Sähköautolijan arkea: 3 peräkkäistä päivää ja yli 1100 km pelkillä kotilatauksilla

Kirjoitan jälleen yhden elävän elämän arjen esimerkin sähköautoilustani. Tällä kertaa kirjoituksen viesti on, että sähköautolla ehtii ajamaan pidempiäkin viikkotason ajosuorituksia pelkillä kotilatauksillakin.

Tiivistelmä

Tällä kokemuskirjoituksella on neljä keskeistä sisältöä: 1. nykyaikaisella sähköautolla pystyy hoitamaan pidempiäkin vuorokausittaisia ajoja pelkästään kotilatauksen turvin. 2. silloin ajaminen on liikenne-energian osalta myös useimmille hyvin edullista. 3. Ioniq 6:n lataamisen hyötysuhde. 4. Etenkin kotilatauksella sähköautoilu on erityisen vaivatonta.

Näiden kolmen päivän ajoista ensimmäiseen lähtiessä auton mittaristossa oli 50981 km, ja kolmen päivän jälkeen lukema oli 52 135 km. Ajoa kertyi siis kolmessa päivässä 1154 km käyttäen ainoastaan kotilatausta. Kaikkina kolmena päivänä ajoin työmatkoja ja lisäksi tuli hieman paikallisajoa. Ajot olivat enimmäkseen suomalaisittain suurilla nopeuksilla ajettuja. (noin 10 km ajosta oli jo ensimmäistä ajopäivää edeltävänä iltana ja auto ei ollut ko yönä latauksessa. Akuston varaustaso kuitenkin näytti aamulla vielä 100 % tasoa).

Akku oli ensimmäisen päivän aamuna 100 % ladattu, samoin viimeisen päivän jälkeen illalla, joten pystyn laskemaan energiankulutuksen ja kulut ladatusta energiasta. Yhteensä kotilatauslaite näytti toimitetun 223,17 kWh. Auton keskikulutus siis toteutui 19,3 kWh/100 km ladatusta energiasta.

Kotilataukseni maksaa 0,20 euroa / kWh, joten rahaa näihin kolmen päivän ajoihin kului liikenne-energian osalta 44,63 euroa, eli 3,87 euroa / 100 km. Toki ajamisen kuluista pitää muistaa aina kertoa, että liikenne-energia on etenkin sähköautolla vähäisimmän pään kulu, mutta se on silti huomattavan edullinen verrattuna siihen mitä olisi maksanut bensa- tai dieselkuluina.

Uusi tehokkaampi 11 kW:n kotilataukseni taloyhtiössä maksaa nyt tosiaan tuon 20 snt/kWh aikaisemman edullisen 13 snt/kWh:n sijaan, mutta liikenne-energiakulut eivät nouse yhtä jyrkästi, koska tehokkaampi kotilataus poistaa usein julkisen suurteholatauksen tarvetta. Kyse on nimenomaan näistä viikoista, jolloin peräkkäisinä päivinä on pidempiä matkoja ajettavana ja kodin kautta kulkeminen on järkevää. Aikaisemmalla 1,7 kW:n tehoisella 1x8A latauksella olisin joutunut lataamaan ennen kotiin saapumista suurteholaturista. Tässä tapauksessa käytännössä noin 200 kWh, ja sille olisi kertynyt hintaa selkeästi enemmän.

Ladatusta energiasta laskettuna ja auton näyttämään kulutukseen verrattuna näyttäisi hyötysuhde toteutuvan noin 91 - 92 % tasolla, eli häviät ovat vain noin 8-9 % tasolla, mikä on useisiin sähköautoihin verrattuna kovin vähäinen., MyHyudai-sovellukseen verrattuna lataamisen hyötyssuhde näyttäisi toteutuvan noin 87 % tasolla, eli häviöt ovat noin 13 % tasoa näin kesäaikaan.

Sähköautolla pidempiäkin viikkotason määriä ajavalle vaivattomuus on erinomaisella tasolla. Turhat tai jopa pari tuhatta kilometriä viikossa voi toteutua ilman yhtään ylimääräistä "tankkauskäyntiä". Vain ajaa ja auto latautuu kun kuski nukkuu.

