Mercedes-Benz CLA 250+ lyhyen koeajon raportti -energiatehokas sähköauto lataa tehokkaasti

Sateisena syyskuun loppupuolen päivänä sain tilaisuuden koeajaa Mercedes-Benz CLA 250+ sähköauton. Ilman lämpötila vaihteli keajon aikana +6..+8 °C välillä ja vesisade oli joko runsasta tai hieman vähäisempää. Siis sähköautolle raskas koeajokeli. Kirjoitan tähän blogiteksiin kokemukseni ja vertailen autoa hieman nykyiseen omaan Ioniq 6 -sähköautooni sekä Tesla Model 3 LR RWD Highlandiin. Teen arviointia 1-5 asteikolla.

Kompakti sedan näyttää ihan tavalliselta autolta -hyvällä tavalla

Mercedes-Benz CLA 250+ edustaa merkin malliston pienintä päätä, eikä 4,723 metrin pituudella ja 1,855 metrin leveydellä edes yritä olla kokoaan suurempi. Korin 1,468 metrin korkeus saa auton näyttämään sopusuhtaiselta myös nykypäivään miellyttävän maltillisilla 17" ja 18" pyörillä. Vaikka auto ei näytä samalla tavalla erikoiselta sukkulalta, kuin Ioniq 6, on sen ilmanvastuskerroin samalla erittäin matalalla 0.21 tasolla.

CLA on ulkoisesti sen oloinen auto, että ainakin itseni on siitä helppo pitää. Oma valintani olisi väreistä varmaankin metallihohtoisen punainen. Keulalle on aseteltu kookaan puoleinen Mersun maski, mikä poikkeaa esimerkiksi Ioniq 6 tai Tesla Model 3 -sähköautojen olemuksesta. Maskiinhan saa myös MB:n tähtivalokoristeita. Ajovalot ovat sen näköiset ainakin, että jään toiveikkaana odottamaan esimerkiksi TM-lehden vertailuja muihin autohin valotehojen osalta.

Sisälle autoon pääsee käyttämällä korin tasalle automaattisesti painuvista ovenkahvoista. Samalla ilmenee, että ovi-ikkunat ovat karmitonta mallia. Itse arvostaisin enemmän ihan rehtiä vetokahvaa ja karmillista ikkunaa, mutta tuskinpa näistä mitään haittaakaan on.

Sisällä hyvät oltavat edessä

Kuljettajan paikalle istuudutaan melko alas, kuten sedaneissa yleensäkin. Istuin on omaan makuuni erittäin hyvä ja siinä on sähkösäätöjä vähintään riittävästi. Myös istuinosan, eli reisituen säätö löytyy ja siinä on enimmillään pituutta minulle liikaa, joten riittänee pidemmällekin kuskille. Ratin korkeuden ja etäisyyden säädössä löytyy  runsaasti säätövaraa ja ajoasennon sai helposti mieleiseksi. Olen 176 cm pitkä ja minulle kuljettajan paikalla on erinomaiset tilat. Tätä autoa pystyn ajamaan myös hattu päässä. 

Kuljettajan paikalta on hyvät etäisyydet ajotietokoneen kosketusnäytön ja muutamien fyysisten nappien käyttöön. Molemmille kyynärpäille osui luontevasti tuet oikealle kohdalleen. Vaikka auto on sisältä napakan oloinen tiloiltaan, ei ainakaan minulle muodostu keskikonsolista minkäänlaista vaivaa jalkojen ja polvien osalta. 

Oma arvioni on, että CLA saa vertailukolmikostani parhaimman arvosanan kuljettajan konttorille ja annan sille arvosanan 4, Tesla Model 3 Hidhlandille annan arvosanan 3 ja omalle Ioniq 6:lle näistä heikoimman 2, koska sitä en pysty ajamaan hattu päässä korkeuden puutteen takia ja siinä tulee joissain ajoasennoissa oikealle polvelle pieni riski että keskikonsoli alkaa painamaan,.

Takaistuimella on Mersussa niukemmin tilaa. Jostain syystä takapenkillä istuessa auto tuntuu paitsi hieman kapeammalta kuin olisin olettanut, niin myös polvitilaa on niukasti. Pääntila sen sijaan riittää vielä minun mittaiselle matkustajalle hyvin. Kyllä tämänkin takaistuimella kaksi aikuista matkustaa kohtalaisen matkan, mutta pidemmälle matkalle lähtisin mieluummin kahden aikuisen ja enintään vielä lyhyempien nuorten kanssa. MB ilmoittaa CLA 250+ auton takana olevaksi tavaratilaksi 405 litraa, mutta jostain syystä silmämääräisesti katsottuna se näyttää minusta kookkaammalta. Uskon kuitenkin valmistajien ilmoittamia litroja enemmän kuin omaa intuitiota. Sen sijaan takavetoisen CLA:n eturavaratila on mainion, yli 100 litran vetoinen. Vetomassa on Mersussa jarrulliselle perävaunulle 1500 kg.

