Uudistuneen Hyundai Ioniq 6 -sähköauton koeajoraportti

Vein oman vuosimallin 2025 Hyundai Ioniq 6 -sähköauton Hämeenlinnaan Nelipyöräliikkeeseen tuulilasin vaihtoon, ja huomasin pihassa kauniin punaisena kiiltelevän Hyundai Ioniq 6:n uusiutuneen version. Eipä siinä sitten kauan nokka tuhissut, kun olin jo koeajolla tuolla nelivetoisella Premium-versiolla. Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen tiiviisti lyhyen koeajon tunnelman ja vertaan uudistunutta Kuutosta omaan nykyiseen, mutta samalla myös hieman Mercedes-Benz CLA:han sekä Teslan Model 3 Premiumiin, mitkä koen kilpailijoiksi tuolle sedan-malliselle henkilöautolle.

Matalahko sedan-mallinen sähköauto on moottoritiennilijä

Hyundai Ioniq 6:n mitat: Pituus 4,925 metriä, leveys 1,88 metriä, korkeus 1,495 metriä sekä akseliäli 2,95 metriä ovat muutoin ennallaan, mutta pituutta on ilmestynyt 7 cm lisää. Koska akseliväli ja muut mitat ovat enallaan, ovat lisäsentit etu- ja takapään uudelleen muotoilun tulosta. Uudelleen muotoilu on tuonut auton etupäähän virtaviivaisemmat valot, joiden tehoa en nyt päässyt kesäkelissä testaamaan, mutta aktiivimatriisivalot ovat saaneet ainakin pikseleitä lisää, joten se lupaa jouheampaa toimintaa automaattisille pitkille valoille. Takana omaan makuuni Ioniq 6:n vanhempi versio oli tyylikkäämpi omalaatuisella kaksinkertaisella takaspoilerillaan. Moni muu kokee sen toisin päin, että uusi on parempi.

Sisällä Premium-varustellussa autossa tunnelma on ensivilkaisulta kuin vanhassa versiossa. Mittasuhteet ovat ennallaan, mikä tarkoittaa valtavia jalkatiloja takamatkustajille, mutta pisimmillä kuljettajilla ja matkustajilla saattaa pääntilan osalta alkaa tuntua pientä tai suurempaa ahdistusta. Premium-varustelu tuo autoon tuuletetut nahkapenkit eteen, ja niitä olen omassakin arvostanut korkealle. Koeajoauto oli varustettu perinteisillä peileillä, eikä kameroilla, kuten omassanikin, ja haluaisin mieluummin sellaisena ne myös seuraavaankin autooni.

Kuljettajan paikalla saa edelleen sähkösäädöillä samalla tavalla minun 176 cm vartalolle hyvän ajoasennon, kuin aiemmankin, mutta mittariston yläosa jää edelleen myös samalla tavalla peittoon, kun asetan ratin haluamalleni korkeudelle. Hyvä HUD kuitenkin poistaa Kuutosessa kokonaan mittaristosta nopeuden tarkkailun tarpeen.

Tavaratila on säilynyt takana 401 litran vetoisena, myös etutila on säilynyt ennallaan, mutta tässä nelivetoisessa versiossa se on vain 14,5 litran vetoinen, kun takavetoisessa se on ollut ja on edelleen 45 litran vetoinen. Kattotaakka on 80 kg ja suurin vetomassa edelleen 1500 kg jarrulliselle perävaunulle.

Ulkomitoiltaan Ioniq 6 on kookkaampi kuin Mercedes-Benz CLA tai Teslan Model 3. Sisätiloissa Mersun osalta jatkuu sama linja, ja se korostuu takajalkatilojen erona, miktä CLA:ssa on todella ahtaan verrattuna ioniq 6:een.

Teslassa tilan tunne on jotain Mersun ja Ioniq 6:n väliltä. Se ei ole likimainkaan CLA:n tiivis tunnelmaltaan ja takajalkatilaakin on jo hieman enemmän. Siinä kuitenkin etenkin takaistuimella istutaan matalalla. 

Tavaratilassa Tesla taitaa vetää käytännössä pisimmän korren näistä kolmesta. Eihän mikään näistä silti ole millään tavalla monikäyttöauton tasoinen tavaratiloiltaan.