Auto: Hyundai Ioniq 6 LR RWD

Kirjoituksen auto on Hyundai Ioniq 6:n takavetoinen versio sillä suuremmalla, eli 77 kWh akustolla, ja sen WLTP-yhdistetty taisi olla jotain noin 600 km tasoa. Autolla on ajettu nyt noin 52 000 km ja alla on 245R4520 kesärenkaat. Edessä viime kesän jo pyörineet Pirellin PZerot ja takana nyt tälle kesälle rengasrikon takia uusitut Nokian Hakka Black 3:set, ja niistä jälkimmäisen energialuokka on valitettavasti C, mikä nostaa muutoinkin tarpeettoman isojen renkaiden kulutusta lisää.

Kuormaa autossa oli kuljettajan lisäksi noin 150 - 200 kg painosta, mutta se tuskin vaikutti yhtään millään havaittavalla tavalla kulutukseen.

Hyundai Ioniq 6:n tämä ensimmäisen sukupolven versio on oikein mainio matka-auto, mutta ei suinkaan tarjoa kaikkein parasta. Auton napakka alusta tarjoaa kyllä vakaata menoa jopa Saksan Autobahnilla 190 km/h huippunopeudella, mutta vastapainona se on melko pintakova. Alkuperäisellä Pirellin Pzero-kesärengastuksella auto on myös riittävän suuntavakaa ajettava. Tähän autoon vaihdettiin taka-akselille tälle kesälle Nokian Hakka Black 3 -renkaat, ja ne eivät tunnu sopivan tähän autoon lainkaan. Vaikka nostin rengaspaineita suosituksesta, tuntuu perä jäävän ajouria ylittäessa aivan aavistuksen jälkeen ja se tuntuu ikävältä kuljettajalle. Sisämelu ei myöskään ole enää uusimpien parhaimpien sähköautojen vaimealla tasolla, vaan rengasäänet kantautuvat hieman selkämmin sisään. Ei kuitenkaan ainakaan minua häiritsevällä tavalla. Autossa on relax-istuimet, ja ne tarjoavat kohtalaisen hyvillä säädäillään riittävän hyvän ajoasennon. Ei kuitenkaan yllä VW:n parhaiden istuinten tasolle, mutta tuuletus on erinomainen varuste lämpimillä keleillä. Kyllä tällä autolla mielikseen ajaa sen 2-3 tuntia kertaistumalla, minkä muutoinkin haluan pitää taukojen välinä. Myös auton toimintamatka mahdollistaa hyvin tuon ajon rytimityksen.

Ajokeli ja ajon asetukset ja valinat: hyvä kesäkeli vähäistä sadetta ajoittain

Tällä kertaa kaikille kolmelle peräkkäiselle päivälle sattui lämmin kesäkeli, ja vain ajoittain vähäistä sadetta. Aamuisin liikkeelle lähteissä lämpötila oli noin +9°C ja se nousi päivän mittaan 20°C tasolle ja jopa ylikin, ja tiet olivat siis enimmäkseen kuivia sekä tuuli enimmillään kohtalaista.

Ajan aina normaalissa tilassa, ja ilmastointi tai lämmityslaite normaalisti automaattiasennolla. Kesällä tavoitelämpö on noin +20,5 °C, ja käytän istuimen tuuletustoimintoa kun sille tuntuu olevan mukavuustarvetta. Ajonopeus oli navigaattoritaskistettuna tarkoin liikennerajoitusten mukaista, eli Helsingin suuntaan moottoritiellä valtaosin 120 km/h ja Seinäjoelle päin enimmäkseen 100 km/h.

Päivä 1: Tampere - Helsinki - Tampere 355,4 km

Ensimmäinen tämän kirjoituksen päivistä alkoi aamulla viiden aikoihin 100 % kotilatarista ladatulla akustolla. Menomatkan keskikulutus toteutui auton mittariston mukaan 19,6 kWh/100 km, keskinopeuden toteutuessa parkista parkkiin 99 km/h, ja perillä Helsingissä akkua oli jäljellä 56 %. Paluumatka koukkasi kaupan kautta, joten aavistuksen verran pidemmästi, mutta Tampereella kaupan pihaan pysähtyessä kulutus oli menomatkaa matalampi 18,4 kWh/100 km keskinopeuden toteutuessa 98 km/h.

