Ensimmäinen määräaikaishuolto Hyundai Ioniq 6 -sähköautolle: 30 000 kilometriä

Otimme Hyundai Ioniq 6 -sähköautomme käyttöön Suomessa toukokuun 2025 puolivälissä. Autolla oli silloin matkamittarissa 20 kilometriä ja se oli ensirekisteröity Alankomaissa tammikuussa 2025 jälleenmyyjän myyntihalliin esittelyautoksi. Nyt 10.11.2025 auton matkamittariin on kertynyt 27 671 km lukema, joten oli 30 000 kilometrin määritellyllä huoltovälillä ensimmäisen määräaikaishuollon aika. Kirjoitan tähän tekstin alkuun hieman laajemmin autosta ja sen käyttökokemuksista. Mikäli haluat mennä suoraan huoltokokemukseen, siirry suosiolla tekstin loppuosaan ja toiseksi viimeiseen väliotsakkeeseen.

Olin jo tottunut neljän Volkswagen ID.4:llä ajetun vuoden aikana huoltojen osalta auton omistajan huolettomuuteen, koska siinä oli huolto-ohjelmassa määriteltynä huollot vain kahden vuoden välein ilman kilometrirajaa. Niinpä pitkästä aikaa ensimmäistä kilometriperusteista määräaikaishuoltoa ja sen ajankohtaa miettiessäni koin pienen hetken länsimaisen hyvinvointivaltion etuoikeutetun ihmisen pienen pientä tuskaa: miten ajoittaa tuollainen kilometriperusteinen huolto edes suunnilleen oikeana kohtaan, etenkin kun meillä autoon kertyy kilometrejä kuukaudessa suurella vaihteluvälillä. Jo nyt toukokuusta marraskuuhun välisellä ajalla kuukausittain on kertynyt kilometrejä noin 1900 kilometrin ja lähes 10 000 kilometrin vaiheluvälillä.

Aivan kohdalleen huollon ajoitus ei ennalta varatuna kilometrien suhteen osunutkaan ja ensimmäinen huolto suoritettiin noin reilut 1300 kilometriä etuajassa, mutta huollon vastaanotossa sanottiin, että parempi näin päin, kuin saman verran myöhässä, eikä etuajssa suoritetusta huollosta ole takuun kattavuuteen haittaa.

Hyundai Ioniq 6 käyttökokemukset ensimmäisen 30 tkm ajalta

Ennen huollon raporttia kirjoitan kuitenkin tiiviisti käyttäjäkokemuksiani autosta.

Olen tyytyväinen Ioniq 6:n keskeisimpänä valintaperusteena olleisiin ominaisuuksiin, eli pieneen kulutukseen sekä hyvään toimintamatkaan ja erinomaiseen DC-lataustehoon. Autolla toistuu usein päivän ajomatkat Tampereelta Helsinkiin ja takaisin ja kesärengaskaudella auto on selviytynyt tai olisi selviytynyt yhtä kertaa lukuunottamatta koko edestakaisesta matkasta ilman välilatausta. Kesärenkaat ovat tähän autoon tarpeettoman kookkaat 245/40R20 Pirelli Pzerot, mitkä paitsi nostavat kulutusta tarpeettomasti, myös tuovat matkustamoon turhaan rengasääniä sekä ovat omaan makuuni epämiellyttävän kovat ajettaessa. Nokian Hakkapeliiitta R5 225/55R18 -talvirenkaiden vaihto toikin autoon moottoritieajossa jopa yli 15 % pienemmän kulutuksen, hiljaisuutta lisää sekä pehmeyttä kulkuun. Tuo pienentynyt kulutus ja sen myötä kasvava toimintamatka ovatkin tervetulleita asioita juuri TRE-HKI-TRE-päivämatkoihin talvikelien lämmitykseen kuluvan lisäenergian takia.

