Hyundai Ioniq 6 -sähköauto on haamukuluttaja -10°C kelissä

Suoritin Hyundai Ioniq 6 LR RWD -sähköautollamme -10°C kelin kulutustestin. Autolla on ajettu hieman yli 30 tkm ja sen akusto on SOH100 kuntoinen. Kirjoitan tähän blogitekstiini tuon kulutustestin olosuhteet, reitin ja tulokset.

Testireitti, olosuhteet ja esilämmitys sekä testin aloitus

Jo useampaan testikertaan vakiomani reitti on seuraava: lähtö Tampereella kodin parkista Eteläpuiston tienoilta - Messukylän kautta Kangasalan Lentolan ramppiin - 12-tietä 325-tielle asti - 325-tietä Kuhmoisiin 24-tielle asti - 24-tietä Padasjoelle - Padasjoelta 53-tietä Tuulokseen - Tuuloksesta 12-tietä Tampereen ohitustielle - Tampereen ohitustieltä poistuminen Messukylän suuntaan - Tampereella Messukylän läpi Klingendahlin pysäköintialueen parkkiin loppulataukseen. Reitille kertyi pituutta yhteensä 228,7 kilometriä.

Keli oli ajon aikana melko tyyni, noin 6 m/s pohjoistuulta ja lämpötila -9..-10°C, mutta lähes koko matkalla tasan -10°C. Yöllä oli ollut vielä reilummin pakkasta ja auto oli seisonut akku täyteen ladattuna yön yli, joten akusto näytti olevan ilmaa viileämpi, -14..-13°C. Akusto ei myöskään ollut lämmennyt, vaikka esilämmitin autoa noin 14 minuuttia ennen liikkeelle lähtöä. Sisätilat toki olivat jo miellyttävän lämpöiset.

Hyundaikin käyttää auton esilämmittämiseen suurjänniteakuston energiaa, mutta koska auto oli lataukseen kytkettynä, alkaa lataaminen uudelleen, kun akku vajunee. Kuitenkin, koska kotilataukseni on pienitehoinen yksivaiheinen 8A, ei sen kautta saatu latausteho riitä kattamaan lämmityksen ottamaa tehoa, joten akku tyhjenee hieman esilämmityksen aikana. Niinpä akusto oli 97% varaustasossa kun testini alkoi. CarScanner juorusi, että ajoakustossa olisi sen mukaan käytettävissä liikkeelle lähtiessä 68,232 kWh. Norjalaisen tubettajan Björn Nylundin testistä olen nähnyt, että tuon lisäksi akustossa on auton näyttämän ja tuon tiedon nollatason jälkeen vielä noin 4 kWh. Auton mittaristossa oli lähtiessä mittarlukemana 32 492 km.

Lämmityslaite oli automaattiasennolla ja alussa lämpötilapyynti +21°C ja ajotila comfort. Testailin ajolenkin aikana myös eco-ajotilaa sekä lämmityslaitteen eco-tilaa. En oikeastaan jälleen huomannut noilla merkittävää vaikutusta ja pidin mukavan matkustulämmön koko ajan ja ajoin ilman takkia sekä paljain jaloin testilinkkini.

Testilenkin tulokset: kulutus toteutui 17,1 kWh/100 km ja 18,9 kWh/100 km välille

Hieman reilut 228 kilometriä myöhemmin perille päästyäni oli aika tarkastella testin tulokset ja totean heti alkuun jälleen, että sähköautolla on useampia eri lukemia tulkittavissa kulutukseksi. Perillä auton ajotietokoneen mukaan akku oli 44 % varaustasossa ja askuston lämmöt olivat nousseet vain -7..-4°C tasoon. Auton mittariston lukema näytti 37 721 km lukemaa. Aikaa matkaan kului 3 tuntia ja 19 minuuttia ja siihen kertyi tällä kertaa melko iso lisä erittäin hitaiksi sattuneista useammistakin punaisista valoista Tampereen päässä. Ajon keskinopeus oli 69 km/h, eli käytännössä sama, kuin kesän testissäni.

