19.04.2016

Nissan Leaf on toimiva talviauto muutamalla varauksella

Nissan Leaf on erinomainen talviauto muutamalla varauksella

Tähän tarinaan kokemukset on kerätty Nissan Leaf Acenta 2015 autollani, jossa on se pienempi, eli 24 kWh kokoinen akku.  Auton ajoakku on 100% SOH, eli vastaa edelleen 43tkm ajettunakin uutta.

Sähköautoista talvikäytössä on kirjoitettu jo aika paljon. Esimerkiksi

http://autovouhotus.fi/tesla-ja-leaf-pakkasen-purmina/ Tuomas Sauliala ja Vesa Linja-aho
http://www.tuulilasi.fi/blogit/sahkolinjaaho/nain-tesla-ja-e-golf-potkivat-20-asteen-pakkasessa
omissa blogeissaan.
 
Talvella 2016 tammikuu toi Pirkanmaallekin kunnon talvikelit ja haluan kirjoittaa muistiin omat näkemykseni Nissan Leaf Acenta sähköauton toimivuudesta talvikeleissä. Tässä mallissa on lämmityslaite toteutettu ilmalämpöpumpulla.


+ 1: Sähköauto on poikkeuksellisen toimintavarma talviauto. 

Sähköauton toimintavarmuus kovimmillakin pakkasilla on tullut omassakin perheessä todettua. Leafilla liikenteeseen lähteminen ei pysty jännittämään yhtään, eikä millään pakkasella. Sillä vain lähdetään! Sen sijaan perheen kakkosautona olevaa BMW:n dieselautoa on pelastettu pinteestä Leafilla jo parikin kertaa.
Leafilla pelasetamaan polttomoottoriautoa -22 asteen kelissä
Sähköauton toimintavarmuus polttomottoriautoihin verrattuna tuntuu olevan merkittävästi parempi.


+2: Kiitos hyvän esilämmitysmahdollisuuden on Nissan Leaf miellyttävän lämmin auto aina lähtiessä


Sähköautoilijana pyrkii jopa vaistomaisesti vähentämään matkan aikaista kulutusta lämmittämällä autoa ennakkoon. Kun autoa esilämmittää pakkasen kovuudesta riippuen 30-60 minuuttia ennen lähtöä, on auto lämmin myös rakenteiltaan, ja tämä pidentää toimintasädettä merkittävästi. Auton lämmityslaitteen hallinta mobiililaitteen avulla on helppoa ja nopeaa pienellä varauksella. 
 
Sähköauton ennakkolämmittämistä voi verrata polttomoottorin lämmittämiseen Webastolla tms, mutta ilman huolta käynnistysakun tyhjentymisestä.
 
Ja ei huolta, jos sähköauto jäi esilämmittämättä, se lämpiää muutamassa minuutissa jo mukavaksi!

+3: Sähköauto toimii heti lähtiessä yhtä kevyesti ja ketterästi kuin kesäkeleissäkin. 

Sähköauton kovimmallakin pakkasella kesäkeliin verrattavissa olevaan toimivuuteen tottui nopeasti. Kun ensimmäisen kerran lähti ajamaan pientä lenkkiä perheen dieselillä, palasi nostalgisesti vanhat ajat mieleen kankeasti käyttäytyvistä ja karkeasti käyvistä autoista pakkasella. Kaikki tuo on poissa Leafista.

Sähkömoottorin välitön tehonanto ja tasainen vääntö ovat erinomaisia kesäkäytössä ja jopa tämän Leafin 80 kW tuntuu kaupunkiliikenteessä sporttiselta liikennevalolähdöissä. 
 
Sähkömoottorin tasaisesta väännöstä on kuitenkin hyötyä myös talviajossa. Leafin eco-ajoasetusta käyttäen etenkin tehon säännöstely on niin helppoa, että liikkeelle lähteminen ja kiihdyttäminen liukkaammallakin alustalla on miellyttävää.