Ioniq 6:n DC-latausteho on erinomainen ja vielä syksyn nollan vaiheille viilentyneissä keleissä navigaattorin kautta ohjattava akuston esilämmitys on huolehtinyt siitä, että johonkin 10 % - 20 % kieppeille ajetun akuston latausteho alkaa poikkeuksetta yli 200 kW:n latausteholla. Lataustehon käyrä on myös oman mielen mukaisesti asiallisen laakea ja lataustauot eivät rajoita autolla tehtävien pitkienkään matkojen sujuvuutta.

Ioniq 6:n omalaimaisin piirre, matala ilmanvastuskerroin näkyy myös auton ulkomuodoista vahvasti. Nehän jakavat ihmiset vahvasti kahteen leiriin: monet eivät pidä, minä pidän ja jokaisella saa olla oma mielipide, eikä minua kiinosta hiukkaakaan muiden mielipiteet auton ulkonäöstä. Käytettävyyteen auton ulkomuoto kuitenkin vaikuttaa kiistattomasti. Peräkontti on sedan-mallia, eli avautuva luukku on pieni. Tuolla on vaikutusta auton käytettävyyteen usealla tavalla. Meidän koirat muuttivat matkustamaan peräkontista takaistuimelle omaan kaukaloonsa. Kuljetan usein noin 180 cm pitkää ja ehkä 40 cm x 40 cm kokoista painavaa telttakatosta autossa ja se ei mene autoon sisälle takakontin luukun kautta. Onneksi kuitenkin taittuu takaovesta takaistuinten selkänojat kaadettuna konttiin ja sopii sisälle. Mikään ruuhkavuosia elävän lapsiperheen tila-auto tämä ei siis tietenkään ole.

Ennen kuin ostin Ioniq 6:tta ja tiedustelin sosiaalisessa mediassa kokemuksia autosta, minua varoiteltiin Hyundain kehnoista ajovaloista. Varoittelijat taisivat olla lähinnä niitä, joilla ei ole omaa kokemusta kyseistä autosta, koska syksyn märkien pimeiden ajokelien saavuttua olen todennut kuutosen aktiivimatriisiledien olevan aivan riittävän hyvin valaisevat. Eivät ne Volkswagen ID.4:n tasolle yllä, mutta aivan tarpeeksi hyvät ne ovat. Toki sellainen erikoisuus oman autoni aktiivissa pitkissä valoissa on, että jos ajaa niin sanotusti joustavaa 100 km/h maantien nopeutta käyttäen, se ei nopeduen noustua halua palauttaa pitkien valojen vasemmanpuoleisia valoalueita takaisin täyteen tehokkuuteen. Asiasta pääsee helpoiten, kun manuaalisesti käyttää pitkät päällä ja laittaa takaisin automaatille. Kyseessä on ilmeisesti jokin moottoritieajon ominaisuus, mille löytyisi säätö ajotietokoneesta. En vain ole päässyt tuota valintaa tarkistelemaan ja vaihtamaan, koska auton ajotietokone on ollut sekaisin ensimmäisen OTA-päivityksen jäljiltä. Auto ajotietokoneen vikaantumisesta ja korjaamisesta kirjoitan erillisen blogitekstin.

Autossa on relax-istuimet ilmastoidulla nahalla verhoiltuna. Omaan makuuni antaisin niille kokonaisuutena nyt arvosanan 8/10. Eivät ne yllä aivan ID.4:n parhaiden istuimien tasolle, koska Hynyn istuinosasta puuttuu reisituen säätö. Istuimen hyvät säätövarat kuitenkin paikkaavat itselläni ison osan tuosta puutteesta. Muutamat autoa lainanneet ja kyydissä edessä istuneet ovat kertoneet että kokevat istuimet hieman ahtaiksi pitkällä matkalla. Me kuitenkin totesimme, että nämä ovat hyvä istuimet noin kahden tunnin yhtäjaksoiseen ajoon. Kolmaskin tunti menee, mutta ei se enää ole yhtä mieleinen, kuin kaksi ensimmäistä tuntia.