Takaistuintiloista annan vertailuautoistani Ioniq 6:lle parhaan arvosanan 4, Teslalle 3 ja MB:lle 2. Totean kuitenkin, että takaistuintilan merkitys esimerkiksi minulle on olematon ja Mersunkin tila riittäisi mainiosti meille.

Tavaratilasta ja vetomassasta annan valmistajien ilmoitutusten perusteella MB:lle 4 Teslalle 3 ja Ioniqille 3.

Mersussa sisustan tunnelma on jostain syystä omaan makuuni erinomainen. Ajotietokone tuntui toimivan riittävän ketterästi ja löysin sieltä kohtalaisella hakemisella kaiken mitä tarvitsin. Ratin napit ovat monipuoliset.

Koeajon tunnelmia

Mersun CLA -sähköautoa ei tarvitse erikseen käynnistellä napeista, vaan autoon istutaan ja valitaan ratin viiksestä ajosuunta. Tässä MB vetää pidemmän korren omasta Hynysestä. Valitsin keskikonsolin fyysisestä painikkeesta ajotilaksi Comfort ja samaisesta viiksestä, mistä ajosuunta valitaan, sai eteenpäin tai taaksepäin vetäisemällä valitttua regenerointiasetuksia. Valitsin vapaan rullaavuuden, koska pidän siitä eniten ja auto kyllä ensisijaisesti siinäkin tilassa hidastaa regenrointia hyödyntämällä. Ratin oikean puoleisesta napista vielä nollasin ajotietokoneen kulutuslukeman ja lähdin ajolenkille.

Heti ensimmäiseksi rekisteröin ohjauksen kevyyden sekä pienen kääntöympyrän etenkin Ioniqiin verrattuna. Myös jousituksen pintakovuuden puuttuminen teki heti kättelyssä positiivisen vaikutuksen. Comfort-tilassa vauhtipolkimeen vaste on omaan makuuni miellyttävän pehmeä. Testasin toki myös sport-tilaa, jolloin kiihtyvyyden alkuun on ohjelmoitu enemmän Teslamaista terävyyttä. Mersun 6,7 sekuntia satasen nopeuteen ja 210 km/h huippunopeus ovat ainakin minulle kaikkiin tilanteisiin vähintään riittävät.

Kokeilemalla täysvoimakiihdytystä paikaltaan moottoritielle pystyin havaitsemaan auton kaksinopeuksisen automaattivaihteiston toiminnan. Noin 110 km/h nopeudessa tuntuu pieni automaativaihteen viiveen aiheuttama kiihtyvyyden lasku lyhyen hetken ajan. Maltillisella kiihdyttämisellä en sitä tunnistanut, eikä alaspäin vaihtoja huomannut lainkaan. Kylmälla sateisella kelillä takavetoisen auton luistonesto sai kiihdytystesteissä tehdä hetkittäin töitä ja totesin sen toimivan miellyttävän eleettömästi, mutta luotettavan tuntuisesti. 

Koeajoautossa ei ollut ajoavustinpakettia, joten kuljettajana sain vastata lähes täysin auton ohjaamisesta. Vain hetkittäin sateisella ja kuraisella moottoritiellä kaistallapitoavustin yritti kohteliaan hienovaraisesti puuttua ajolinjaan. Totesin mersun ohjauksen mielekkään tunnokkaaksi maantiellä. Silti omaan autooni haluaisin ehdottomasti ajoavustinpaketin, minkä toimintaa en nyt siis päässyt testaamaan ja vertailemaan.

Ajomelu, tai paremminkin hiljaisuus oli sadekelissäkin miellyttävällä tasolla. Korvin kuultavasti hiljaisempi auto, kuin oma Ioniq 6, mutta Model 3 Highland osalta jään mielenkiinnolla odottamaan lehtien vertailutuloksia, koska molemmat autot ovat korvinkuultavasti hiljaisia.

Ajo-ominaisuuksien ja ajomukavuuden osalta annan Mersulle arvosanan 4, Ioniqille ja Teslalle 3. Erot ovat pieniä ja menevät jo varmasti makuasioiden piiriin, mutta itse arvostin Mersun pehmeää kulkua ja hyvää ohjautuvuutta.