+4 Edullista ajoa talvellakin

Sähköautolla ajamisen edullisuus koskee myös talviolosuhteita. Toki kulutus kasvaa kovimpina pakkaskuukausina tuntuvasti, mutta niin kasvaa polttomoottoriautojenkin.
 
Leafin korkein kuukausitason keskikulutus oli tammikuussa, jolloin oli myös vuoden kovin pakkasjakso. Silloin auton keskikulutus  oli kuukauden aikana 20,11 kWh/100 km. Tämä tarkoittaa kotonani olevan sähkösopimuksen hinnalla (sis. siirtomaksun ja kaikki verot) alle 2,50 euroa/100 km kulua. Perheemme dieselautolla samaan aikaan kustannus oli noin 9,00 euroa / 100 km.

+5: Ympäristöystävällistä ajoa talvellakin

Talvikäytössä sähköauton ympäristöystävällisyys korostuu koska polttomoottoriautoissa kylmäkäynnistyksen jälkeen ensimmäiset kilometrit ennen katalysaattorin toimintalämmön saavuttamista saastuttavat voimakkaammin. Muutoinkin polttomoottoriauton kylmäkäynnistys lisää kulutusta ja sitä kautta päästöjä voimakkaasti.
 

+/- 6: Nissan Leaf lämpiää nopeasti ajoon lähtiessä ja pysyy hyvin lämpimänä, varauksin. 

Talviajon lämpimyyteen liittyy ensimmäinen otsikossa mainitsemistani varauksista. Leaf on mukavan lämmin talviauto noin -20 Cº keleille asti. Sen jälkeen ainakin minun ilmalämpöpumpulla varustetusta autosta alkaa matka-ajonopeuksissa lämmöntuotto loppua hieman kesken. Lämmityslaitetta ei enää kannata käyttää automaattiasennolla, koska auto yrittää korvata hieman liian alhaiseksi jäävää lämpötilaa puhaltamalla täysillä. Seurauksena on vain entistä viileämpi sisätila ja kova sähkönkulutus. Kokemukseni mukaan edellä kuvatulla tavalla toimien lämmityslaitteen saa helposti kuluttamaan pitkälläkin matkalla 3 -4,5 kWh, ja se on aivan liian huono asia toimintasäteelle.

Tein pari muutosta kovimmilla pakkasilla auton lämpimänä pitämiseksi merkittävästi pienemmällä sähkönkulutuksella.

  1. Asensin kokeeksi keulaan puskurin alla olevaan ritilään pahvipeitteen, joka peittää noin 75% ritilästä. Havaitsin, että maantiellä (80-100km/h navinopeudet) sisätila pysyy helpommin lämpimämpänä, joten annoin ritilänpeiton olla kovimpien pakkasten ajan paikallaan. (se tulee ehdottomasti poistaa kovimpien pakkasten jälkeen, jotta akkujen tuuletus toimii oikein)
  2. Käytän lämmityslaitetta manuaalisesti puhallusnopeuksilla 1-3 ja tavoitelämpötilaa voi laskea helposti 17 Cº - 19 Cº välille ilman että sisällä tulee kylmä. Ei palele, vaikka ajan aina ilman kenkiä ja kauluspaita päällä, ilman hanskoja tai pipoa lähes aina.
Näillä pienillä muutoksilla lämmitys kuluttaa noin 1,5 - 2,5 kWh sähköä.
Tässä on ollut totuttelemista, kun olen halunnut, että autossa on aina kaikki ikkunatkin sulana ja huurteettomina. Leafissa tästä tavoitteesta olen jo luopunut. Toisaalta Leafilla on valtteinaan erittäin nopea lämpiäminen kylmäkäynnistyksissä sekä ratin ja istuinlämmittimet myös takapenkille.