Auton etähallinta on toiminut 9,5/10 arvosanan edestä, eli erinomaisen hyvin. Yhden kerran on ollut käytössä katkos koko käyttöaikana. Puhelimella ohjaamme useimmiten akuston varaustason maksimia ja käynnistämme esilämmityksen tai jäähdytyksen sisätiloihin. Esilämmitys käynnistä myös ratinlämmityksen, mutta en oikeastaan ymmärrä mikä aivopieru Hyundailla on sattunut, kun istuinlämmitystä ei voi käynnistää matkapuhelimella lainkaan. Hynyn esilämmitys tai jäähdytys pysyy kerralla päällä vain 10 minuuttia, mikä on kovin lyhyen tuntuinen aika edellisen auton 30 minuuttiin tottumisen jälkeen. Toki sillä ei ole ollut mitään merkitystä.

Ioniq 6 on toiminut hyvin ensimmäisen 30 000 kilometrin aikana -yksi poikkeus

Meidän Hyundai Ioniq 6 on toiminut aivan kuten sen kuuluukin ensimmäisten hieman vajaaiden 30 000 kilometrin ja kuuden kuukauden aikana. Käytännössä autolla on vain ladattu, ajettu ja taasen ladattu. Konepesussa auto on käynyt kun sille on tarvetta ollut ja pesuhalliin on päässyt ilman kohtuutonta jonotusta. Kesärenkailla ajettin noin 26 000 kilometriä ja niissä on kulutuspintaa vähintään vielä toiseen samanlaiseen ajomäärään. 

Kaikki on siis toiminut täysin kuten pitääkin, eikä Hyundai ja Kia -autoista kirjoitettuja tyyppivikoja ole ainakaan vielä ilmentynyt. Niitä ovat kalleimpana ICCU:n vikaantuminen ja edullisempana 12V akun kuolemat. Molemmat toki ovat takuuaikana auton omistajalle maksuttomia korjauksia. ICCU on Hyundain autoissa isoa roolia pitävä ja se liittyy mm DC- ja AC-latauksen toimintaan olennaisesti. Pidän tietenkin itselleni peukkuja ylhäällä ja koputan edessäni olevaa puupöytöä, jotta kyseiset vaivat eivät omaan autoyksilööni ilmaantuisikaan.

Sen sijaan meidän autoon ilmaantui erittäin poikkeuksellinen vika ensimmäisessä OTA-päivityksessä. Auton ajotietokone sekosi pahemman kerran siitä, eikä tokentunut normaaleilla keinoilla, eli kojelaudan boottipainikketta painelemalla, eikä akku irroittamalla autoa virrattomana pitämällä. Eikä sitä saatu kuntoon myöskään maahantuojan huoltoliikkeessä koko ohjlemistoa uudelleen asemamisen yrittämisellä. Niinpä maahantuoja ja tehdas päätyivät vaihtamaan ajotietokoneen, tai jonkin osan siitä autoon. Sen toimeksi saaminen kesti meidän kannalta harmillisen pitkään ja tuota takuukorjauksen toteutumista odotellessa en ole viitsinyt asennuttaa autoon vielä edes vetokoukkua Koukkupajalla. Kansainväliseen Ioniq 6 -FB:n keskusteluryhmään osallistumalla olen saanut käsityksen, että nyt on aidosti harvinainen vikaantuminen, koska mitään vastaavaa ei ole ilmennyt missään päin maailmaa näissä autoissa. No, kaikkea voi teknisissä laitteissa sattua ja viat korjataan aikanaan. Lue OTA-päivityksestä seuranneesta viasta ja sen korjauksesta täältä.

30 000 kilometrin huolto

30 000 kilometrin huolto käsitti liudan tarkistettavia asioita sekä jarrunesteen vaihdon. Myös jäähdytinnestettä oli lisätty desin verran ja jäähdytinnesteen pakkasen kestoksi mitattu -30°C, mikä onkin hyvä kun Alankomaista tuotu auto lähestyy ensimmäistä talveaan. Normaalien huoltotöiden lisäksi autolle oli aktiivinen kampanja, missä latausluukun kansi liimattiin uudelleen kiinni runkoonsa. Hyvä että sekin tuli samalla tehtyä, koska jossain sille on siis tarve tunnistettu. 

