hiljaisesti alkukesän karhealla asfaltilla, ja musiikista nauttimiseen on helppo keskittyä. Ennen ajoon lähtöäni hiljaisimmalle tasolle asettamani varoituspimputukset olivat niin vaimeita, että en kokenut tarvetta edes niiden poistamiselle käytöstä.

Xpeng G9 Performancella kelpaisi ajaa pitkää matkaa kohti auringonlaskua.

Maltillisen kokoinen akusto ja kohtalainen kulutus takaavat riittävän toimintamatkan

XPeng G9 Performancessa on 92,2 kWh:n nettokapasiteetin 800V akusto auton pohjassa. Se on tämän kokoluokan sähköautolle nykypäivänä jopa maltillisen kokoinen, mutta tarjoaa kyllä jo erinomaista edellytystä hyvälle toimintamatkalle. 

En usko, että tämän luokan autoa ostavalle kulutus on keskeinen seikka. En saanut tällä kertaa koeajollani vertailukelpoista oman ajon kulutusdataa mitattua liikenteellisistä ruuhkatilanteista ja aikataulusta sekä kelin muuttumisesta johtuen. Valmistajan ilmoituksen ja muuttamien muiden testien perusteella auton kulutus vaikuttaisi kuitenkin olevan koko luokka huomioiden asiallisen maltillisella tasolla.

Sähköautolla ei ole mitään yhtä ja ainoaa todellista oikeaa kulutuslukemaa, vaan se vaihtelee runsaasti kelin ja ajonopeuden mukaan. Kirjaan tähän muutamia havaintoja Xpeng G9 Performancen kulutustiedoista:

• Xpeng G9 Performancelle imoitettu WLTP-yhdistetty kulutuslukema on 20,1 kWh/100 km. WLTP-yhdistetty kulutuksesta on syytä ymmärttää, että se on tulos sangen alhaiseksi määritellystä keskinopeudesta ja lämmitystä tai ilmastointia ei käytetä.
• EV-Database -sivusto ilmoittaa autolle EVDB Real Range kulutukseksi 19,8 kWh/100 km, ja Highway Cold Weather (-10°C, 110 km/h) lukemaksi 27,5 kWh/100 km.
• Oman koeajoni kulutuslukemat näyttivät myös siltä, että kulutus asettuu johonkin hieman päälle 22 - 23 kWh/100 km tasoon.

Sähköauton toimintamatka on tietenkin akuston käytettävissä olevan kapasiteetin ja toteutuvan kulutuksen tulos. Mikä on kenellekin riittävä toimintamatka on yksilöllinen kysymys. Itse olen kannustanut miettimään realistisesti säännöllisesti toteutuvia työ-, mökki- tai mummolamatkoja tai vastaavia ja niiden pituutta. Näiden itse haluan sujuvan ilman välilatausta. Sitten pidemmille harvemmin toistuville matkoille autoa malttaa kyllä ladata matkan varrella.

Kuten kulutus, myöskään toimintamatka ei ole sähköauton kyseessä ollessa mikään yksi ja aina, tai edes jatkuvasti toteuva lukema, vaan siinän on hajontaa kulutuksen mukaan runsaastikin. Listaan tähän muutamia näkökulmia Xpeng G9 Perfomancen toimintamatkasta:

• Autolle on ilmoitettu WLTP-yhdistetty toimintamatkalukemaksi 540 kilometriä, ja sekin on kiinni jo esimerkiksi valitusta rengaskoosta.
• FLTP-talvi 2026 ajettiin kovassa pakkasessa. XPeng G9 suoriutui silloin 1000 km maantieajosta 13 tuntia ja 10 minuuttia kokonaisajalla. Latauksia autokunta teki jostain syystä peräti viisi kappaletta, vaikka uskoisin vähemmänkin riittäneen. Tuo autokunta käytti latauksiin reitillä aikaa yhteensä 55 minuuttia, mikä kertoo siitä, että nopeamminkin olisi voinut tällä autolla suoriutua.
• Perustuen EV-databasen tietoihin ja esimerkiksi Norjalaisen YouTubettajan Björn Nylundin edellisen version testeihin sanoisin, että todellinen arjen toimintamatka suomalaisella maanteillä kesällä toteutuu noin 425 - 500 km välille riippuen kelistä ja toteutuvasta ajonpepeudesta. Talvella toimintamatka putoaa kelistä riippuen enemmän, todennäköisesti johonkin 300 - 425 kilometrin välimaastoon.

