Hyundai Ioniq 6 RWD -ostanko vanhan mallin vai odotanko uutta versiota?

Monikin on todennäköisesti miettinyt vuosien mittaan, että kannattako ostaa juuri esitelty automalli heti uutuuna, vai juuri hieman ennen seuraavaa faceliftiä tai muuta päivittymistä? Hyundai Ioniq 6 tuli markkinoille ensimmäisen kerran vuonna 2022, mutta Suomessa toimituksiin vuodesta 2023 alkaen. Nyt tämä auto on saamassa merkittävän päivityksen ja valmistaja on siitä näyttäviä kuvia jo julkaissut. Samalla uusi malli saanee viitosen tapaa hieman isomman ja vielä parmmin latautuvan akuston ja monia muita parannuksia. Niinpä on ymmärrettävää, että maahantuojien ja jälleenmyyjien varasatoja alkuperäisestä Ioniq 6 -autosta on tyhjennetty isoillakin alennuksilla ja nollakorkokampanjoilla.

Esittelen tässä blogikirjoituksessa vielä ensimmäisen sukupolven Hyundai Ioniq 6 -auton 77 kWh:n akulla varustettua takavetoista versiota.  Tämä autoyksilö on alunperin ollut vuoden 2025 alusta alkaen Alankomaissa esittelyautona, mutta on rekisteröity Suomeen käytettynä maahantuotuna huhtikuussa 2025. Söhköautoistahan ei peritä lainkaan autoveroa, mikä on koskenut myös tätä yksilöä, mutta sen sijaan näistä uudemmista sähköautoista joutuu maksamaan hieman korkeampaa ajoneuvoveroa.

Teen kevyttä vertailua ID.4 RWD vm 2021, Tesla Model 3 LR RWD, VW ID.7 GTX, Polestar 2 LR RWD -sähöautoihin, mitkä kaikki olen talven aikana koeajanut ajatuksella, että mistä voisi olla meille seuraava sähköauto.

Sähköautojen Streamliner

Maahantuojan sivustolla kerrotaan Ioniq 6:n olevan sähköisen aikakauden Streamliner, millä viitataan virtaviivaiseen muotoiluun. Kuutonen on kuitenkin 1,495 metrin lukemalla 5,4 senttiä korkeampi kuin Teslan Model 3 ja sen myös tuntee, kun autoihin istahtaa peräjälkeen. Kutoseen ei istuta likimainkaan niin matalalle, kuin kolmoseen. Sen sijaan 4,855 metrin mitallaan Ioniq on 13,5 senttiä pidempi kuin samainen Teslan malli. Ioniq 6:n kori on muotoiltu melko pitkälti maata viistävää puolikasta pisaraa muistuttavaksi. Edestä matalalta kiilautuvasti nouseva etupelti jatkuu tuulilasin jälkeen katon kaarena, mikä taittuu auton perään asti laskevaksi. Facebookin keskustelupalstojen perusteella kuutos Ioniqin muotoilu on kuin sähköautojen sinihomejuusto. Ilmeisesti suurin osa ei voi sietää sitä, mutta minä pdän etenkin mustalla värillä. Toki autossa ulkonäkö on ollut itselle aina täysin toissijainen seikka.

Ulkonäöltään kaikki vertailuni autot ovat omaan makuuni sopivan virtaviivaisia, mutta jostain syystä pidän erityisen paljon Ioniq 6 ulkomuodoista. Silti mitään piste-eroa ei ID.4:ää lukuunottamatta mikään auto saa toisiinsa nähden tässä kohtaa.

• Kaikille muille 5 pistettä,
• paitsi SUV-malliselle ID.4:lle 2 pistettä.
• Painorvo näillä pisteillä on olematon itselle.

Hyvät matkustamon tilat varauksin

Olen 176 cm pituinen tuhti mies ja saan kuljettajan paikalla hyvän ajosennon. Ajoon saamassani yksilössä on ilmastoidut nahkaiset ja sähkösäätöiset sekä muistipaikoilla varustetut istuimet edessä. Ioniq 6:n etuistuimen kiinnityskiskot tuntuvat olevan asennettu siten, että kun istuin on etusennossaan, on se huomattavasti korkeammalla kuin taaimmaisessa asennossaan. Tämän avulla on ilmeisesti pyritty varmistamaan eri pituisille kuljettajille sopivampi ajoaasento, mutta olen kuitenkin kuullut, että joillain pitkillä henkilöillä on vaikeuksia löytää asiallista ajoasentoa, koska tuulilasin yläreuna alkaa ahdistaa näkökentää liikaa. 