Tällä kertaa autoon tehtiin myös ajotietokoneen, tai ainakin jonkin sen osan vaihto, millä saatiin automme ajotietokone toimimaan kuten sen kuuluukin. Pieni lisävaiva tuosta vaihdosta koitui, koska ajotietokoneesta poistuivat kaikki aiemmin tekemämme valinnat ja Bluelink jouduttiin parittamaan uudelleen kaikkien kuljettajien puhelimiin.

Hintaa 30 000 kilometrin huollolle kertyi 277,60 euroa, minkä lisään tällä 10.11.2025 päivämäärällä ajoneuvon kulujen seurantataulukkooni.

Kiitokset jälleen Tampereen Autobassadonen huollon työnvastaanotolle ja koko porukalle hyvästä palvelusta.

Ensimmäisen 30 000 kilometrin ajamisen kuluja

Ensimmäisen noin 28 000 kilometrin aikana sähköä on kulunut noin 4730 kWh, eli keskikulutus mobiilisovelluksen näyttämien kulutusten mukaan on toteutunut noin 17 kWh/100 km tasolla. Sähköauton lataamisessa on kuitenkin aina häviötä, joten kun auton näyttämään kulutukseen noin 15 % lataushäviöt, saan liikenne-energian kululaskelman perusteeksi noin 5440 kWh ladattua sähköä. Olen maksanut kotona sähköstä 0,16 euroa / kWh (sisältäen kaiken). Olen arvioinut pitkien ajojen sekä toteutuneiden julkisten latausten perusteella jokaiselle kuukaudelle toteutuneen keskihinnan lataussähkölle ja se on vaihdellut 0,18 euron ja 0,36 euron välillä. Yhteensä olen käyttänyt latauksiin rahaa noin 1420 euroa, eli noin 5,10 euroa / 100 km.

Pieni 65 euron muutoskatsastuksen kulu tuli taulukkooni kirjattavaksi, kun olin pyytänyt auton mukaan talvirenkaat koossa 225/55/R18 ja autolle oli Traficom-tiedoissa kirjattu ainoaksi sallituksia rengaskooksi 245/40R20. Muilta osin tulen kirjaamana rengaskulut kuten olen kirjannut autoilleni aina ennenkin, eli vasta sitten kun ne realisoituvat uusittavien renkaiden kuluina, eikä niitä ole vielä kertynyt, koska alle laitetut talvirenkaat vanteineen kuuluivat auton ostohintaan. Rengaskulut siis tässä vaiheessa 0,22 euroa / 100 km.

Ensimmäisen huollon kulu 277,66 euroa, eli noin 1,03 euroa / 100 km.  

Liikennevakuutuksen ja kaskovakuutuksen kulut ovat toteutuneet ensimmäisen 6 kk ja noin 30 000 kilometrin ajalta 484 euron tasolle, eli 1,61 euroa / 100 km. Ajoneuvoverot ovat sähköautoissa nousseet ja ne ovat toteutuneet samalle ajalle ja kilometreille kohdennettuina noin 127,57 euron verran, eli 0,43 euroa / 100 km.

Auton arvonaleman jyvittäminen tässä vaiheessa, kun auton on omistanut vasta puoli vuotta on turhaa, koska en ole sitä vaihtamassa pois. Pidän kuitenkin oletettuna, että tälläkin autolla tulee toteutumaan sama kaava, mitä autoillani on toteutunut tähänkin asti: sen arvo puolittuu ensimmäisten kolmen vuoden ja noin 160 tkm ajon aikana, mikä tulee tässä tapauksessa tarkoittamaan noin 25 000 euron arvonalemista. Tulen kyllä myöhemmin vuosittain kirjoittamaan kokemus- ja kuluraportin blogiini, missä pyrin arvioimaan auton sen hetkistä markkina-arvoa ja lasken sille kilometriä kohden teoreettiset kustannukset. Joka tapauksessa tämänkin auton omistamisen sekä sillä ajamisen ylivoimaisesti suurin kulu tulee olemaan arvonalenema, mikä realisoituu todeksi vasta kun auto myydään tai vaihdetaan seuraavaan.