+/- 7: Kovimmilla pakkasilla kotilatauslaitteen 20A säädetty taso ei riitä kaikkiin ajoihimme (43tkm/vuosi)

Yön yli tapahtuvissa kotilatauksissa talvi ei tuonut suuria muutoksia kesäkäyttöön verrattuna vielä -28 Cº ilmassakaan. Olen säätänyt kotonan olevan kiinteästi ja laadukkaasti asennetun Keba-laturin antamaan enintään 20A-latausta, koska pääsulakkeet ovat 3x25A. Kesäkäytössä ei ollut koskaan ongelmia pääsulakkeen riittävyydessä, vaikka Nissanin käyttämä Type1-kaapeli pystyy hyöydyntämään vain yhtä vaihetta. Aamuisin auton akku on aina yhtä täynnä, kuin kesälläkin. Yhden kerran yhden vaiheen pääsulake oli palanut. Ilmeisesti maalämpöpumpun lisälämpöä antavat vastukset olivat olleet samaan aikaan kovalla virran tarpeella, kun Nissan oli vielä myös halunnut täyttä 20A. Tämä ei kuitenkaan toistunut kertaakaan koko talvena.
 
Talvella Leafin sähkön kulutus lisääntyy sen verran, että töistä kotiin tullessa akku on useimmiten noin 20-prosenttiyksikköä tyhjempi kuin kesäkeleillä. Tuo ei olisi ongelma pienemmillä ajotarpeilla, mutta meidän perheessä on jo muutaman kerran jouduttu käyttämään dieselautoa, koska 4 kW latausteholla ei lataamisen jäänyt aika ole riittänyt seuraavaan matkaan.

Tämä ongelma olisi käytännössä poistunut kokonaan uudella isommalla 30 kWh akulla, koska kotiin tullessa varausta olisi ollut jäljellä nyt puuttumaan jääneen verran. Myös monissa sähköautoissa oleva Type2-liitin ja auton sisäinen 3-vaihelaturi mahdollistavat helposti 3x10A tai 3x16A latausvirran, jolloin lataaminen nopeutuu jo merkittävästi.

Itselläni siintää haaveissa kotiini myös ratkaisu, jossa aurinkokennosto ja noin 40 kWh sähkön akkuvarasto sekä pakettiin kytketty 32A Type1-laturini muodostaisivat toimivan kokonaisuuden. Lisäsähköntarve tietenkin pitää tulla sähköverkosta.

 

-8: Sähköauton toimintasäteen lyhentyminen pakkasella ei yllätä enää ketään. 

Sähkömoottorin hyötysuhde on dramaattisesti parempi kuin polttomoottoreissa parhaimmillaankaan. Toimintasädettä lyhentää edelläkirjoitetun lämmityksen lisäksi myös kasvanut ilmanvastus, vierintävastus sekä sisäiset vastukset kylmässä akustossa.
 
Tein vakioidulla edestakaisella reitillä muutaman erilaisen kulutustestin Leafilla. 
Testien perusteella järkevästi lämmityslaitetta käyttäen toimintasäde edellämainituissa pakkasissa putoaa maantieajonopeuksilla noin 95 km tasolle. Jos sitä haluaa vielä pidentää, on pudotettava ajonopeutta sekä sisätilan lämpöisyyden tavoitetta.
 
Tein Leafilla myös kulutuksen äärimmäisyystestin. Leafin ilmanvastuksella 80 km/h ja sen ylittävät nopeudet ovat toimintasäteelle myrkkyä myös kesällä. Sain -28 Cº kelissä aikaiseksi 41 km matkalla 12,7 kWh sähkönkulutuksen. Reitistä noin 20 km oli moottoriliikennetietä tai moottoritietä, joilla ajoin sallittua 100 km/h navigaattorin mukaan. Sisälämpötila oli koko matkan ajan pyydettynä peräti 30 Cº automaattiasetuksella. Keskikulutus nousi ko. matkalla jopa 36,75 kWh/100 km tasolle. Eli tuolla keskikulutuksella olisin saanut Leafin toimintasäteen jäämään jopa hieman alle 60 km. Testin tarkoitus oli selvittää, voiko tulla vastaan tilannetta, jossa en pystyisi noin 40 km työmatkaani Leafilla suorittamaan. Nyt tiedän vastauksen: ei voi tulla keliä, jossa toimintasäde ei riittäisi siihen, mihin Leafin olen hankkinut, eli työmatkani kulkemiseen ja lyhyiden työkeikkojen tekemiseen.
 