Kun etuistuimet on säädetty meidän mitoilla, on takaistuimella jalkatilaa jopa ruhtinaallisesti, vaikka kenkien sijoittelu etuistuinen alle ei monella onnistu. Minun pituisella riittää takana myös pääntilaa, jopa Stetson-hattu päässä istuen. Leveydeltään ja muotoilultaan tämäkin takaistuin on parhaimillaan kahdelle henkilölle.

Tavaratilaa on meidän käyttöön riittävät 401 litraa ja sen voi laajentaa takaselkänojat kahdessa eri levyisessä osassa kaatamalla, mutta ainakaan tässä yksilössä ei ole suksiluukkua selkänojassa. Takaselkäojat kaatamalla laajentuneen tavaratilan pohjaan jää pieni rappunen ja lastausluukku on helposti ahdistava kohta. Minulle tuosta on pieni haitta, koska melko usein kuljetettavana on 3 x 3 metrin kokoinen telttakatos, minkä kuljetus pussin pituus on noin 176 cm ja se on pohjltaan noin 45 cm x 45 cm. Peräluukun kautta sitä ei saanut kyytiin, mikä johtui rappusesta pohjassa. Sen sijaan takaovi aukeaa niin runsaasti, että teltta sohjahti selkänojat kaatamalla syntyneestä aukosta ohuempi pää edellä peräkonttiin. Ympärille jäi vielä riittävästi tilaa katoksen vastapainoille, ständi-pyöydän kuljetuspakkauksella, parille beachflagille sekä ohjainkeiloille. Tämä Steamliner-muotoilu sedan-mallisella peräkontin luukulla ei tosiaan ole mikään monikäyttöauto mallina, mutta meille täysin riittävä.

Takavetoisessa versiossa on edessä 45 litran tavaratila. Se on käytännössä hyvä lisätila ja sijoitin itse sinne 3-vaiheisen isokokoisen matkalatauslaitteen, auton alkuperäisen renkaanpaikkauspaketin, joustavan hinausköyden, kuormansidontaliinat, käsisammuttimen, V2L-adapterin sekä kolme koirien ruokakuppia. V2L mainittuani totean, että myös auton matkustamosta, takajalkatilan seinämästä löytyy 230V pistorasia, minkä suurin tehon anto on 3,6 kW. Itselleni tuolle sisällä olevalle pistorasialle on usein käyttöä, koska työni luonteeseen liittyen teen usein pitkiäkin Teams-palavereita matkan varrelta parkista autossa istuen. Lisäksi tulevan kesän Euroopan matkasuunnitelmiin kuuluu 230V ja 2000W tehoinen induktioliesi, vedenkeitin ja muuta sopivaa matkatarpeistoa, millä saa mukavaa joustoa reitin varrella vaikka aamupalan valmistamiseen.

Vetomassaa on tälle autolle tyypitetty 750 kg jarruttomalle perävaunulle tai 1500 kg jarrulliselle, mutta tässä autoyksilössä ei vielä ole vetokoukkua. Sen saa kuitenkin asennutettua vaikka Koukkupajalla, mutta yksi harmillinen ominaisuus Hyundaihin liittyy perävaunua vetäaessä. Auto ei nimittäin salli vakionopeussäätimen käyttöä perävaunu kytkettynä lainkaan.

Tiloista ja käytettävyydestä pisteet omassa käytössä menevät näin:

• ID.7 saa 5 pistettä koska se on selkeisti tilavin ja liftback-perä lisää käytettävyyttä.
• Ioniq 6 saa 4 pistettä, koska siinä on erinomaiset tilat meille sisällä, hyvä frunkki ja riittävä tavaratila, mutta toisaalta sedanmallinen peräkonti luukku hieman rajoittaa käytettävyyttä.
• Polestar 2 saa myös 4 pistettä, vaikka onkin sisältä Hyundaita ahtaampi, mutta siinä on liftback-mallinen peräkonti luukku.
• Tesla saa samat 4 pistettä myös, vaikka se on sisältä Ioniqia ahtaampi ja siinäkin on pieni lastausluukku. Teslassa on kuitenkin kookkaampi tavaratila.
• Meidän käyttöön näiden kaikkien autojen tilat ja käytettävyys ovat riittävät, joten tässäkin kohdassa näiden välillä painoarvo on olematon.