Uusitunut ajotietokone toi mukanaan akuston esilämmitykselle "napin"

Ajotietokone on uusitunut. Uusi ajotietokone tuntee lyhenteen ccNC, ja se toimi osittain vanhan ajotietokoneen logiikalla, osittain ei, mutta pienen hakemisen jälkeen sitä käyttikin jo kuin vanha konkari. Tätä ohjlemistoa on ollut jo aiemmin mm päivittyneessä Ioniq 5:ssä, mutta tuleva Ioniq 3 saikin jo aivan uuden ajotietokoneen, mikä on nimeltään Pleos Connect. Itse jäin miettimään, että jääkö tuo ccNC nyt sellaiseksi lyhyen ajan välivaiheeksi, ja mielenkiinnolla jään odottamaan Pleosin omakohtaisia kokemuksia.

Uuden ilmeen ja käytettävyyden ulkopuolelta uudessa ajotietokoneessa tärkein ominaisuus olisi akuston esilämmityksen käynnistäminen käskyttämällä suoraan, eikä pelkästään navigoinnin kautta. Testasinkin akuston lämmitystä kulutustestini jälkeen, vaikka keli oli koeajon aikaan +17..+18°C viileämmän yön jäljiltä, ja auto ilmoitti että akuston lämpötila oli matala. Akuston esilämmitys käynnistyi pyyntöni jälkeen vasta hetken päästä, mikä johtui ilmeisesti vielä kovin täydestä 66 % akuston varaustasosta. Kun lämmitys käynnistyi, käytti se 4,9 - 5,1 kW:n verran tehoa, mikä vastaa samaa tasoa minkä olen omassa vanhemman version Kuutosessa nähnyt myös. Tästä heräsi itselle nyt epäilys: riittääkö uudessakaan versiossa akuston esilämmityksen teho saamaan akustoa riittävän lämpimäksi kovimmilla pakkasilla? Vanhassa versiossa se ei riitä, vaan talvella on lähes vääjäämätöntä lataustehon jonkin tasoinen laskeminen akuston esilämmittämisestä huolimatta. Jään odottamaan tästä kokemuksia ensi talvelta omakohtaisesti sekä mielellään myös auton jo hankkineiden kokemuksina.

Uudistuneen ajotietokoneen ohessa Kuutonen on saanut myös lisää nappeja. Siis kyllä, luit oikein, lisää nappeja, ja minusta se on erittäin hyvä asia. Itselle olennaisimana nyt on suoraan käytettävissä olevat keskikonsolin painikkeet etuistuinten lämmitykselle sekä tuuletukselle. Hyvä, itse en käytä mielelläni pelkästään yhteen kosketusnäyttöön keskitettyä hallintalaitteistoa.

Ajotietokoneen ja muiden hallintalaitteiden käytettävyys jakaa autoilijoita kahteen leiriin. Osa vannottaa Teslan tapaan toteuttaa kaikki yhden kosketusnäytön kautta. Osa arvostaa muita tapoja, kuten mittaristoa ratin edessä, HUDia ja tarpeelliseksi katsomaansa määrää fyysisiä painonappeja.

Itse kuulun jälkimmäiseen mielipideryhmittymään. Koen sekä CLA:n, että Ioniq 6:n ajotietokoneen yhdistettynä hallintalaitteiden käytettävyyteen huomattavasti Teslaa parempana, mutta tämä on tosiaan maku- ja mielipideasia.

Nelivedolla kiihkeää voimaa

Suurin eroavuus omasta autostani tähän koeajoautoon syntyy voimalinjan voimavaroista. Omassani on yksi sähkömoottori taka-akselilla, kun koeajoautossa oli kaksi moottoria ja neliveto, sekä sen myötä 239 kW / 605 Nm voimavarat. Kaksi moottoria kiihdyttää auton satasen nopeuteen 5,1 sekunnissa. Autolle ilmoitetaan 185 km/h huippuonopeus, mutta epäilen että uusikin versio kulkee saman 190 km/h todellista nopeutta, minkä oma vanhempikin versio kulkee. Tuo on testattu useaan otteeseen Saksan Autobahn-ajossa. Oma valintani uudestakin Ioniq 6:sta olisi todennäköisesti edelleen takavetoinen, koska sen voimavarat riittävät kaikkeen omana tarpeeseeni.