-9: Kovimmilla pakkasilla oli hyväksyttävä, että Leafia käytettiin vain siihen, mihin sen alunperin hankinkin, eli työmatka- ja kauppa-autoksi. 

Keski-Suomen matkailumme Leafilla jouduimme suosiolla unohtamaan yli 15 Cº pakkasilla. Todellisuudessa tähän suurin syy ei sittenkään ole Leafissa itsessään, vaan puutteellisessa latauslaiteverkostosta. Kotoa Jämsään matka kuluttaa kovimmilla pakkasilla lähes koko akun kapasiteetin, joten Neste Jämsänportin Type2-laturilla pitäisi kuluttaa noin neljä tuntia aikaa  Jyväskylään mennessä. Tietysti vielä sama uudestaan kotiinpäin tullessa. Tämä ei ole enää jäkevää perhematkailua. Saastutimme siis muutaman kerran jälleen dieselillämme Keski-Suomea.
 
Toisaalta kaikki tähän asti tehdyt lukuisat matkailut Leafilla ovatkin olleet pelkästään positiivista yllätystä sen toimivuudesta.

Mainittakoon, että uudella 30 kWh-akullisella 2016-vuoden Leafilla tekisin Keski-Suomeen talvimatkailuakin.
Lue lisää Nissan Leaf 30kWh talvikäytössä: Kuinka pitkälle Espoosta pohjoiseen päin pääsee Nissan Leaf 30 kWh sähköautolla talvella?
Sekä muita kokemuksiani tuosta isommalla akulla varustetusta Leafista: Nissan Leaf 30 kWh 2016 koeajoraportti

Kuitenkin tämän tammikuun pakkasjakson perusteella sanoisin, että Leafin kulutuksen omaava sähköauto tarvitsee vähintään 40 kWh akuston mielekkääseen talvimatkailukäyttöön. Tämä oli toinen otsikossa mainitsemistani varauksista.

Olen muutoinkin päätynyt siihen, että minun tarpeisiini 40 kWh akku olisi riittävä, jos sen saisi merkittävästi edullisemmin kuin tulossa olevat Boltin tai Teslan Model3 60 kWh -mallit:
Minkälainen vaikutus olisi 40 kWh akulla sähköauton käytettävyyteen

 

= 10: Akkujen kylmyyden vaikutus kovilla pakkasilla pikalataukseen, tehoon ja regenerointiin

Olen lukenut useita sähköautoilijoiden kirjoituksia pikalataamisen hidastumisesta pakkasilla. Itselläni tämä ei ollut kertaakaan koko talvena ongelma. Akku oli aina ehtinyt ennen pikalaturille pääsemistä lämmetä ajamisesta (ja/tai Type2-latauksista) niin paljon, että akku latautui käytännössä normaalilla nopeudella. Eli omalta osaltani tämä oli neutraali kokemus.

Autolla liikkeelle lähdettäessä akkujen kylmyyden huomaa vain heikosta akkujen latautumisen tasosta moottorijarrutuksissa. Vasta kun akut lämpenevät ajaessa, nousee regenerointi normaalille tasolle. Tämä ei kuitenkaan ollut minulle koskaan mikään ongelma, tuli vain huomioitua.