Esittelen alle testin tuloksia eri näkökulmista:

• Auton ajotietokoneen mukana kulutus oli 17,8 kWh / 100 km. Laskennallisesti siis 228,7 km testilenkillä kului sähköä 40,7 kWh.
• Tuosta auton ajotietokoneen näyttämästä kulutuksesta 11 %, eli noin 4,5 kWh oli käytetty koko matkan aikana auton sisätilan lämmittämiseen. Se on yllättävän vähän, kun ilma oli kuitenkin -10°C paikkeilla.
• Akuston lämmittämiseen Ioniq 6 ei käyttänyt tällä ajomatkalla lainkaan energiaa, mikä osittain selittää matalan kulutuksen.
• CarScannerilla katsottuna auton akuston Remaining energy kautta laskettuna sähköö kului matkan aikana 39,222 kWh, eli akuston muuttuneen energiamäärän kautta laskettuna kulutus oli 17,1 kWh / 100 km. Tämä akustosta käytetyn energian mukaan laskettu kulutus näyttäisi olevan lähimpänä todellisuutta suhteessa siihen, miten pitkästi autolla todellisuudessa pääsee lataamatta.
• Hyundaistani kaikkein pienintä kulutusta näyttää aina MyHyundai-sovellus ja niin tälläkin kertaa ja lukema oli 16,42 kWh/100 km. Tuo on kuitenkin aina pienin lukema ja alkaa olla jo niin epäukottavan matala, että sitä en nyt tässäkään tilanteessa käytä laskennassani.
• Latasin auton akuston takaisin lähtötilaan ja latauslaite ilmoitti sähköä toimitetun 43,15 kWh, joten ladatusta energiasta laskettuna kulutus oli 18,9 kWh / 100 km. Joten, mikäli pidän oikeimpana ajonaikaisena kulutuksena CarScannerilla katsottua akuston energiamäärän laskua, eli 17,1 kWh/100 km keskikulutusta, toteutui tämän latauksen hyötysuhde 90 % tasolla, mikä on melko tyypillinen peruslataukselle.

 

Jos sähköauton kulutusta haluaa tarkastella ajamisen kustannuksen näkökulmasta, vain ladatusta energiasta lasketulla kulutuksella on merkitystä. Sen mukaan ja kotilauksesta maksamallani 0,13 e/kWh hinnalla ajamisen liikenne-energian hinnaksi olisi tällä kertaa tullut 2,46 euroa / 100 km. Toisaalta tyypillisen julkisen peruslatauksen noin 25 snt/kWh hinnalla liikenne-energia olisi nyt maksanut 4,73 e/100 km. 

Toimintamatka olisi toteutunut tällä kertaa yli 430 km pituisena

Hyundai Ioniq 6 akuston koolle on pari eri tasoista tietoa. Joidenkin lähteiden mukaan sen nettokapasiteetti on 74 kWh, toisten, kuten myös maahantuojan tietojen mukaan 77 kWh. Yotubesta löytyvän testin mukaan se on ennemminkin sen maahantuojan ilmoittaman 77 kWh:n tasolla ja lasken tähän teoreettisen toimintamatkan sen tiedon perusteella.

Eri kulutuslukemista vain ajonaikaisella toteutuvalla kulutuksella on merkitystä kun haluaa laskea teoreettista toimintamatkaa kulutuksen perusteella ja käytän tässä auton ajotietokoneen antamaa 17,8 kWh/100km lukua, jolla auton toimintamatka olisi toteutunut 432 km pituisena. Pidän sitä erittäin riittävänä, koska Suomen maanteillä totetutuvalla keskinopeudella tuon ajomäärän ajamiseen kuluu aikaa käytännössä lähemmäs kuusi tuntia ja ainakin minulle jaloittelutauko ja samalla lataus kelpaa aiemminkin.

