Sähköautoileva motoristi

09.08.2025

Ioniq 6 (+ muut vanhemmat e-GMB) -sähköauton akuston lämmityksen ja jäähdytyksen havainnointia

Osoite kopioitu

Nykyinen Hyundai Ioniq 6 on ensimmäinen sähköautoni, missä on akustolle esilämmitystoiminto hyvän suurteholataustehon varmistamiseksi. Se oli yksi keskeisistä asioista, mitä olin edellisellä ID.4:llä ajaessani päättänyt seuraavassa sähköautossani olevaksi. Akuston esilämmitystoiminto parantaa tuntuvasti kylmillä keleillä sähköauton latautumistehoa suurteholatauksessa.

Akuston akviitivisesti ohjatun ja tehokkaan jäähdytyksen osalta Ioniq 6 on jo kolmas sähköautoni, missä sellainen on. Kahdessa ensimmäisessä sähköautossani, eli Nissan Leaf 24 kWh:ssa ja Leaf 40 kWh:ssa niitä ei ollut ja etenkin jälkimmäisessä akuston ylikuumentuminen osoittautui pitkän matkan taittamisessa sen tason ongelmaksi, että varmistin että Leafien jälkeen autossani on aina hyvä akuston jäähdytys.

Hyundai Ioniq 6 -autoni on käyttöönottovuodeltaan 2025, joten se on vielä vanhempaa e-GMB -sarjaa. Uudempaa jo myynnissä ja ollut toimituksissakin esimerkiksi Ioniq 5 -autoissa. Uudemmissa akuston saa esilämmitettyä ajotietokoneesta käskyttämällä, mutta tässä vanhemmassa ainoastaan asettamalla suurteholaturin auton omaan navigaattoriin kohteeksi tai välikohteeksi. Ioniq 6:n uusi versio saapunee Suomessakin myyntiin viimeistään vuoden 2026 aikana ja siinäkin erittäin varmasti on akuston esilämmitystoiminto myös ajotietokoneesta käskettävissä päälle.

Olen nyt päässyt nykyisellä Ioniq 6 -autolla testaamaan vasta pari kertaa esilämmityksen automaattisen toiminnan logiikkaa ja kirjoitan tähän blogikirjoitukseen ensimmäisiä havaintojani siitä. Samoin kirjoitan kesän helteilllä ajon jäljiltä myös akuston jäähdyttelystä. Olen tehnyt havaintoja CarScanner-sovelluksella sekä OBD-lukijalla.

Esilämmityksen havaintokerta 1

Molemilla kerroilla, kun olen nähnyt akuston esilämmitystä osoittavan "hehkutuslangan" syttyvän akuston varaustason kuvakkeeseen, akusto on ollut alle +20°C lämmöissä.

Ensimmäisellä kerralla kesäkuun alkupuolella:

Ilma oli noin +10..+12 °C kylmemmän yön jäljiltä

Akuston lämmöt olivat lähdössä +14 °C ja + 17 °C välillä

lämmittimen (heater) lämpötila oli +16 °C

akustonlämmitys alkoi 30 minuuttia ja 40 km ennen välikohteeksi asetettua latausasemaa

Ensin nousi lämmittinen lämpö +30 °C tasolle ja ja vasta sen jälkeen, noin 5 minuutin kuluttua lämmityksen alkamisesta, akuston lämmöissä alkoi tapahtua hidasta nousua aste kerrallaan. Lämmittimen lämmön nousu jatkui edelleen akuston lämpöjen nousua nopeammin, mikä on täysin luonnollista.

Ajon aikana lämmittimen lämpö nousi suurimmillaan +39 °C tasolle, mutta kun pysähdyin valoihin ennen asemalle pääsyä, nousi se nopeasti +56 °C tasolle.

Akkujen lämmöt olivat asemalle saapuessa +21 °C ja +27 °C välillä ja akuston esilämmitys oli päättynyt hetkeä aikaisemmin

Akuston esilömmitys otti tällä kertaa yhteensä noin 2,18 kWh energiaa akustosta

Lataustehon maksimi oli 227 kW, vaikka aloitin sen korkealla 33 % varaustasolla.

Ensimmäinen esilämmityskokeilu siis tuotti hyvän tuloksen. Auton navigaattorissa välikohteena ollut suurteholaturi Lahdessa käynnisti esilämmityksen. Akku lämpesi riittävästi ennen laturille saapumista, joten latausteho oli jokseenkin auton maksimitehon tasolla, vaikka akku oli vielä melko täysi.