Olen lukenut myös lähinnä Teslan kuljettajien kirjoituksia siitä, että auto ei anna kylmällä akulla täysiä tehoja kiihdytyksiin. Leafilla en tällaista koskaan huomannut. Johtuneeko siitä, että Leafin täysi 80 kW tehokin on Teslalle "tyhjäkäyntitehoa" :-)
 

Eli sähköauto vei voiton 5-3 talvikäytössäni

Kun tuosta kirjoittamastani lasken, niin viisi kohtaa olivat merkityksellisesti plussalla ja kolme merkityksellisesti miinuksella. Yksi kohta meni molempiin suuntiin jokseenkin yhtä paljon ja yleisiä havaintoja muiden sähköautoilijoiden kirjoitteluista oli pari, mutta ne eivät olleet minulle mitenkään merkityksellisiä. 
Minulle sähköauto sopii talvikäyttöön erinomaisesti siis.
 

Bonus: Sähköauton kehittäminen Arctic: 

Miten kehittäisin sähköautoa ensimmäisen täyden talven kokemuksella?
40 kWh on minimi akkukoko  sähköautossa perheemme sujuvaan matkailukäyttöön talviolosuhteissa. Toisena peruskehittämistarpeena on saada TRE-JKL -välille pikalataus.

Toivoisin myös pohjoisiin oloihin sähköautoa, jossa on esim. 40 - 60 kWh akku ja lämmitystä voi tukea tarvittaessa biokaasulla käyvällä polttokennolla. Sähköautohan on herkullisen helppo lähtökohta toteuttaa myös talvella toisinaan jopa hyödyllinen nelivetoisuus.

Pieniä talvisia varusteita myös kaipaisin sähköautoon, kuten tuulilasin lämmitintä ja tuulilasin pyyhkijöiden sähkölämmitystä.

Kaikkein tärkeintä on kuitenkin pikalatausverkoston nopea laajentaminen!

Kiitos kaikille Facebookin Nissan sähköautoilijat -ryhmässä kommentteja antaneille!

Keskustelu

Toni
04.12.2017 12.02

Hei!
Oma työmatkani on n.34km/suunta, josta 27 km on 80km/h ja loput 60km/h nopeusrajoituksella. Työpaikallani ei näillä näkymin ole latausmahdollisuutta. Olisiko tuollainen 24 kwh Leaf järkevä valinta minulle sähköautoksi? Eli pääsisinkö vielä takaisin kotiin talven kylmimpinä päivinä? :) (Autoa pidettäisiin aina ulkona. Kotona lataus pistorasiasta)

Sähköautoileva motor
04.12.2017 19.00

Hei Toni,
Kiitos kysymyksestäsi. Tuohon vastaaminen on hieman tulkinnanvaraista. Minun kokemuksellani on mitä parhain auto juuri tuollaisen työmatkan taittamiseen. Omilla talven testiajoillani uskaltaisin ajaa nuo kovillakin pakkasilla edestakaisin, vaikka töissä en saisikaan lataukseen. Toki kaikkein kovimmilla pakkasilla sitten kannattaa menomatkalla huomioida, että akkuun jää selkeästi yli 50% tai jopa 60% akku perille päästessä.

Tuota voi tasailla ajamalla hieman hiljempaa ja/tai käyttämällä järkevästi lämmitystä. Järkevä lämmitys ei ole Leafissa pakkasilla auto-asento, vaan yleensä riittää noin 16C tavoitelämpö ja puhallusnopeus 1.

Silti aina kannustan ehdottomasti kokeilemaan omassa käytössä.

Diplomi-insinööri
03.01.2018 14.53

Sähköauton hyötysuhde on alle 50%. Loppu energia muuttuu pääasiassa lämmöksi. Miksi vapautunutta lämpöä ei käytetä täyssähköauton lämmitykseen talvella?.

Sähköautoileva motor
05.01.2018 07.20

Kiitos Diplomi-Insinööri kommentistasi. Mistä olet ottanut sähköauton moottorille tuon 50% hyötysuhteen? MInun lähteeni kertovat hieman toisenlaisesta hyötysuuteesta. Noin 80 tai jopa korkeammasta.http://ecars-now.wikidot.com/why:energy-efficient (tietenkin Well-to-Wheel on sitten pienempi, mutta se muu häviö ennen autoa ei muutu autossa lämmöksi).

