Uusien sähköautojen lataustehot ovat viime vuosina nousseet nopeasti

Uusien sähköautojen suurteholatauksen lataustehot ovat nousseet nopeasti. Tarkemmin sanottuna optimitilanteessa maksimilataustehot, mutta myös latauksen keskitehot 10 - 80 % välillä. Sähköautojen keskusteluryhmissä näkee aika usein vilkasta keskustelua, missä käydään jopa vääntöä siitä, että onko kasvavalle latausteholle tarvetta, tai onko se jopa huono asia, vai onko se sittenkin pelkästään hyvä asia. Otan tähän blogikirjoitukseen pienen omakohtaisen kokemuksen ja ajatuksen aiheeseen.

Fastned latauskäyriä muutamasta autosta

Otin Fastnedin sivustolta autojen latauskäyriä ja lisäksi katsoin EV Databasen sivustolta lisää speksejä. Yhdistelin näitä omiin kokemuksiini. Otin tietoja nykyisestä Hyundai Ioniq 6 RWD 77 kWh autostani, edellisestä omasta Volkswagen ID.4 RWD 77 kWh vm 2021 autosta, omasta ensimmäisestä Nissan Leaf vm 2015 24 kWh:sta sekä lisäsin myös mielenkiinnon vuoksi Tesla Model 3 Highland LR RWD:n sekä tulevan Mercedes-Benz CLA 250 + 85 kWh:n latauskäyrät. Näistä autoista kaksi tehokkaimmin lataavaa, eli Ioniq 6 sekä CLA Mersu ovat varustettuina 800V akustoilla ja muut 400 V akustoilla. (tarkat akustojen jännitevälit vaihtelevat aika paljon).

Pelkistin kuvaajaani autojen latauskäyriä ns käsivaralla kuvankäsittelyssä, eivätkä ne ole 100 % tarkkoja kopioita, mutta tässä mittakaavassa ovat riittävän tarkkoja.

Maksimilataustehot:

• MB CLA 353 kW (800V laturilla, ensimmäisissä maahan tulevissa autoissa ei tukea 400V latureile)
• Ioniq 6 RWD 233 kW (800V laturilla, 400V laturilla vähän yli 100 kW)
• Tesla model 3 LR Highland 190 kW, tai 250 kW, molempia tietoja löytyy. Ainakin Teslan omalla laturilla tuo jälkimmäinen.
• Volkswagen ID.4 RWD 77 kWh 2021 oli ainakin omassa autossani 175 kW (ohjelmistopäivityksillä ja akkuversioilla eri tehoja)
• Leaf 24 kWh vm 2015 oli max noin 46 kW

Latauksen keskiteho 10 prosentista 80 prosenttiin:

• MB CLA 235 kW (800 V laturilla)
• Ioniq 6 RWD 200 kW (800V laturilla)
• Tesla Model 3 LR Highland 124 kW (tästä on kahden tasoista tietoa toki olemassa)
• Volkswagen ID.4 RWD 77 kWh 2021 oli jotain noin 125 kW (vaihtelua ohjelmistoversion ja akkutoimittajan mukaan, mutta omassani suunnilleen tuota tasoa)
• Leaf 24 kWh vm 2015 oli noin 36 kW

Yllä olevassa kuvaajassa vaaka-akselilla on akuston varaustaso prosentteina ja pystyakselilla latausteho kilowatteina. Oikeastaan kuvaaja olisi vielä mielenkiintoisempi, kun latausväli 10 % - 80 % olisi kiinnitetty ja vaaka-akselilla olisi aika minuutteina, eli samanlainen kuvaaja, minkä saa QR-koodilla Kempowerin latureista. Minulla ei nyt kuitenkaan sellaiseen ollut käytettävissä riittävästi tietoja.

Korkea maksimi latausteho vai laakea latauskäyrä?

Itse ajan paljon pitkiä matkoja, joissa lataan useammin kuin kerran suurteholaturilla, joten minulle on arvoa sillä, että sähköauto latautuu nopeasti tauon aikana. Nykyisin minulle on miellyttävää ajaa pysähtymättä noin 2 tuntia ja 3 tuntia menee vielä ihan ok, ja sen jälkeen pitää mielellään tauon, minkä aikana voi jaloitella, käydä vessassa, ostaa lisää juomista ja syömistä.