Ajokokemuksia

Olen vuosien mittaan ajanut useammankin kerran Hyundai Ioniq 6 -sähköautoilla. Olen jo aiemmin todennut, että kutosen ohjaus on tehostettu melko kevyeksi ja omaan makuuni hieman tunnottomaksi ja joissain tilanteissa sen palautus ei tunnu yhtä luontevalta kuin esimerkiksi ID.4:ssä. Jousitus on etenkin Volkswagen MEB-autojen DCC-jousituksen pehmeimpiin asetuksiin verrattuna aavistuksen pintakova, mutta nopeuden noustessa kävelyvauhtia korkeammaksi ja  suuremmissa heitoissa auto joustaa riittävän pehmeän oloisesti. Ohjauksen ja jousituksen pienet puutteet ovat omaan makuuni marginaalinen seikka. Rengasmelu on Bridgestone 245/40R20 99Y -kesärenkailla ja kevään karkealla asfaltilla kuultavissa, mutta ei häiritsevän voimakkaasti. Uudella pinnoitteella tämänkin sähköauton rengasmelu katoaa lähes tyystin. Mielestäni tämä auto on kuitenkin parempi 18" aerovanteilla ja 225 kumeilla, koska ne ovat mukavammat ajaa ja samalla kulutus pienenee sekä toimintamatka kasvaa.

Hyundain kuljettajaa avustava ohjausjärjestelmä toimii kohtalaisen mukavasti, mutta kaipaa ajoittain esimerkiksi Volkswagen Groupin MEB-autoja hieman vahvemman otteen ratista tyytyäkseen uskomaan, että kuljettaja on itse puikoissa edelleen. Taannoinen talvinen koeajo osoitti, että lumipyryssä auton etuosassa alas sijoitettu tutka peittyy nopeasti ja sen jälkeen vakionopeussäädin sekä ohjausta avusta toiminto eivät ole käytettävissä ennen kuin tutka on puhdistettu. 

Tämän Ioniq 6 -auton kuljettajaa avustavia järjestelmiä ovat:

• Moottoritieajoavustin (HDA2 Highway Driving Assist 2) mm pitää auton käytännössä kaikille Suomen maanteillä keskellä kaistaa ja sopivan välimatkan päässä edellä ajavasta. Auto osaa hiljentää automaattisesti mutkiin tullessa ja muuttaa nopeutta vallitsevien nopeusrajoitusten mukaiseksi, mikäli se toiminto on asetuksissa sallittu. Oma kokemus on, että vaikka HDA2 ei aivan Volkswagenin uusimpien TA-versioiden tasoon ylläkään, on se näinkin parempi Suomessa kuin esimerkiksi Teslan Autopilot.
• Automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä pyöräilijiden tunnistuksella (FCA2) tarkkailee tietä ja jarruttaa automaattisesti, jos edessä olevan auton vauhti hidastuu tai jos ajolinjalla on polkupyöräilijöitä tai kävelijöitä.
• Katvealueen törmäyksen välttämisavustin (BCA) tarkkailee katvealueita kahdella tutka-anturilla. Jos toinen ajoneuvo on katvealueella suuntavilkkua käytettäessä, järjestelmä antaa äänimerkin ja jarruttaa törmäyksen estämiseksi.
• Risteävän liikenteen törmäyksen välttämisavustin (RCCA).
• Pysäköinti kauko-ohjauksella (RSPA2) auttaa ahtaisiin tiloihin pysäköimisessä. Järjestelmän avulla auton voi siirtää eteen- tai taaksepäin auton ulkopuolelta avaimen nappeja painamalla. Tälle onkin oman taloyhtiön pysäköintiruudussa usein käyttöä, koska auton ovi mahtuu toisinaan avautumaan niin vähän, ettei siitä oikeastaa sovi kulkemaan. RSPA2 avulla auton saa tallipysäköintiin ja sieltä pois ilman että itse istuu autossa sisällä.
• Kuljettajan vireystilan valvontajärjestelmä (DAW, Driver Attention Warning) parantaa turvallisuutta tarkkailemalla ja analysoimalla jatkuvasti kuljettajan ajotapaa, kuten ohjauskulmaa, ohjauspyörän vääntömomenttia ja auton sijaintia suhteessa kaistamerkintöihin. Kun DAW-järjestelmä havaitsee kuljettajan ajotavan viittaavaan väsymykseen tai tarkkaamattomuuteen, se antaa äänimerkin ja ehdottaa kuljettajalle tauon pitämistä näytön viestillä. Pienemmällä suomalaisella maantiellä tämä kävi jo hieman rasittavaksikin, kun halusin ajaa HDA2 käyttäen, mutta isommilla teillä järjestelmä lepää riittävän kauan hiljaisena.