Tosin kyllä omassa Leafissakin olisi hieman hukkalämpöä. Sain suljetulla radalla kaasupohjassa pari akullista ajaen mootorin lämpenemään hetkellisesti jopa 106C lämpöiseksi ja akuston muistaakseni johonkin +30C. Tuo siis oli kesähelteillä ja aivan urku auki ajaen. Heti kun vauhtia pudotin, putosi moottorin lämpökin.

Eli kyllä siellä on joissain tilanteissa tosiaan hukkalämpöä, joskin kovin vähän ja minäkin olen ihmetellyt miksi sitä ei edes yritetä hyödyntää paremmin. Apu se pienikin olisi. Tosin talvella normaali ajossa akusta sekä moottori eivät kovin paljoa lämpenekään.

Akun lämmitys?
07.02.2018 13.41

Tarvitseeko akkua lämmittää esim. parinkympin pakkasessa? Riittääkö virraksi auton oma akku? Jos ajan sähköauton talvella korven laitaan tai mökille, vietän siellä muutaman yön ja starttaan "kylmiltäni", pääsenkö ihmisten ilmoille?

Sähköautoileva motor
07.02.2018 16.51

Kiitos nimin "AKUN LÄMMITYS" kysymyksestäsi.
Nissan Leafin akun lämmitys lähtee itsestään käyntiin kun akkujen lämpötila saavuttaa -17ºC tai kylmemmän tilan. Akkuja lämmitetään jos auto on kytkettynä lataukseen tai akussa on virtaa 30% tai yli. Akuthan eivät kovin nopeasti jäähdy ajon jäljiltä, joten lämmitys ei käynnisty kovinkaan usein. Itse olen nähnyt omassani vain kaksi kertaa sen toiminnasta osoittavan sinisen valon vilkkuvan kojelaudan päällä. Lämmitys loppuu kun akkujen lämpötila saavuttaa muistaakseni -10C lämpötilan (ulkomuistista nyt heitto).

Kyllä siis voi ajaa vaikka sähköttömälle mökille ja takaisinkin pääset. Toki esim. 24 kWh Leafilla se edestakainen matka ei rehellisesti sanottuna kovin pitkä voi olla. Uudella 40 kWh:lla sitten jo tuntuvasti pidempi.

Pidempi työmatka
02.04.2018 16.48

Moi!
Olit kirjoittanut hyvän artikkelin asiasta mikä itseänikin kiinnostaa. Haluaisimme perheessämme siirtyä sähköautoiluun, mutta pidempi työmatka on mielestäni vielä ollut este. Kuljen yhteen suuntaan 63km ja matkan varrella ei ole latauspisteitä. Enkä usko, että työpaikka tarjoaa latauspistettä, sillä toimin opettajana. Minkälaisilla pakkasilla mielestäsi olisi mahdollista kulkea tuo kyseinen matka edestakaisin ilman, että joutuu jännittämään akun tyhjentymistä?

Sähköautoileva motor
03.04.2018 13.23

Hei, kiitos viestistä ja kysymyksestä nimi PIDEMPI TYÖMATKA

Kysymykseesi on valitettavasti aika ehdollinen vastaus.
Ensinnäkin tuo riippuu paljon myös siitä, minkälainen on tuon reitin ajonopeus. Leafin kulutus kasvaa voimakkaasti etenkin jos nopeus ylittää yhtään 80 km/h.

Vastaan oletuksella, että suurin osa on 80 km/h.

24 kWh Leafilla en lähdes suosittelemaan tuota työmatkaa juuri kylmimpien talvipäivien takia. Etenkin töistä pois lähtiessä sähköä kuluu runsaasti myös kylmän auton lämmittämiseen ja 126 km ei tule onnistumaan.