Nelivetoina vertailuryhmäni kaikki autot tartojavat tehoa ja kiihtyvyyttä enemmän kuin minä tarvitsen:

• CLA 350 4Matic 260 kW / 515 Nm, 0-100 km/h 4,9 s ja huippunopeus 210 km/h
• Model 3 premium AWD 366 kW / 493 Nm, 0-100 km/h 4,4 s ja huippunopeus 201 km/h
• Ioniq 6 AWD Premium 239 kW / 605 Nm, 0-100 km/h  5,1 s ja huippuonopeus 185 km/h

Miksi Ioniq 6 kiihtyvyys on ryhmän hitain? Siinä on eniten vääntöä, mutta matalin teho, mutta 2030 - 2092 kg on selkeästi korkeampi kuin Model 3:n 1899 kg, mutta kuitenkin vähemmän kuin CLA:n 2135 kg. Ehkä kyse on osittain maksimi tehosta ja osittain pelkästään voiman annostelun koodauksesta täyskiihdytyksessä?

Matkustamisen mukavuutta

Sisätilan äänimaailma oli miellyttävämmän tuntuinen karkealla moottoritien asfaltilla 120 km/h nopeudessa, kuin omassani. Silti Apple Watchila tehty erittäin epätieteellinen melumittaus näytti, että dB:t olivat niin samoissa lukemissa, etten saanut todellista eroavuutta selville. Joka tapauksessa Kuutonen on huomattavan hiljainen verrattuna tuulilasikorjauksen ajaksi vuokraamaani Yaris Cross -autoon.

Omassa Kuutosessani alkoi taka-akselille rengasrikon takia vaihdettujen Nokian Hakka Black -kesärenkaiden myötä ilmetä epämiellyttävää vetelyä Suomen uraisilla moottoriteillä. Euroopan kiertueella sitä ei ilmennyt, ja ilmeisesti takarenkaiden noin 10 000 km aikana syntynyt kuluminen aiheutti sen että oire lieveni jo merkittävästi. Kuitenkin totesin uuden version uusilla Pirellin PZeroilla kulkevan kuuluisan sanonnan mukaan kuin juna kiskoillaan. Molemmissa kesärenkaat ovat 245/40R20 -kokoiset. Oma arvioni on, että ero ajettavuudessa tulee nimenomaan renkaista, ei nelivedosta, koska Ioniq 6 kulkee ainakin Normal ja Sport -asennoissa pelkällä takavedolla moottoritiellä vakkari päällä. Snow-asennossa on päällä jatkuva neliveto.

Pari pientä lisähavaintoa uudesta ajotietokoneesta tuli myös tehtyä moottoritietä ajellessa. Ensinnäkin korealaiset pimputukset ovat nyt selkäesti vaimeammalla äänellä esitettyinä aimepaa ystävällisempiä. Toisaalta EU:n määräyksistä johtuen uudessa on nyt katseen tunnistus ja sen herjaaminen uutena riesana. Onneksi Kuutonen ei ole koeajamistani autoista herkimmästä päästä, vaan se sallii sentään edes hetken kurkistaa keskikonsolia laittaakseen istuintuuletuksen pienemmälle.

Samalla tavalla, kuin oma aiempi versioni, tämä uusikin vie mielellään vaikka Nuorgamiin tai Kroatian Rovinjiin, kuten tänä kesänä tulikin ajettua.

Nyt minulla ei ollut tilaisuutta ajaa lähes samanaikaisesti Mersua eikä Teslaa, mutta olen kyllä molemmilla koeajot suorittanut. Uskaltaisin väittää, että Model 3:n uusin versio on näistä kolmesta hiljaisin moottoritiellä. Se otti aimo harppauksen päivityksessä sen asian osalta.

Ajettavuudeltaan itse pidin ehkä eniten CLA:sta ja vähiten Teslasta. Korostan kuitenkin, että nämä asiat jokaisen on syytä käydä itse toteamassa ja muodostaa omat mielipiteet. Mielenkiintoisen mahdollisuuden Teslaan kuitenkin tekee ehkä piankin myös Suomessa sallittava FSD, joka tekee pitkän matkan ajosta todella miellyttävää.

Virtaviivaisenkin sähköauton kulutus kasvaa moottoritienopeudessa

Uuden Hyunai Ioniq 6 Premium AWD:n ilmoitettu WLTP-yhdistetty kulutus on 13,8 - 15,4 kWh / 100 km. Takavetoisella se on hieman pienempi, 13,5 - 14,7 kWh/100 km. Näyttäisi siltä, että muiden kuin N-linen ja N-version ilmanvastukertoimen säilyessä 0.21 tasolla, kulutus olisi säilynyt aika tarkoin ennallaan. Eikä siinä mitään, matala Kuutosen kulutus on ollut jo aiemminkin.

