Testi: suoriutuuko Hyundai Ioniq 6 RWD kesäisillä moottoritienopeuksilla 350 km TRE-HKI-TRE ajosta ilman lataustarvetta

Olen testannut talven nopeurajoituksilla ja keleissä Tesla Model 3 LR RWD:n, Volkswagen ID.7 GTX:n, Polestar 2 LR RWD:n ja Hyundai Ioniq 6 LR AWD:n vastaavalla reitillä. Harmillisesti noissa testeissä keli vaihteli Model 3:n erittäin raskaasta hieman kevyempiin talvikeleihin muilla. Kaikki testin autot kuitenkin selviytyivät ko testistä ilman lataustarvetta talvinopeusrajoituksilla. 

Ilmanvastus kuitenkin kasvaa nopeuden neliössä ja sähköauton hyvä hyötysuhde akustosta liike-energiaksi aiheuttaa sen, että kasvanut vastus näkyy erittäin suoraan ja vahvasti kulutusta kasvattaen. 2025 Toukokuun puolivälin jälkeen suoritin Hyundai Ioniq 6 LR RWD:llä vasstavan testin käyttäen kesänopeusrajoituksia. Tämä blogikirjoitus kertoo tästä testistä.

Testin auto: Hyundai Ioniq 6 77,4 kWh RWD Premium

Testattava auto on testin alkaessa 510 kilometriä ajettu takavetoinen Hyundai Ioniq 6, missä on 20" pyörät ja tavalliset peilit kamerapeilien sijaan. Suuremmat pyörät ja tavalliset peilit nostavat auton kulutusta ja pienentävät ilmoitettua WLTP-yhdistetty toimintamatkaa reilut 60 kilometriä.

Testin olosuhteet ja testiajo

Keli oli testipäivän aamulla +8°C..+14°C poutainen ja tien pinta oli kuiva. Pieni, noin 2 m/s pohjoistuuli toi pientä helpotusta menomatkan kulutukseen. Vastaavasti tuuli oli iltapäivällä paluumatkalla vastainen. Ajo tapahtui tarkoin suurinta sallittua nopeutta noudattaen ja vakionopeussäätimellä ajaen. Ilmastointi oli koko ajan normaalisti päällä, eikä mitään muitakaan säästelytoimia tehty, mutta ajotila oli eco, koska en ole huomannut sen vaikuttavan oikeastaan muuhun kuin voimapolkimen vasteeseen ja sillä ei ole mitään merkitystä kun ajaa vakionopeussäätimellä.

Aamun menomatka suoriutui Keimolanportille asti vapaasti ruuhkatta ajaen, mutta siitä eteenpäin oli ajoittaista hidastetta ja Helsingin päässä hetkittäin jo ruuhkasta johtuen jonoissa odottamista.

Iltapäivällä paluumatkan alkaessa melko mieto tuuli oli kääntynyt sivuvastaiseksi noin 2 m/s vahvuiseksi. Lämpötila oli noussut jo noin +20°C tasolle. Tien pinta oli edelleen kuiva.

Menomatka Helsinkiin

Lähtö kodin pysäköintiruudusta tapahtui 100 % varaustasolla. Aamuinen menomatka Helsinkiin toteutui auton ajotietokoneen mukaan 174,1 pituisena ja keskikulutus oli 18,7 kWh/100 km. Aikaa matkaan kului kodin pysäköintiruudusta työpaikan pysäköintiruutuun 1 tunti ja 50 minuuttia, joten keskinopeus toteutui tällä kertaa 95 km/h:n tasolle. Perillä akussa oli 59 % varaustaso. Ajotietokoneen kulutuslukemasta laskettuna menomatkalla kului sähköä 32,6 kWh. Totean, etten ole koskaan päässyt ID.4:llä likimainkaan näin matalaan kulutukseen.

Testin toteutumista konkretisoidakseni auto sai jäädä työpaikan parkkiruutuun odottamaan tällä kertaa ilman latausta, vaikka vapaita latauspaikkoja olisi ollut runsaasti tarjolla.

Paluumatka Tampereelle

Iltapäivän paluumatka siis käynnistyi parkkihallista 59 % varaustasolla vasta kello 17.00 jälkeen, joten pahimmat ruuhkat molemmissa kaupungeissa olivat jo helpottaneet, minkä takia matka-aika oli vain minuutin heitolla sama kuin aamulla, eli 1 tunti 49 minuttia, eli 173,6 kilometrin siirtymän keskinopeus toteutui noin 96 km/h tasolla p-ruudusta p-ruutuun. Paluumatkan keskikulutus oli odotusteni mukaan korkeampi kuin aamun menomatka 19,5 kWh/100 km. 

Perillä kotona auton akustossa oli vielä 13 % varaustaso ja toimintamatka-arvio näytti 49 kilometriä ja epäilemättä vastaavaa ajoa sen vielä olisi päässytkin.