Kulutus nousi kesän testilenkin tuloksista vain 21 %

Olen ajanut tämän saman vakiomani ajolenkin useampaan kertaan jo eri sähköautoilla. Ajoin sen myös alkukesän kelissä samaisella omalla Ioniq 6:lla ja silloin kulutus toteutui ajotietokoneen mukaan 14,7 kWh/100 km tasolla, joten kulutuksen nousu -10°C kelissä oli vain 21 %, mitä pidän yllättävän pienenä.

Miksi Ioniq 6 kulutus oli vielä -10°C kelissäkin näin maltillinen? Yksi syy on auton pieni ilmanvastukerroin sekä maltillinen otsapinta-ala, mutta sen hyödyt korostuvat etenkin kovemmissa nopeuksissa, mitä nyt pystyin käyttämään. Toinen vaikuttava tekijä on auton kohtalaisen fiksusti toteutettu sisätilan lämmitys. Olennaisin ero kuitenkin moneen sähköautoon, kuten myös omaan edelliseen ID.4:ään syntyy siitä, ettei Ioniq 6 lämmittänyt akustoa laisinkaan, vaikka se oli vahvasti pakkasella. ID.4 nosti vastaavassa pakkaskelissä tehdyssä ajotestissäni kulutustaan 44 % kesän optimikelistä, kun Ioniq 6 nosti vain 21 % kesän testistäni. Nämä eivät tietenkään ole täysin vertailukelpoisia, mutta ero on Hyundain eduksi selkeä.

Mitä tämä tarkoittaa jos lähden ajamaan Lappiin talvella?

Pikkupakkasella, eli noin -10°C kuivassa kelissä rauhallisia maaseudun maanteita ajellessa autolla ei kannata esilämmittää akustoa ainakaan alle 350 km siirtymillä, eikä tässä tapauksessa edes alle 400 km siirtymiä varten. Meiltä Tampereelta Lappiin, ja etenkin omaan silmääni upeimpaan osaan siitä, eli Utsjoen Nuorgamiin on huomattavasti enemmän matkaa kuin 400 km, joten akkua pitää ladatakin matkan aikana.

Nythän akustot pysyivät vahvasti pakkasella koko 228 km ajomatkan ajan, eivätkä ne tuosta juurikaan ajamalla lämpiä lisää, vaikka olisin ajanut sata kilometriä lisää. Silloin jää valittavaksi että haluaako pitää pitkän ja rauhallisen lounastauon latauksen aikana ja hieman vieläpä ulkoillain, eikä lämmitä akustoa etukäteen. Silloin kulutus pysyy Ioniq 6:lla erittäin matalalla tasolla.

Jos haluaa optimoida matkanteon nopeutta, kannattaa akustoa lämmittää ennen ensimmäistäkään suurteholatausta. Aiemmista kokemuksistani osaan arvioida, että peräti -14°C lämmöissä olleiden akkujen lämmittäminen suurteholatauksen optimointia varten kestää helpsti kaksi tuntia. Ioniq 6 näyttää käyttävän useimmiten akuston esilämmittämiseen noin 4,5 kW:n verran tehoa akustosta. Kahden tunnin lämmittäninen siis olisi kuluttanut noin 10 kWh sähköä.

Tämän ajokerran kokemuksella se olisi tarkoittanut suunnilleen seuraavaa:

• akuston esilämmitys olisi alkanut suunnilleen sillä hetkellä, kun nyt lopetin ajotestini hieman yli kolmen tunnin ajon jälkeen.
• Karkeasti laskettuna akustossa jäljellä olleella noin 34 kWh:n akun energiamäärällä ja esilämmityksen kanssa noin 22 kWh/100km tasoon nousseella kulutuksella
• autolla olisi ajanut vielä noin 149 km matkan, eli hieman reilun parin tunnin verran eteenpäin. 
• Näin yhteenlasketun noin 378 kilometrin matkan keskikulutus olisi toteutunut noin 20 kWh/100 km tasolla.
• Kulutus olisi esilämmityksen takia siis noussut loppumatkan takia nyt saavuttamastani tasosta noin 10 % koko matkan ajalta.
• Esilämmityksen kuluttama hieman vajaa 10 kWh olisi kuittaantunut tehostuneella latauksella noin neljässä minuutissa latauksen alkuvaiheessa.
• Sanoisin edelleen, että ellei jostain syystä halua erityisesti pitää pitkää ja hidasta taukoa, Hyundai Ioniq 6:lla kannattaa aina esilämmittää akusto aina ennen suurteholatausta.

Otan kuitenkin pienen arjen lisärealismin mukaan. Jos olisin lähtenyt nyt vallinneessa kelissä ajamaan Tampereelta Utsjoelle, olisin ajanut selkeästi kovempia nopeuksia käyttäen, mikä olisi tietenkin nostanut myös Ioniq 6:n keskikulutusta. Sähköauton kulutus on herkkä myös muille kelin vaihteluille, kuten lumisateelle ja navakalle vastatuulelle. Silti toimintamatka olisi totetunut niin reilun pitkänä, että olisin erittäin mielelläni akustoa esilämmittämälläkin jo itse tauon tarpeessa ennen auton lataustarvetta. 

Hyundai Ioniq 6 talviautona

Hyundai Ioniq 6 on erinomainen talviauto, kuten on ollut lähes poikkeuksetta kaikki ajamani lukuisat muutkin sähköautot. Mukavaa tasaista lämmintä riittää matkustamoon. Ohjaus toimii Ioniq 6:ssa riittävän tunnokkaasti myös talviajossa, eivätkä pienet jäiset urat tee merkittävää haittaa ajamiseen. Pari auton avustinta kutienkin pitää heti kytkeä pois päältä. Talvellakin ylinopeusvaroitin lähtee aina ensimmäisenä pois päältä ja onneksi sen saa poistettua ratin nappia hetken pohjassa pitämällä. Ohjausavustin ei toimi mielestäni missään autossa lumipolanteisilla teillä, mutta onneksi Ioniqissa saa helposti kytkettyä adaptiivisen vakionopeussäätimen ilman ohjausavustinta. Sen sijaan EU:n määräämä kaistallapitoavustin menee päälle aina käynnistyksessä, vaikka sekään ei todellakaan missään autossa toimi toivotulla tavalla lumipolanteisilla teillä. Sen poistamiseksi joudun painamaan ensin ratin tähti-näppäimestä ja sitten vielä ajotietokoneen näytöltä kahta eri kohtaa. Kun kaistallapitovahdinkin on poistanut, on lumipolanteisella kapammallakin tiellä ajaminen nautinnollista. 

Takavetoinen auto tietenkin luistelee mielellään kiihdytettäessä liukkaalla alustalla. Ioniq 6:n luistonesto kuitenkin estää luistot kohtalaisen tehokkaasti, sallien kuitenkin pienen vetoluiston sekä aavistuksen omaisen sivuluisun. Nämä estot on kuitenkin poistettavissa tarvittaessa helposti yhdellä napilla kojelaudasta.

Toivottavasti pääsen kokeilemaan Ioniq 6:tta samaisella testilenkilläni myös kunnon pakkasilla, mielellään -20°C kylmemmissä keleissä. Jos sellainen toteutuu, tulen tietenkin jälleen kirjoittamaan kokemusraportin. Olen myös ilmoittautunut osallistujaksi FLTP1000-ajoon ja sieltä toivottavasti saadaan vertailutietoa Ioniq 6:n pitkän matkan suoriutumisen nopeudesta verrattuna mm MB:n CLA 250+ -sähköautoon. Ennalta oletan, että ero tulee olemaan Mersun hyväksi selkeä.