Ajotietokone on tyypillinen Hyundaille, eli ei edusta millään tavalla parasta intuitiivista tai moderneinta päätä. Joitain toimintoja olen joutunut etsimään muutaman kerrankin eri polkuja pitkin. Olen jo kysellyt muuaman kerran apuja Facebookin mallikohtaisesta ryhmästäkin, mistä onneksi saa nopeasti osaavaa ja ystävällistä apua. Pienellä totuttelulla tämänkin auton infotainmentin ja muun käytettävyyden kanssa pärjää pääosin ihan mukavasti, etenkin kiitos fyysisten nappien olemassaolon. Toki tiedän, että Tesloihin tottuneen silmissä Ioniqin ohjaamo on varsinainen nappisekamelska, mutta Itse arvostan sitä, että kaikkea ei tarvitse käyttää kosketusnäytöltä. Heren navigaattori on Hyundaissa jopa vielä Volkswagen Groupin MEB-autojen versiota kurjempi tässä autossa, mutta asiaan on luvassa pieni helpotus, kunhan autoon tehdään huollossa suoritettava ohjelmiston versiopäivitys. Sen jälkeen päivitykset hoituvat pääosin OTA-päivityksinä.

Hyundain regeneroinnin älykkyys ei yllä aivan Volkswagen Groupin MEB-autojen tasolle, mutta sitä on erittäin helppo säätää ratin takana olevista vivuista. Vahvuuksia regeneroinnin voimakkuudelle on kolme ja nolla-asento, sekä lisäksi automaattinen asento. Vasenta vipua itseensä päin pitämällä auton saa hidastettua pysähdyksiin asti. Itse pidän automaattisesta asennosta, vaikka sekin aavistuksen suorittaa regenerointia, kun vauhtipolkimen nostaa kokonaan ylös.

Ajotiloja kuutosessa on kolme: eco, normal ja sport. Jo aiemmissa talvisissakin koeajoissa olen jäänyt pohtimaan, että mihin muuhun kuin vauhtipolkimen vasteeseen tuo eco-tila vaikuttaa, koska ainakaan lämmityslaitteen tehossa en huomannut vaikutusta, Samoin nyt kesällä en huomannut vaikutuksia ilmastoinninkaan osalta. Yksin ajaessa Hyundain lämmityslaitteen erityisyytenä on mahdollisuus säästää hieman lämmitykseen kuluvaa sähköä hieman käyttämällä driver only -valintaa, jolloin auto lämmittää tai jäähdyttää vain kuljettajan ympäristöä.

Voimaa takavetoisessa versiossa on 168 kW / 350 Nm, mikä riittää kiihdyttämään hieman alle 2000 kilon painoisen sähköauton satasen nopeuteen 7,4 sekunnissa, mikä on minulle erittäin riittävä ripeys. Auton huippunopeus on rajoitettu 185 km/h tasolle, millä on merkitystä vain Saksan Autobahn-ajossa.

Kaikkien Ioniq 6 -autolla suorittamieni pitkien koeajojen perusteella tiedän, että minä ainakin teen tällä autolla oikein mielelläni pitkiäkin päiväsiirtymiä.

Ajo-ominaisuuksien pisteytykseni:

• Volkswagen ID.7 saa 5 pistettä, koska se on mielestäni paras ja mukavin auto ajaa.
• Polestar 2 saa 4 pistettä ja se on ikäänkuin Bemarimaisesti ajajan auto ja hyvä ajaa.
• Ioniq saa samat 4 pistettä, vaikka onkin hieman tylsempi ajaa, kuin Polestar, mutta silti en pysty sanomaan kumpi on toistaan parempi.
• Tesla saa 3 pistettä ja tämä oikeastaan muodostui meillä yhteisellä päätöksellä Teslan kynnykseksi ja sen perusteella se jää ulos listastamme.

Infotainment ja muu tekninen käytettävyys osalta pisteet menevät seuraavasti:

• MEB-autojen uusin versio toimii jo kokonaisuutena niin hyvin, että annan sille pisteiksi 4. Täydellinen sekään ei misään nimessä ole ja esimerkiksi mobiilisovelluksen ominaisuudet ovat suppeat.
• Tesla on infotaimentin osalta osittain jopa lähellä viitosta, mutta sen Autopilot ei toimi Suomen teillä yhtä hyvin kuin Hyundain saati VW:n vastaavat. Lisäksi Teslan infotainmentin näytössä on aivan liian paljon liian pientä tekstiä, vaikka asetuksista on valittu suurennettu teksti. Lisäksi siitä puuttuu mittaristo ja HUD sekä vilkkuviikset, eikä kaiken keskittäminen kosketusnäyttöön ole minun juttu. Siksi Tesla saa vain 3 pistettä ja tässä on toinen este halulle omistaa ja ajaa pidempään.
• Polestar ja Ioniq 6 saavat molemmat 3 pistettä myös, tosin hieman eri syistä. Ioniqin Here-kartasto on lähellä katastrofihuonoa ainakin kunnes kyseiseen autoon saa tehtyä ohjelmistopäivytksen, mikä tuo pientä helpotusta. Polestar voisi yhtä hyvin olla myös neljän pisteen arvoinen, koska en siitä suuria ärsytyksiä saanut muistikuviksi.