Toimintamatkassa Range Rover vie pisimmän korren, mutta kyllä näiden nykyisten sähköutojen toimintamatkat suurimmalle osalle ovat jo täysin riittäviä. Ajamisen liikenne-energian hinnassa on melko suuri ero. Omalla ajoprofiilillani ja kotilatauksen sekä julkisen latauksen suhteella XPengillä ajamisen liikenne-energia tulisi minulle maksamaan noin 5 euroa / 100 km, kun taasen Range Rover Sportilla kertyisi hintaa pitkästi yli 20 euroa / 100 km. Kuten jo aiemmin kirjoitin, en usko että näissä autoissa, ja etenkään Range Roverin isolla bensakoneella haluavan mielenkiinnon kohteena olisi liikenne-energian kulut.

Erittäin tehokasta latautumista pidemmille matkoille

Edellä kirjoittamaani perustuen uskon, että Xpeng G9:llä ajaa Suomessa maanteitä noin 3 - 4 tuntia riippuen toteutuvasta ajonopeudesta, kun lähtee täydellä akustolla ja ennen kuin tarvitsee pakon edestä ensimmäisen kerran latausta. Minulle ainakin tuo on jo niin pitkä istunto, että kaipaan tauko ajamiseen, jonka aikana autoa voikin ladata. Xpengin vahvuuksiin kuuluu korkea latausteho.

Minä menin testaamaan lataustehoa Tampereen kupeeseen Nokialle Kolmenkulman liikennemyymälään. Olin esilämmittänyt akustoa ajotietokoneesta pyytämällä noin 45 minuttia aiemmin ja auto ilmoitti akuston olevan optimilämmössä jo ehkä kymmenkunta minuuttia ennen asemalle saapumista. Laturilla tulikin yksi niistä tilanteista vastaan, mihin en auton ulkopuolella keksinyt intuitiivisesti ratkaisua. Nimittäin miten avautuu latausluukku kun on jo siellä ulkona? YouTuben video juorusi nopeasti tähänkin vastauksen: avaimen napista kaksoispainamalla latausluukku liukuu yläs lokasuojan sisään.

Lataustehokaan ei sähköautossa ole mikään vakio yksi lukema, vaan sekin riippuu useista tekijöistä. Auton akuston on oltava riittävän lämmin, jotta hyvä latausteho voi toteutua. Xpengissä akuston esilämmityksen voi kytkeä myös manuaalisesti ja siihen kannattaa varata lähtölämpötilasta riippuen aikaa jopa yli tunti. Latausteho on myös aina sähkötehon kaavan P=UI mukainen. Kirjoitan alle muutaman näkemyksen Xpeng G9 lataustehosta

• Autolle ilmoitetaan max 525 kW:n latausteho.
• Käytännön lataustestini näytti, että esimerkiksi 40 % varausteson kohdalla akuston todellinen jännite on 745 V. Jotta auton mahdollistama maksimi latausteho voisi toteutua tarvittasiin yli 700 ampeerin latausvirta. 
• En osaa sanoa, onko Suomessa vielä latureita, mitkä toimittavat noin suuria latausvirtoja, mutta omassa testissäni oli 500A, ja sillä lataustehon maksimi oli 372 kW ja latauskäyrä olikin vaakasuora viiva noin 50 % varaustasoon asti.
• Esimerkiksi 600A latausvirtaa antavalla laturilla olisi latausteho toteutunut testissäni 447 kW:n tasolla. 