Yhteensä siis näistä kolmesta ensimmäisen päivän ajot 355,4 km, ja kotona perillä autoa lataukseen laittaessa akustossa oli vielä 10 % varaustaso jäljellä, ja edestakaisen matkan keskikulutus oli 19,0 kWh/100 km.

Jos muistaa ajoissa katsoa, saa Hyundaille samasta matkasta kolme eri kulutusta. Niin tälläkin kertaa TRE-HKI-TRE 355,4 km matkasta.

• Pienin niistä oli jälleen MyHyundai-sovelluksen mukana oli 17,79 kWh/100 km.
• Kolmen kulutusluvun keskelle sattui jälleen auton ajotietokoneen näyttämä 19,0 kWh/100 km.
• Suurinta tietenkin näyttää ladatusta  energiasta laskettu kulutus. Tällä kertaa akun lataaminen takaisin 100 % näytti latauslaitteelta 73,04 kWh toimitettua energiaa, joten keskikulutus siitä laskien oli 20,55 kWh/100km.
• Latauksen hyötysuhde siis toteutui MyHyundai-sovelluksen kulutukseen verrattuna 87 % tasolla ja auton ajotietokoneen kulutukseen verrattuna 92 %.

Päivä 2: Tampere - Seinäjoki - Tampere 390 km

Kirjoituseni toisen arkipäivän ajot olivat Tampereelta Seinäjoelle ja takaisin. Yhteensä 390 kilometriä. Paikallisajot ko päivänä rajoittuivat vain kuormaamisesta johtuvaan auton siirtelyyn pihassa. Tuolla tiellä suurin osa nopeusrajoituksista on 100 km/h, ja ajo oli tietenkin jälleen normaalia rajoitustan ja muun liikenteen mahdollistamia nopeuksia sekä kaikki mukavuudet käytössä. Kulutus edestakaisella matkalla toteutui ajotietokoneen mukaan 16,5 kWh/100 km. Keskinopeus toteutui päivän ajoissa yhteensä vain 74 km/h, mutta siinä on menomatkalta mukana pieni palaveri, minkä hoidin auton ollessa käynnissä paikoillaan. Paluumatkan keskinopeus 90 km/h kuvaa paremmin tuon välin todellista toteutuvaa keskinopeutta parkista parkkiin.

Toisen ajopäivän vaihtoehtoiset totuudet kulutuksesta olivat:

• Tällä kertaa en muistanut ajoissa katsoa MyHyundai-sovelluksesta kulutusta
• Auton ajotietokoneen mukaan 16,5 kWh/100 km
• Ladatusta energiamäärästä, 70,69 kWh, laskettuna kulutus toteutui 18,10 kWh/100 km.
• Latauksen hyötysuhde siis toteutui tällä kertaa ajotietokoneen ilmoittamaan kulutukseen verrattuna 91 % tasolla.

Päivä 3: Tampere - Helsinki - Tampere + paikallisajoja 402 km

Kolmas arkinen ajopäivä kohdentui jälleen Tampereelta Helsinkiin ja takaisin, ja matkaa kertyi siitä 353,3 km, ja sen ajon keskikulutus oli ajotietokoneen mukaan 18,4 kWh/100 km. Kotiin päästyäni akustossa oli vielä 14 % varaustaso.

Heti välittömästi kuitenkin alkoi Tampereella paikallisajojen sarja, mihin akuston jäljellä oleva energiamäärä olisi varmaan riittänyt, mutta auto ehti olla kotona pariinkin otteeseen saamassa lyhyet lataukset. En muistanut katsoa erikseen kolmannen, koko ajopäivän auton näyttämää kulutusta, enkä sen takia saa laskettua päivän ajojen latausten hyötysuhdetta, mutta onneksi minulla on näkyvillä kolmannenkin päivän ladatut energiamäärät: 79,44 kWh. Päivän ajojen keskikulutus ladatusta energiasta siis oli 19,8 kWh/100 km.