Akuston lämmitys ei alkanut, kun kohteessa navigaattorin ennuste oli alle 10 % varaustaso

Toinen testini kesäkuussa +10..+13 °C kelissä Tampereelta Riihimäen kautta kieräen Joutsaan ajaessa osoitti, että akuston esilämmitys ei alkanut, kun olin asettanut kohteeksi suurteholatausaseman, mihin auton navigaattorin saapumisennuste oli alle 10 % akun varaustasolla. Näin kävi, vaikka akuston lämmöt laturille saapuessa olivat +13..+16 °C. Sain silti lataustehon maksimiksi peräti 231 kW.

Tämä toinen havainnointikertani osoitti, ettei akuston esilämmitykselle ole kesän viileämmilläkään keleillä tarvetta, jos akun haluaa ajaa laturille alle 10 % tasolle.

Kolmas havaintokerta käynnisti akun esilämmityksen

Kolmas havaintokertani akuston esilämmityksen toiminnasta oli vasta 8.8.2025, koska tässä välissä oli Suomessa helteitä ja vietimme itse lähes koko heinäkuun helteistä Eurooppa kiertäen. Tällä havaintokerralla ajoin siirtymään Tampereelta Äänekoskelle ja auton navigaattorissa oli kohteena Hirvaskankaan suurteholatausasema.

Akuston lämmöt olivat pitkään aikaan hieman viileämmän yön jäljiltä +17..+19 °C välillä kun lähdin ajamaan Tampereelta. Noin 25 minuuttia ennen kohteeseen saapumista auto aloitti akuston esilämmityksen ja tällä kertaa satuin katsomaan myös sen ottamaa tehoa, mikä näytti olevan 4,9 kW:n tasolla.

Ioniq 6 lämmitti akkuaan tällä kertaa vain noin 9 minuutin ajan ja lopetti sitten lämmittämisen. Akuston varaustasosta tämä ei ainakaan johtunut, koska navigaattorin ennuste kohteeseen oli noin 50 % varaustaso. Sen sijaan akuston lämmöt ehtivät tuossa ajassa nousta +21..+25 °C välille ennen kuin lämmitys loppui. Lämmitys käytti akusta tällä kertaa noin 735 Wh energiaa.

Tällä kertaa latausteho jäi matalaksi ja nousi vain hetkeksi hieman alle 200 kW:n tasolle sekä putosi sitten noin 100 kW:n tasolle na ilmeisesti tämä johtui akuston korkeasta varaustasosta latauksen alkaessa.

Akuston esilämmityksen todellisuus mitataan vasta talven pakkasilla

Olen kuullut, lukenut ja osittain myös itse pitkillä koeajoilla todennut, että akuston esilämmityksen teho näissä ei aivan tahdo riittää etenkään kovemmilla pakkasilla saamaan akustoa tarpeeksi lämpimäksi. Tulen ensi talvena tähän kirjoittamaan omakohtaisia havaintoja talvikelissä ajamisesta ja akuston esilämmityksestä sekä toteutuvista lataustehoista.

Kesän helteillä akustoa jäähdytetään ponnekkaasti suurteholatauksien jälkeen

Kesälomamatkamme vuonna 2025 oli lähes 8000 km automatka Ioniq 6:lla Euroopassa. Meille sattui kunnon hellekelit ja ajoin Saksassa Autobahnaa runsaasti käyttäe auton huippunopeutta tai 180 km/h rajoitettua vakionopeussäädin nopeutta. Suuteholatauksen jälkeen akuston lämmöt olivat eräälläkin haviantokerralla +44..+50°C välillä. Akustoa jäähdytetään jo latauksen aikana voimakkaasti, mutta jäähdytys jatkuu vielä latauksen jälkeen ajoon lähtiessä. Tyypillisesti akuston hoitamisen käyttämä teho oli 2,4 kW:n tasoa ja helteessä sekä moottoritietä ajaessa sitä saattoi kestää pitkään. Akuston jäähdyttelyn käyttämä teho päättyi eräällä havaintokerralla ainakin, kun akuston lämmöt saavuttivat noin +30 °C lämmöt, mikä oli muuten sillä hetkellä ulkolämpötilaa matalampi.

Yhteenveto

Mieluummin olisin halunnut autooni akuston esilämmityksen, mitä voin hallinnoida ajotietokoneen kautta itse, mutta kyllä tämä navigaattoriin perustuvakin tuntuu toimivan. Autohan ei välitä siitä, mikä suurteholatausasema sen kohteeksi tai välikohteeksi on asetettu, eli sen ei tarvitse olla juuri se mille on ajamassa, kunhan auto päättelee että sinne päästään vähintään 20 % varaustasolla. Odotan talven pakkasia ja havaintoja niistä keleistä mielenkiinnolla.

Osoite kopioitu