Nöiden molempien kohtien osuus meidän auton osalta on erittäin suuri. Kaikkien muiden autojen paitsi Teslan ajo-ominaisuudet saivat ne jatkoon. Tesla putosi myös puutteellisen ohjaamon varustelun takia pois laskuista. 

Kohtalaisen pientä kulutusta ja aika hyvää toimintamatkaa

Auto on rakennettu Hyundai-konsernin E-GMP-alustalle, ja siinä ilmoitetaan olevan 77,4 kWh:n 800V:n akku tasaisena levynä pohjassa. Akkukoon todellisesta käytettävissä olevasta kapasiteetista tosin on eriäviä tietoja löydettävissä ja ne vaihtelevat pääosin 74 kWh:n ja 77 kWh:n välillä. Takavetoisen Premium -varustellun Ioniq 6:n ilmoitettu WLTP-yhdistetty toimintamatka on 614 kilometriä, mikä on mitattu 18" renkailla. Pitkä toimintamatka on paljolti matalan 0.21 ilmanvastuskertoimen sekä kohtalaisen otsapinta-alan ansiota. Ajossani olevan auton 20" renkaat syövät valmistajan ilmoituksen mukaan toimintamatkasta 64 - 69 kilometriä. Paras toimintamatka saavutettaisiin siis 18" pyörillä ja digitaalisilla peileillä, mutta tässä yksilössä on niinsanotusti perinteiset peilit. Autolle ilmoitettu WLTP-yhdistetty kulutus 18" vanteilla on 14,3 kWh / 100 km ja se sisältää lataushäviön. Useiden testien perusteella Ioniq 6 lunastaa sähköisen Streamliner-maineen hyvällä toimintamatkalla myös käytännön ajossa, vaikka toimintamatka lähes kaikissa arjen ajotilanteissa nouseekin WLTP-yhdistetty tasoa korkeammaksi tässäkin sähköautossa.

Muutama esimerkki toteutunesta kulutuksista:

• Norjalaisen NAF:n El Prix 2023 kesätestissä takavetoinen Ioniq 6 pääsi 567 kilometriä 18" renkailla. Tuossa kesätestissä kulutus oli 13,9 kWh/100 km.
• El Prix 2024 talvitestissä kutonen pääsi 468 kilometriä ja keskikulutus oli 16,8 kWh/100 km.
• Itse olen aiemmin talvella testannut Ioniq 6 nelivetoisen suoriutumista Vantaan Petikosta Tampereelle ja takaisin moottoritienopeuksia käytettäessä. Auto selviytyi 337 km talvisesta moottoritiestä niin, että akun varaustasosta käytetiin 85 prosenttiyksikköä. Keli oli tuolloin vesi- ja loskasateen sekä tuulen takia sähköautolle raskas, mutta pakkasta ei ollut, vaan lämpätila oli noin +1°C. Tämän testin keskikulutus oli 19,0 kWh/100 km, joten laskennallisesti toimintamatka olisi ollut noin 400 kilometriä täydellä akulla lähtiessä.
• Nyt tein kulutustestin jo joitain vuosia sitten vaikioimallani noin 220 - 230 kilometrin pituisella lenkillä, missä on mukana kaupunkiliikennettä ja taajamama ajoa, mutta ylivoimaisesti eniten maantietä 80 km/h ja 100 km/h rajoituksilla. Nyt keli oli alkukesän poutainen ja lämpötila oli +15..+20°C. Tässä testissä Ioniq 6 RWD 20" kesärenkailla. Ajotietokoneen mukaan keskikulutus oli tällä kertaa 14,7 kWh / 100 km. Ladatusta energiasta laskien kulutus oli 15,7 kWh / 100 km, eli 11 kW:n peruslatauksessa oli noin 6,3 % häviö tällä kertaa. Tuolla testiajoni keskikulutuksella kuutosen toimintamatka olisi toteutunut noin 525 kilometrin mittaisena.

Suurtehokasta latausta

Valmistaja ilmoittaa akuston latautuvan 10 prosentista 80 prosenttiin parhaimmillaan 18 minuutissa. Tuon toteutumisen edellytyksenä on lämmitetty akku ja käytännössä vähintään 300 kW:n latauspistetehoon yltävä 800V latausasema.