Yhteensä Tampereelta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle

Koko matkalle kertyi mittaa siis 347,7 kilometriä ja keskikulutus ajotietokoneen mukaan toteutui 19,1 kWh/100 km. Siitä laskettuna sähköä siis kului 66,4 kWh. 

Auton akun varaustaso muuttui tuon matkan aikana 100 prosentista 13 prosenttiin, eli 87 prosenttiyksikköä, mikä tarkoittaisi laskennallisesti 77,4 kWh:n akustosta 67,3 kWh kulutettua sähköä. Eroa on siis ajotietokoneen näyttämään kulutukseen vajaa kilowattitunti. Tuo selittyy jo pelkästään sillä, miten lineaarisesti akuston prosentit näytetään tai jo jopa uudella autolla akuston todellisen käytettävissä olevan kapasiteetin heitoista sekä jo alkaneesta hiipumisesta. Tai se voi selittyä pelkästään sillä, että esilämmitin autoa kotona puolisen tuntia ennen liikkeelle lähtöä ja kodin 1x8A lataus ei riitä kattamaan lämmityksen tarvettä välttämättä edes viileän yön jäljiltä.

Kesäinen DC-lataustesti suurteholatausasemalla ilman esilämmitystä

Ajoin testin päättymisen jälkeen auton Tampereella kotipihasta ABC Lahdesjärvelle latautumaan suurteholaturissa. En esilämmittänyt akkua lainkaan, eikä auto sitä tehnyt automaattisesti, minkä pystyin toteamaan seuraamalla auton ajotietokoneen energiankulutusnäyttöä. Siinä ei näkynyt akun hoito -kohdassa missään vaiheessa kulutusta. Eipä tällä kertaa akuston esilämmitys olisi auttanutkaan, koska Ioniq 6:ssa akuston esilämmitystoiminto sammuu, kun akuston varaustaso laskee alle 17 prosentin.

Yllätyin positiivisesti, kun auto otti heti alusta alkaen reilusti yli 200 kW:n teholla latausta sisään ja enimillään 235 kW. 18 minuutin latauksen aikana akun varaustaso nousi 11 prosentista 80 prosenttiin ja latauksen laskulta näkyi sähköä toimitetun 56,318 kWh, eli latauksen keskiteho toteutui yli 182 kW:n tasolla. Tuo on melkoinen ero esimerkiksi vuosimallin 2021 Volkswagen ID.4 RWD:n suoritukseen, mikä pystyy lämpimällä akustolla kahden prosenttiyksikön verran 175 kW:n huipputehoon ja siitä se sitten laskee nopeasti alas, eikä akustolle olisi esilämmitystä edes ollut tarjolla. Nyt Ioniq 6 testi näytti, ettei näin kesän alussakaan se auto edes tarvitse akuston esilämmitystä.

Mielenkiintoinen havainto matkan jatkuttua oli, että auton kulutustiedossa näkyi noin puolen tunnin ajan akun hoito -tiedoissa kulutusta, eli akkua jäähdyteltiin aktiivistesti melko ponnekkaasti. Enimmillään yli 2 kW:n teholla.

Yhteenveto

Helsingistä lähtevät moottoritiet ovat Suomessa sähköautoille raskaimmat tieosuudet nopeusrajoitusten mukaan ajavalle, koska missään muualla ei niin suuriin keskinopeuksiin ylletä ja ilmanvastus kasvaa voimakkaasti nopeuden kasvaessa. Tämän kertaisella testi kulutuksella ja sen jälkeisellä suurteholatauksella olisi Hyundai Ioniq 6 suoriutunut helposti ensin nyt ajetun noin 350 kilometriä ja siihen 18 minuutin lataustauolla noin 300 kilometriä lisää, eli yhteensä 650 kilometrin siirtymän. Moottoritielläkin tuon ensimäisen 350 kilometrin ajamiseen kuluu laillisilla nopeuksilla 3,5 tuntia, minkä jälkeen kyllä pieni tauko ainakin minulle jo maistuu ja akku ehtii täyttyä riittävästi jo niin nopeasti, että vessatauon lisäksi ei ehdi muuta kuin ostaa nopean evään matkalla nautittavaksi. Siitä eteenpäin matka jatkuisi noin 300 kilometrin pätkissä, eli hieman vajaan kolmen tunnin välein vastaava tauko pitäen niin pitkälle kuin moottoritietä kasvaa. Nopeuden kasvattaminen tietenkin kasvattaa kulutusta ja maantienopeuteen siirtyminen pienentää sitä. Vesisade ja vastatuuli taasen kasvattavat kulutusta, eli vaihteluväliä kirjoittamiini lukemiin muodostuu moottoritielläkin.