Tein itse kulutustestin ajamalla molemmilla autoilla peräjälkeen Hämeenlinnan Tiiriön rampista moottoritietä Valkeakosken tienhaaraan ja takaisin Tiiriöön. Mittasin kulutuksen siten, että aloitin kun olin nostanut nopeuden 120 km/h tasolle ja lopetin paluumatkalla ennen kuin pudotin nopeuden tuosta alas. Molemmilla autoilla ajoin navigaattoritarkistettua suurinta sallittua, ja totesin, että uudessa mittariheitto oli yhden suurempi ja 124 km/h mittarinopeus vastasi tikkarinopeutta. Molemmissa autoissa on siis samankokoiset, mutta eri merkkiset renkaat. Molemmissa oli ilmastointi säädetty samalla tavalla +20,5 °C tavoitelämmöksi automatiikan 2. tasolla. Molemmissa käytin Normal-ajotilaa ja onnistuin yllättävän hyvin ajamaan samoilla nopeuksilla ja kiihdytyksillä.

Oman vanhan mallisen takavetoisen kulutus oli ajotietokoneen mukaan 19,4 kWh/100 km, kun uudella nelivetoisella se oli 20,4 kWh/100 km. Ero on pieni, ja vaikka kuinka pyrin ja mielestäni onnistuin ajamaan samalla tavalla molemmilla autoilla, voi näin lyhyellä testillä pienikin ero tehdä tuon heiton. Kuitenkin, ero on myös takavetoisen ja nelivetoisen WLTP-kulutusten erojen mukainen, mutta silti en vielä osta sitä, että moottoritieajossa takavetoinen vanha versio kuluttaisi enemmän, kuin uusi nelivetoinen, koska nelivetoinenkin kulkee motarilla pelkällä takamoottorilla. Ero saattaa selittyä osittain myös oman autoni jo kuluneilla kesärenkailla.

Kulutusasiaankaan minulla ei nyt siis ole vertailutietoa omasta tuoreesta samanaikaisesta ajosta. Käytän siis jälleen EV-database -sivuston tietoja hyväksi, ja sieltä Real Energy Consumption -kohdan alta Highway Mild Weather -lukemia:

• CLA 350 4Matic 15,5 kWh / 100 km
• Model 3 AWD Premium 14,8 kWh/100 km
• Ioniq 6 AWD Premium 16,0 kWh/100 km.

Nuo lukemat ovat tavanneet antaa hämmentävän luotettavasti suuntaa myös Suomen moottoriteillä toteutuviin kulutuksiin. Toki noin pieniä eroja kattaa jo pelkästään vaihtamalla pienemmät renkaat autoon. Silti on todettava, että Tesla on edelleen kulutuksen kunkku moottoriteille.

Vertailun vuoksi, ajoin Hämeenlinnasta Tampereelle vuokratulla vara-autolla, kun oma jäi tuulilasin vaihtoon. Sen Yaris Cross hybrdin kulutus nousi myös, kuten kuuluukin ja oli 120 km/h osuudella 38,6 % suurempi kuin WLTP-yhdistetty kulutus. Eikä tuossa mitään yllättävää ja uutta ole, autojen kulutus nousee nopeuden noustessa.

Kasvaneella akustolla pidempää toimintamatkaa

Uuden Ioniq 6:n akku on joko 63 kWh tai kuten koeajoautossa, 84 kWh. Akustot ovat edelleen 800V tekniikkaa, minkä ansiosta jo aiemminkin lataustehot olivat erinomaisella tasolla, maksimissaan yli 230 kW ja 10 prosentista 80 prosenttiin keskitehokin mainiolla yli 190 kW:n tasolla. Nyt tehoa on tullut hieman lisää, ja isomman akuston 263 kW, mutta keskiteho on pysynyt lähes ennallaan. Toki nyt sillä 70 prosentiyksikköä kasvaneella akuston varaustasolla ajaa aiempaa pidempään.

Uuden version takavetoisen WLTP-yhdistetty toimintamatka on suurimillaan ilmoitettu jopa 680 km tasoiseksi. Silloin autossa on 18" pyörät alla ja se ei ole ainakaan N-line -varusteltu. Koeajoauton Premium AWD 20" pyörillä WLTP-yhdistetty toimintamatka on maahantuojan teknisten tietojen perusteella jotain  595 km luokkaa. (se on muuten hieman vähemmän kuin taitaa olla oman vanhan takavetoisen WLTP-yhdistetty).