Ensimmäinen oma suurteholataustestini tapahtui Tampereella ABC Lahdesjärven latausasemalla, missä on tarjolla 1,2 MW DC-kokonaistehoa ja adaptiivinen 400 / 800 V jännite, mikä todellisuudessa on jopa 500 / 1000 V. Latauspisteiden kahvojen maksimi latausvirta on 500A, eli latauspistekohtainen maksimi on jopa 500 kW, mutta sellaisia tehoja ottavia autoja ei ole vielä olemassa. Lisäksi latausoperaattorin ilmoittama maksimi latauspistekohtainen teho on 800V mukaan, eli 400 kW

Saavuin omaan testiini esilämmittämättömällä akustolla ja akussa oli sähköä jäljellä vielä turhankin paljon, eli 11 prosenttia. Latausteho kiipesi nopeasti yli 230 kW:n tasolle. 18,5 minuutin latauksen aikana laturi ehti toimittaa autolle 56,318 kWh sähköä, eli latauksen keskiteho oli noin 183 kW.

Tämä on valtaisa parannus esimerkiksi verrattaessa vuosimallin 2021 ID.4:ään, mikä olisi kyseisessä noin +20°C kelissä ladannut vastaavan välin jopa lähes kaksinkertaisessa ajassa. Tällä autolla ei pitkänkään matkan taittaminen ole kiinni toimintamatkan riittävyydestä, eikä latauksen tehokkuudesta. Tuon noin 18 minuutin lataustestini aikana tilasin pikaruokarvavintolan pikakassalta kasvistortillan ja ehdin sen syödä niin nopeasti kuin pystyin, mutta edes vessassa ei ehtinyt käydä, kun jo pääsi jatkamaan matkaa.

Talvea varten autossa on navigaattorin kautta ohjattava akuston esilämmitystoiminto varmistamaan kylmemmilläkin keleillä lataustehoa. Akuston esilämmityksessä on kuitenkin yksi rajoite: se lakkaa toimimasta kun akuston varaustaso laskee alle 17 %, joten talvella halutessaan maksimi lataustehon, kannattaa ottaa lyhyempiä ajovälejä ja nopeita latuksia, tai sitten pitää rauhassa pidemmän tauon harvemmin ja ajaa pidempiä siirtymiä.

Pisteytys pitkän matkan suoriutumisesta eli kulutus ja latautuminen nipussa:

• Kaikki autot omaavat riittävän toimintamatkan mukavan pienellä kulutuksella ja latautuvat riittävän hyvin, siis kaikille 5 pistettä.
• Tämän painoarvo on ehdoton ja siksi lukuisa määrä eri sähköutomalleja on karsiutunut jo paljon ennen talven koeajojani pois laskuista. Nämä kaikki kuitenkin ovat juuri sitä mitä haen.

Bluelink matkapuhelinsovelluksella etäkäyttöä

Hyundain autoja etähallitaan Bluelink matkapuhelinsovelluskella. Siihen kirjautuminen oli jopa yllättävän helppoa ja jokaiselle käyttäjälle luotiin oma tili. Pääkäyttäjänä sitten hyväksyin muiden käyttäjien omilta tileiltään tekemät auton jakopyynnöt. Volkswagen Groupin MEB-autojen matkapuhelinsovelluksen jälkeen Bluelink tuntuu erittäin monipuoliselta. Sillä voi tyypillisten akuston latauksen hallinnan ja esilämmityksen tai jäähdytyksen ohjaamisen lisäksi myös esimerkiksi avata tai lukita ovet, avata ja sulkea ikkunat ja paljon muutakin. 

Sovellus myös kerää ajotietoja jälkikäteen katseltavaksi mukavan hyvin. Sovelluksen karttaosiosta voi hakea kohteita ja lähettää ne auton navigaattoriin. Käyttäjistä suuren osan kertoman mukaan Bluelink on pääosin toiminut hyvin, mutta jo muutaman päivän käytön aikana sattui selkeästi myös jonkin Hyundain Bluelinkin serverin ongelma, koska laajasti käyttäjillä katkesi reiluksi puoleksi päiväksi yhteynpito autoon.

pisteeni mobiilisovellusten käytöstä:

• Huyndai ja Tesla saavat viisi pistettä. Hyundain maksuttoman ajan jälkeen käyttömaksu on ainakin tällä hetkellä kohtuullinen 29 euroa vuosi sillä tasolla, mille sen valitsisin nyt, mutta tarvehan tulee vastaan vasta vuonna 2028.
• Volkswagenin sovellus on suppeammilla ominaisuuksilla ja saa neljä pistettä. Volkswagenin mobiilisovelluksen käytön jatkaminen maksuttoman ajan jälkeen on myös käsittämättömän kallis, 159 euroa / vuosi.
• Polestarin sovellusta en ole käyttänyt niin paljoa, että pystyisin sitä pisteyttämään.
• Tämän kohdan painoarvo on merkittävä omassa käytössä, koska käytän päivittäin eri tavoin sovellusta.