Vaikka omassa testissäni auton mahdollistama huippulatausteho jäi toteamatta, oli se silti erittäin vaikuttava lataustapahtuma, koska 8 minuuttia ja 21 sekuntia kestäneen lataussähkön toimituksen aikana laruri mittasi annetuksi 46,723 kWh sähköä. Keskilatausteho toteutui 11 prosentista 57 prosenttiin välillä 337 kW:n tasolla. Tämän auton kanssa ei latauksen valmistumista todellakaan tarvitse odotella, vaan se valmis matkustajia nopeammin, ja tuo tosiaan nopeutuu, kun latausverkosssa yleistyvät suurempia latausvirtoja tarjoavat laturit. Niitä on kyllä tulossa.

Ripeää suorituskykyä nelivetoisessa autossa

Xpeng G9 Performance tarjoilee kahdella sähkömoottorillaan nelivedon käyttöön 423 kW / 695 Nm verran voimaa ja auto ehtii satasen nopeuteen 4,2 sekunnissa. Numerot ovat vaikuttavat ja käytännän ajossa se tuntuu erittäin vaivattomana voimantunteena kaikissa tilanteissa. Huippunopeutta kerrotaan olevan 200 km/h, mutta en sitä nyt testannut Suomessa julkisilla teillä.

Vertailukolmikkoni autot ovat kaikki erittäin tehokkailla moottoreilla varustettuja. Millään niistä ei jää ajamisen ilo voiman puutteesta kiinni.

XPeng G9 Performance kiirehtii satasen nopeuteen kiihkeimmin Huippunopeutta tarjoilee Autobahn-ajoon Range Rover Sport eniten.

Mukavuutta, tilaa ja luksuksen tuntua ja millä hinnalla?

XPeng G9 tarjoilee oman kokemuksen mukaan erinomaisissa tiloissa mukavaa matkaa ja ripauksen jopa luksuksen tuntua. Autolla pääsee myös ripeästi vaikka Varangin vuonolle Norjan Pykeijaan etelä-Suomen ruuhkista. G9:n hinnat Suomessa alkavat 30.4.2026 voimassa olevan hinnaston mukaan 62 900 eurosta, jolloin kyseessä on takavetoinen 78,2 kWh:n akustolla varustettu versio. Koeajossa olleen G9 Performance AWD:n hinnat alkavat 76 900 eurosta. Koeajoautossa oli vielä lisänä 3 990 euron arvoinen Premium comfort & audio -paketti, mikä olisi ehdottomasti omassa valinnassa mukana. Koeajoauton erikoisväri maksaa 1500 euroa.

Onko XPeng G9 Performance sitten kallis auto, vai edullinen hankinta suhteessa ominaisuuksiinsa? Onhan hinta härskisti vertailuun mukaan ottamaani Range Rover Sport HSE P530 -autoa halvempi, suorastaan jopa vain murto-osan hintainen. Range Roverista pitää kuitenkin todeta myös, että siitä on tarjolla erittäin laajalla skaalalla myös edullisempia versioita.

Vertailussani on myös Audin Q6 e-tron quattro S-line, ja sen hinnat Suomessa alkavat 69 900 eurosta, mutta saksalaiseen tyyliin varusteet nostavat auton hinnan nopeasti lähelle 80 000 euron tasoa.

XPengissä on 7 vuoden tai 160 tkm takuu autolle. Akustolle takuu on vuoden pidempi, mutta kilometriraja on sama. (takuuehdoissa on kaikissa autoissa rajauksia ja jokaisen tulee itse tarkistaa ne huolella).

Omana loppukommentina totean, että tällä hetkellä XPeng G9 ei ole omaan tarpeeseeni sopiva auto, koska haluan vielä ajaa matalalla vähemmän kuluttavalla sähköautolla. Pidän sitä kuitenkin erittäin potentiaalisena vaihtoehtona kookkaita ja hyvää mukavuutta tarjoavaa autoa etsivälle.