Vertailukolmikkoni akustot ovat: Model 3 Premium AWD 79 kWh, CLA 350 4Matic 85 kWh ja Ioniq 6 AWD 84 kWh. Toki jälleen Hyundain akuston nettokapasiteetista on kahdenlaista tietoa EV-Databasen mukaan se on 80 kWh.

WLTP-toimintamatka on yksi, mutta käytän tähänkin EV-Databasen tietoa ja EVDB Real Range ja sieltä Highway Mild Weather -kohddasta: CLA 350 4Matic on pisin 550 km, Model 3 toiseksi pisin 535 km, ja Ioniq 6 on lyhyin 500 km.

Edellä kirjaamastani vertailusta huolimatta voin sanoa omasta aiemman takavetoisen version kokemuksesta, että Ioniq 6:n uudella versiolla kelpaa vetää pitkääkim matkaa reippaammallakin vauhdilla. Ajoin omallani kesällä 2025 Tukholman satamasta Hannoverin hotellin pihaan lähes 1300 km noin 13 tunnin aikaikkunassa neljällä keskimäärin 16 minuutin latauksella matkustajien taukojen aikana. Tällä uudella versiolla se sujuu vielä helpommin tai nopeammin. Ei merkittävästi, mutta kuitenkin.

Vastaavasti akuston esilämmitys ajotietokoneen virtuaalinapista käskyttämällä tekee talvisestakin matkailusta aiempaakin joutuisampaa. Jään kuitenkin itse mielenkiinnolla odottamaan kokemuksia ensi talven kokemuksista ja akuston esilämmityksen tehosta.

Mitä maksaa ja millainen takuu?

Hyundain valttina paljon ajavalle on viiden vuoden kilometrirajaton takuu autolle. Toisaalta vastineeksi tulee 30 000 kilometrin huoltoväli. Teslan takuu on vain 80 000 kilometriä, mikä esimerkiksi minulla täyttyisi jo vajaassa 1,5 vuodessa. Toisaalta sillä ei ole takuuseen sidottua pakotettua huolto-ohjelmaa lainkaan. Mersun takuu on kaksi vuotta ilman kilometrirajaa, ja siinäkin huoltoväli on joustava kahden vuoden välein. (takuiden ehtoihin ja akkutakuisiin jokaisen tulee itse perehtyä tarkoin, en edes yritä niitä tähän kirjoitukseen lähteä selvittelemään). Ristii siis menee takuun ja huoltojen edut.

Hyundai Ioniq 6 Premium AWD maksaa nyt Launc Edition hinnastossa 55 999 euroa, ja siinä on sitten jokseenkin kaikki varusteet mitä autoon voi saada. Vannekoonkin voi itse valita. MB:n CLA 350 4Matic alkaa Suomessa tällä hetkellä 59 990 eurosta, mutta kun auton varustelee, kiipeää hinta nopeasti yli 70 000 euron tasoon, eikä siihen käsittääkseni saa tuuletettuja istuimia lainkaan. Tesla Model 3 Premiun AWD vertailuni selkeä hintajohtaja alkaen 50 590 euron hinnallaan. Vaikka siihen valitsee vetokoukun ja valkoista aistikkaamman värin, pysyy se silti verailukolmikkoni halvimpana autona. FSD-ominaisuutta ei voi enää ostaa kokonaan omaksi, vaan sen saa käyttöön 99 euron kuukausihinnalla. Itse en lainkaan pidä näistä kk-hinnoitteluista, ja lasken sille suoraan ostohinnan päälle viiden vuoden pitoajalla 5940 euroa, ja silti jää jäljelle riski että Tesla nostaa hintaa ennestään.

Yhteenveto:

Jos juuri nyt olisin tilaamassa, niin oma valintani olisi tiukan paikan edessä CLA 250+ hinnat alkaen 56 390 euroa vai Hyundai Ioniq 6 Premium takavetoisena isommalla akulla Launc Edition hintaan 51 999 euroa, mutta 18" pyörillä. Hyundain hintaan ei tulisi muuta lisää kuin talvirenkaat ja vetokoukku. Mersun hinta kiipeäisi haluamillani varusteilla yli 65 000 euron, joten valintani olisi selvä: edullisempaan hintaan ja paremmalla takuulla uusi takavetoinen Ioniq 6.