Pari yleisesti todettua Hyundain ja Kian tyyppivikaa on olemassa -hyvä takuu

Esimerkiksi Facebookin merkki- ja mallikohtaisia ryhmiä lukiessa voi nähdä, että korealaisissa Kiassa ja Hyundaissa on pari tyyppivikaa ollut jo pitkään ja ne on ilmeisesti edelleen ainakin osittain valmistajalla ratkaisematta kestävällä tavalla. 12 voltin akku on monella hyytynyt ja auto menee niinsanottuu zombitilaan. Toinen ongelma on valmistajalle varmuudella tullut jo nyt erittäin kalliiksi, nimittäin auton laturi ja varmasti jotain muutakin keskeistä asiaa hoitava ICCU-niminen yksikkö tuntuu hajoavan todella monesta Hyundaista ja Kiasta. Takuuseenhan ne on korjattu, mutta jossain vaiheessa ilmeisesti vikoja oli maailmanlaajuisesti niin runsaasti, että osan saaminen venytti korjausaikoja pahimmillaan useisiin kuukausiin. Nyt olen kuitenkin lukenut jopa parin päivän korjausajasta joillain. 

Takuuhan Hyundailla on autolle mainio viisi vuotta ilman kilometrirajaa. Korkeajänniteakuston takuu on kahdeksan vuotta tai 160 000 kilometriä, kumpi vain aiemmin täyttyy. Hyundaillakin on takuussa runsaasti ehtoja, mihin kunkin kannattaa tutustua itse maahantuojan sivustolla. Olennaista on ainakin noudattaa huolto-ohjelmaa ja Ioniq huolletaan 30 000 kilometrin tai enintään kahden vuoden välein. 

Kaikissa autoissa, myös sähköautoissa on omat tyyppivikansa, tai ominaisuutensa, kuten ne sitten maahatuojan ja valmistajan sekä jälleemyyjän kautta todetaan.

• Hyundai saa 5 pistettä erityisesti kilometrirajattoman viiden vuoden takuun ansiosta. Sitten toki pitää vain toivoa, että omassa autossa ICCU ja 12V akun ongelmat eivät vaivaa käyttöä. Lievänä haittana omassa käytössä on 30 000 kilometrin välein, eli noin kaksi kertaa vuodessa tapahtuva määräaikaishuolto sekä sen mukanaan tuomat pienet lisäkustannukset ajoon.
• Muut kaikki saavat 3 pistettä. Tyypilliset ongelmat vaihtelevat. Volkkarissa mm ovenkahvat ja muutama muu seikka. Tesloissa on ollut mm ILP-ongelmia ja on Polestarilla on mm vetareita vaihdeltu. Niissä kaikissa kuitenkin takuu on rajallisempi paljon ajavalle. Toki huoltoväli esimerkiksi MEB-autoissa 2 vuotta ilman km-rajaa on vahvuus.

Kysyin: ostaako sähköauto juuri ennen kuin uusi versio tulee myyntiin vai heti se uusin malli?

Tuon väliotsikon kysymyksen kirjoitin aloitukseen ja siinä pohdinnassa oli tämänkertaisen koeajon syykin. Tämä ajamani auto maksoi vielä hetki sitten uutena Suomessa näillä kaikilla varusteilla ja kaksilla renkailla yli 60 000 euroa. Nyt vastaavaa uutta autoa on jo jonkin aikaa kaupattu Suomessa IONIQ 6 77 RWD kWh 229 hv Premium Ultra Charged Edition -nimellä alennettuun 53 599 euron hintaan. Autoissa on ollut hyvät tehdaslisävarusteet kaupan päällisinä: Metalli-, erikois- tai helmiäisväri, Leather Pack, Digitaaliset sivupeilit, 20″ kevytmetallivanteet ja Lasikattoluukku, eli oikeastaan vain talvipyörät on jäänyt lisavarustelistalle.