30kWh Leafilla menee mielestäni edelleen kovimmilla pakkasilla jännityksen puolella, mutta sitä voi hillitä säätämällä lämmitystä vähemmän kuluttavaksi ja ajamalla hiljempaa niinä muutamana päivänä.

40 kWh Leafilla en yhtään jännittäisi. Enkä Ioniqilla tai Zoellakaan.

Åke
23.01.2019 21.28

Eli tuolla keskikulutuksella olisin saanut Leafin toimintasäteen jäämään jopa hieman alle 60 km. Testin tarkoitus oli selvittää, voiko tulla vastaan tilannetta, jossa en pystyisi noin 40 km työmatkaani Leafilla suorittamaan. Nyt tiedän vastauksen: ei voi tulla keliä, jossa toimintasäde ei riittäisi siihen, mihin Leafin olen hankkinut, eli työmatkani kulkemiseen ja lyhyiden työkeikkojen tekemiseen.
Nyt en kyllä ymmärrä miten olet laskenut tuon jos työ matka on 40km ja toiminta säde 60km,siinähän jää 20 km vajaaksi? Eli kotiin mennessä joutuu kävellen menemään viimeisen 20km?

Sähköautoileva motor
24.01.2019 06.26

Hei Åke,
toivottavasti huomasit myös, että tämä on jo aika monta vuotta vanha tarina.
Siis minulla on töissä latausmahdollisuus, siitä tuo kommentti ja suurimpana osana päivistä sillekään ei olisi ollut tarvetta työmatkojen takia.

Aiheeseen liittyvää

Uusimmat kirjoitukset

Arkisto

Blogin avainsanat

#evvintertour2020 (7) #rapdigate (3) ABB FIA Formula E (1) AIWAYS (1) Ajo-opetus (4) Ajo-opetus sähköautolla (4) Akku (26) akkuruohonleikkuri (1) akun koko (13) Ampera-e (2) Audi (4) Aurinkosähkö (1) Autonäyttely (17) BEV (197) BMW (4) Borgward (1) Chery (1) Citroen (2) Cooper SE (3) Daimler (1) DS3 (1) Ego (4) Ego Power + (1) eGolf (2) e-Golf (2) E-Mehari (1) Energiankulutus (18) Energica (3) e-Niro (2) EQC400 (1) E-Tense (1) eTROPHY (1) Eva (1) evlapland (1) evwintertour (1) Formula E (4) historia (1) Honda (1) hybridipyörä (1) Hyundai (13) i3 (4) IAA2017 (14) ilmansaaste (2) ilmastonmuutos (2) Ioniq Electric (7) I-PACE (2) Jaguar (2) kaasuauto (4) kattotaakka (4) Kattoteline (1) Kia (4) koeajoraportti (12) Kona (8) Käytetty sähköauto (7) Latauslaite (4) Leaf (38) Leaf+ (1) Leaf40kWh (27) Leaf62kWh (1) Liikennemyymälä (1) Lofootit (3) Mercedes Benz (2) Mini (3) Model 3 (5) Model S (3) Moottoripyöränäyttely (1) moottoriurheilu (4) MP 2017 (1) Nissan (41) Norja (2) omapaino (1) Opel (2) Opetuslupa (2) ostajan opas (2) Pikalataus (5) range (3) rata-ajo (2) Rekisteröintitilasto (58) Renault (6) Roadster (3) Scania (1) Skoda (1) Smart (1) Soul EV (2) sähköauto (175) Sähköauto talvella (16) sähköautokokemus (20) sähköautomatkailu (31) Sähköauton lataaminen (16) sähköbussi (1) Sähkökelkka (1) Sähkökuorma-auto (1) sähkölinja-auto (1) Sähkömoottoripyörä (6) Sähkönysse (1) sähköpyörä (6) sähköruohonleikkuri (1) Tampere (2) TEM-tuki (1) Tesla (14) Thunder (1) tietopankki (1) Toimintamatka (7) video (1) Volkswagen (3) VW (3) Zoe (10)
nwdb