Ajomelun arvioin erikseen ja annan CLA:lle 4 ja saman myös Teslalle. Ioniqille annan 3.

Suorituskyky ja kiihtyvyys riittävät minulle näissä kaikissa autoissa ja siksi haluaisin antaa kaikille arvosanan 4, mutta koska numeroiden valossa Ioniq on hitain, saakoon se numeron 3 ja samasta syystä Tesla numeron 5.

Pitkälle matkalle valitsisin näistä mukavuuden näkökulmasta MB CLA 250+ auton mieluitien.

Kuinka paperilla erinomainen latausteho toteutui testissäni? 

Harmillisesti en millään saanut samanaikaista ja saman reitin kulutustestiä ajettua omalla autollani. Tämä johtui siitä, että minulla oli noin 1,5 tuntia koeajoon aikaa ja halusin kuluttaa MB:n akkua mahdollisimman paljon aloituksen noin 50 % tasolta sekä myös lämmittää akkua lataustestiä varten.

Ajelin Tampereen ohitustien 100 km/h rajoituksilla hieman edestakaisin noin 68 kilometriä ennen kuin minun piti mennä lataamaan. Reilusti yli puolet tuosta ajomäärästä auto lämmitti akkuaan, koska olin tarkoituksella laittanut auton navigaattoriin suurteholaturin kohteeksi.

Auto lämmitti akuston noin +23 °C lämpöön, kunnes se hieman ennen laturille saapumista päätti että 34 % varaustasolla laturille saapuessa ei akkua tarvitse enempää lämmittää. Auto näytti silloin maksimilataustehon toteutuman arvioksi 240 kW:n lukemaa, vaikka maksimi latausteho olisi tälle autolle peräti 320 kW. Selkeästi siis akuston varaustaso oli auton ohjelmoinnissa lataustehoa rajoittava tekijä, ei lämpötila. Myös Fastned-sivustolta löytyvä latauskäyrä kertoo suunnilleen samaa, ehkä sen mukaan olisi voinut latausteho olla hieman perempikin. 

Joka tapauksessa, aloittamalla latauksen 34 % varaustasolta, kävi lataustehon huippu hetken aikaa 227 kW:n tasolla ja lähti siitä hyvin hitaaseen laskuun, kunnes 56 % varaustason kohdalla lopetin latauksen.

• Lataukseni kesti 6 minuuttia ja 38 sekuntia, minkä aikana laturi toimitti 21,625 kWh sähköä, eli latauksen keskiteho toteutui 198 kW:n tasolla.
• Lataustehon komea yli 300 kW:n huipputehon käyrä jäi nyt siis nähtäväksi tulevaisuudessa, kun autolla pääsee laturille lämpimällä akustolla alle 10 % varaustasolla.
• Tämän testikerran keskiteho vastasi melko tarkalleen oman Ioniq 6:den keskitehoa vastaaavalla prosenttivälillä.
• Testin latausasema oli Kempowerin tekniikalla, missä olin 600 kW:n DC-tehokaapin ainoa lataaja ja latauspisteen maksimi oli 500A latausvirta. Aseman tekniikka siis ei rajoittanut lataustehoa.

CLA:n tapauksessa latastehoisa kirjoittaessa on syytä mainita, että tällä hetkellä myynnissä olevat ja toimitettavat autot tukevat vain 800V:n latausasemajännitettä, eli ne eivät pysty lataamaan 400V jänniteen DC-latureista lainkaan. Pääsääntöisesti uudet latausesamat ovat 800V jännitteellä, mutta kyllä tuo rajaa jonkin verran Suomessakin olevia latausasemia pois tämän Mersun kohteista. Myyjä vahvisti, että CLA:han on tulossa 400V / 800V jännitteen latureille tuki myöhemmin myytäviin ja toimitettaviin autoihin, mutta tarkkaa ajankohtaa ei ollut tiedossa, eikä sitä, että tuleeko se lisävarusteeksi vai vakiovarusteeksi Suomessa.

Alla kuvissa ensin toteutunut lataukseni tehokäyrä ja sen alapuolella Fastnedin julkaisema lataustehon käyrä.