Ajamani auto on vuosimallia 2025 ja oli tuotu Alankomaista 20 kilometriä ajettuna. Tarkempi mallimerkintä tälle yksilölle on Hyundai Ioniq 6 77 kWh RWD Premium. Autossa on lähes kaikki aiemmin luettelemani suomessa uutena nyt poistomyynnissä olevan version varusteet, vain digitaaliset peilit puuttuvat. Tämä autoyksilö oli myynnissä Tampereella autoliikkeessä alle 50 000 euron hinnalla sisältäen Nokian Hakkapeliitta R5 kitkarenkaat alumiinivanteilla. Jälkikäteen hankittavaa on vetokoukku ja sisälle kumimatot.

Vertailuautojeni viimeinen pisteytyskohta on hinnat:

• Tällä hetkellä Ioniq 6, etenkin tämä yksilö saa 5 pistettä maksaen talvirenkain ja varusteineen selkeästi alle 50 000 euroa. Vertailu muihin ei ole tosiaan reilu, koska tämä yksilö mitä vertaan, on käytettynä maahantuotu 20 km ajettuna ja se tuo mukanaan muita pieniä huomioitavia seikkoja.
• Tesla Model 3 LR RWD maksaa tällä hetkellä talvirenkailla ja sopivalla värillä hieman enemmän kuin tuo Ioniq 6, mutta siihen pitäisi sitten jälkivarustella vilkkuviikset, suojateipit ja roiskeläpät kiveniskuilta suojaamaan, mittaristo ja HUD. Hinta kohoaa sen verran, että se onkin enää pisteissäni 4 arvoinen.
• Polestar 2 tulisi maksamaan uutena varusteineen hieman yli 60 000 euroa, eli karkaa jo niin paljon kalliimmaksi, että se saa vain 2 pistettä.
• Volkswgen ID.7 Pro S, eli takavetoisena 86 kWh -versiona varusteineen saa hinnan nousemaan jo peräti yli 70 000 euron, joten se saa minulta tässä kohtaa hylkäyksen, eli nolla pistettä, eikä tule edes vaihtoehtona enää kyseeseen.

Hinnan painoarvo on samalla tavalla korkea, kuin ajo-ominaisuuksien, hyvän pitkän matkan suoriutumisen, istuimen mukavuuden ja hyvien valojenkin. Tästä johtuen päädyin tähän esittelemääni Ioniq 6 -sähköautoon tällä kertaa. Tämä ei kuitenkaan tee mistään harkintani alla olleista autoista lainkaan huonompia, ne vain eivät sopineet minun tarpeisiini kokonaisuutena yhtä hyvin. ID.7 Pro S olisi ollut varma valinta, jos se maksaisi alle 50 000 euroa varusteineen ja siinä olisi Hyundaita vastaava takuu.

Palaan vielä kerran siihen ajatukseen, ostaako vanha malli juuri ennen uuden saapumita markkinoille, vai ostaako heti se uusin versio. Se jää nyt ehdottomasti jokaisen omaksi makuasiksi. Nykypäivänä toki on aina mahdollista, että uusi sähköauton malli onkin tullessaan hinnoiteltu jopa aiemman mallin alenusmyyntihintoja matalammaksi. Kenenkään toisen puolesta tuohon kysymykseen en edes yritä vastata, mutta oma valintani oli tällä kertaa vaihtaa reilut neljä vuotta ja 220 000 kilometriä palvellut äärimmäisen hyvä ID.4 -sähköauto tähän Alankomaista 20 kilometriä ajettuna tuotuun autoon. Siitäkin huolimatta tein päätöksen näin päin, että tiedostan hyvin käytettynä maahantuotujen autojen markkinan on huonompi, kun autoa aikanaan vaihtaa seuraavaan. Omalta osaltani tuolla asialla ei ole suurta merkitystä, jos ajan autolla jälleen neljästä kuuteen vuoteen ja sen matkamittarissa on jälleen reilut 220 000 - 350 000 kilometriä. Auton markkina-arvo on silloin joka tapauksessa laskenut matalaksi ja auto on taas yksi edulinen sekä useita kiinnostava käytettyjen sähköautojen markkinoille. Edellinen Volkkari muuten meni heti seuraavana päivänä uudelle omistajalleen autoliikkeestä ja toivotankin mitä parhaimpia kilometrejä ID:lle myös uudella omistajalla. Ainakaan sen arvo ei enää voi pudota kovinkaan paljoa. Nyt sitten ajelen seuraavat vuodet tällä Hyundai Ioniq 6 -sähköautolla, mikä tarjoaa minulle merkityksellisesti hieman pidemmän toimintamatkan ja nopeamman DC-latauksen, kuin edellinen ID.4.

Uuden auton opettelu on jo alkanut. Toivottavasti tästä tulee yhtä vaivaton ja edulliset kilometrit tarjoavaa ajoa, kuin edellinen ID.4 tarjosi.