Kun laitoin MB:n ja Hyundain ilmoittamat kestoajat lataustehot 10 prosentista 80 prosentiin välitä taulukkoon ja laskin niillä tiedoilla latauksien keskitehot, yllätyin suuresti, kun sain Ioniq 6:lle suurimman keskitehon. Teslan lukemassa jouduin tukeutumaan EV-Databasen kertomaan kestoon, mikä saattaa Euroopassa poiketa olennaisesti myös ylöspäin. Nämä kestoajat ovat joka tapauksessa ns parhaan tilanteen lukemia. Todellisia vertailuja aletaan saamaan, kun esimerkiksi nähdään autoja samoissa Norjalaisen NAF:in toimintamatka- ja lataustehotesteissä.

En saanut koeajostani järkevää vertailulukua kulutukselle

Koeajoni 68 km osuuden keskikulutus oli 19,1 kWh/100 km ja pidän erittäin oletettuna, että oma Ioniq 6 sekä Teslan Model 3 olisivat kuluttaneet samassa sateisessa viileässä kelissä samoilla pääsääntöisesti 100 km/h nopeuksilla ja lähes koko ajan akkua lämmittäen enemmän.

Joudun nyt luottamaan kulutuksen vertailussa EV-databasen tietoihin. Siellä talvista -10 °C kelin moottoritieajoa parhaiten kuvaava Real energy consumption estimation Highway Cold Weather kulutuslukemat ovat:

• CLA:lle on 20,7 kWh/100 km 
• Ioniq 6:lle se on 20,8 kWh/100 km
• Model 3:lle 19,0 kWh/100 km.

Tuolla runsaasti kulutavan ajotestini kulutuksellakin noin 6,5 minuutin latauksella autoon ehti latautua reilun 100 kilometrin tarvitsema lisäenergia.

En pysty nyt arvioimaan kulutuksia numeroina, vaan jään odottamaan lehtien vertailuja. 

Uskon kuitenkin, että CLA on erittäin taloudellinen auto etenkin suomalaisittain nopeassa moottoritieajossa, kuten ovat myös vertailukolmikkoni muutkin kaksi autoa.

Lataustehon osalta myös totean autoista ainakin CLA:n ja Ioniq 6:den riittävän samalle tasolle, joskin MB:n yli 300 kW:n huipputeho on tuntuvasti vielä Hyundaita enemmän. Model 3 jää näistä hieman vääjäämättä lataustehoissa jälkeen.

85 kWh:n akustolla hyvä toimintamatka

Mercedes-Benz CLA 250+ akuston nettokapasiteetti on 85 kWh ja sille on ilmoitettu WLTP-yhdistetty toimintamatkan pituudeksi 792 kilometriä, mikä on jo erinomainen lukema. Tämän kertainen kulutustestini oli autolle raskas, mutta 19,1 kWh:n keskikulutuksellakin toimintamatka olisi toteutunut 445 km tasolla. Latausasemalta jatkoin matkaa takaisin autoliikkeeseen ja matkaa oli kertynyt 95 kilometriä ja koko sen matkan keskikulutus oli 18,0 kWh/100 km, millä kulutuksella akku riittäisi noin 472 km matkan verran. Uskon, että Suomalaisia maanteita ajellessa kesällä toteutuu noin 550 - 650 km toimintamatka ja talvella sekä kesäisillä moottoritierajoituksilla sitten jonkin verran vähemmän. Joka tapauksessa tällä autolla taittaa pitkiäkin päiväsiirtymiä vaivatta.

Akuston nettokapasiteetissa MB vetää vertailukolmikossani pisimmän korren ja annan sille arvosanan 4 ja muille kahdelle arvosanan 3.

MB CLA 250+ hinta

Tätä kirjoittaessani Suomessa Mercedes-Benz CLA 250+ autojen hinnat alkavat 50 590 eurosta. Kun varustelin maahantuojan sivuston autonrakentajalla itselle mieluisan paketin, kertyi sille hinnaksi 63 060 euroa ja siihen päälle vielä talvirenkaat vanteineen, eli käytännössä noin 65 000 euroa. Onhan se paljon rahaa autosta, mutta sillä saa mielekkään sähköauton moneen, etenkin pitkien taipaleiden ajajan tarpeisiin. Minun on helppo nähdä tämän auton suosio myös esimerkiksi yksin paljon ajavien Suomea kiertävien myyntimiesten ja vastaavien keskuudessa.

Harmillisesti oma testini jäi nyt kulutuksen ja latautehon vertailtavuuden osalta vaillinaiseksi, mutta uskon vahvasti edelleen ja tämän koeajoni jopa aiempaa enemmän Mersun olevan sähköpihi auto etenkin suuremmissa nopeuksissa. Palaan kyllä myöhemmin vielä pidemmänkin koeajon puitteissa asiaan.

Kiitos koeajosta Veho Tampere Lielahti.