Hyvä latauksen huipputeho varmistaa sen, että kun akku on sopivan tyhjä (ja oikean lämpöinen), se latautuu tehokkaasti hetken aikaa. Terävässä lataustehon piikin latauskäyrässä on kuitenkin sellainen lisävaiva, että silloin joutuu tarkemmin ajoittamaan tauon auto akuston varaustason mukaan. Esimerkiksi edellisen sähköautoni, Volkswagen ID.4:n 175 kW:n huippulatausteho toteutui vain silloin, kun laturille onnistui ajamaan noin 4 - 8 % varaustasolla. Silloinkin se 175 kW oli todellisuudessa käytettävissä vain noin kahden tai kolmen prosenttiyksikön välin verran, minkä jälkeen latausteho lähti aika nopeaan laskuun ja saavutti 100 kW:n rajan jo alle 50 % varaustasolla. Niinpä tuota huipputehoa en nähnyt 220 000 ajamani kilometrin aikana kovin montaa kertaa (toki omassa vanhassa versiossa ID.4:stä ei ollut edes akuston esilämmitystä, joten kylmällä kelillä se ei senkään takia ollut mahdollista. Uudemmissa ID.4:ssäkin lämmitys on olemassa).

Nyt ajan Hyundai Ioniq 6 sähköautolla, minkä lataustehon huippu on 234 kW ja se toteutuu käytännössäkin erittäin varmasti 800V laturilla, missä vain tehoa muutoinkin riittää käytettäväksi, meninpä laturille sitten millä tahansa akuston varaustasolla noin 1 % ja 40 % välillä. Latauskäyrän kuvaajan mukaankin sen pitäisi toteutua vielä suuremmallakin akuston varaustasolla ja olen itse nähnyt ainakin vielä 49 % tasolla 241 kW:n lataustehon. 100 kW:n tehon alle latausteho laskeekin vasta jossain noin 80 % kieppeillä ja olen huomannut mm 78 % varaustasolla vielä 131 kW:n lataustehon, mikä on monen uudenkin auton huippulataustehon tasoa. Tässä autossa on akuston esilämmitystoiminto, mikä auttaa kylmillä keleillä, mutta käyttäjien kommenttien mukaan sen teho ei riitä kovilla pakkasilla täyteen maksimilataustehoon. Ensi talvena saan siitä omakohtaista kokemusta. Vastaavasti akuston jäähdys toimii helteissä toistuvasti suurteholadatessa ja Saksan Autobahnia 190 km/h kiitäessä pitkiä aikajaksoja yli 2,3 kW:n teholla. En ainakaan huomannut kuumuudesta johtuvaa lataustehon laskua. Ainakin tällä 800V akuston autolla voi siis mennä laturille melkoisen vapaasti lähes millä varaustasolla vaan, ja aina saa hyvää lataustehoa.

Arjen käytännön esimerkki eiliseltä, 4.8 päivältä: Päivän ajot Tampere - Helsinki - Tampere ja liikenteeseen pääsin edellisistä ajoista johtuen 80 % varaustasolla. Ajo oli erittäin reipastahtista kesänopeusrajoituksilla. Akku ei olisi noin 19,6 kWh/100 km keskikulutuksella aivan riittänyt koko edestakaiseen matkaan ilman latausta. Tarvitsin vain noin 30 kilometriä lisää toimintamatkaa paluumatkalla.

Akun jäljellä olevan varaustason ja kulutuksen perusteella minulla oli valittavina paluumatkalla latauspaikoiksi reilusta kymmenestä asemasta moottoritien varrelta esimerkiksi Riihimäeltä, Hämeenlinnasta tai vaikka vasta Toijalasta. Vasta Toijalassa akun varaustaso olisi ollut edellisen autoni hyvän lataustehon edellyttämällä alle 10 % varaustasolla (tosin sillä ID.4:llä ei olisi päässyt Riksua pidemmälle, koska se kulutti niin paljon enemmän). Nyt päätin ottaa lataustauon jo Riihimäen ABC:lla, koska minulla oli iltapäivän puolella ajaessa niin kova nälkä koska lounas oli jäänyt tyystin väliin kiireisen työpäivän takia. Ja mikä latausteho? 234 kW:n huipputeho! Autollehan olisi riittänyt noin 3 - 5 minuutin lataustauko. Toki tällä kertaa päätin syödä kohteessa olevasta Buffetmaailmasta Aasiabuffaa paikanpäällä, joten tauko venyi 26 minuutin pituiseksi ja auton varaustaso ehti kiivetä 92 % tasolle.

Käytännössä siis laakea latauskäyrä antaa mahdollisuuden valita Suomen jo tiheäksi kasvaneesta latausverkostosta haluamansa taukopaikan ja ottaa tehokas lyhyt lataus samalla ja jatkaa halutessaan matkaa. 

Lisäsin vertailuun mukaa myös Tesla Model 3 LR Highlandin, koska se oli suuresti itseä kiinnostanut auto sähköauto-ominaisuuksiltaan kun viimeksi auton vaihtoa suunnittelin. Kuvaajassa on Fastnedin latauskäyrä, mutta ymmärtääkseni se lataa todellisuudessa ainakin Teslan omissa latureissa noin 250 kW:n huipputehon terävällä latauskäyrällä, koska sieltä auto saa niin korkean, ilmeisesti jopa 600 ampeerin latusvirran. Tesla onkin hyvä esimerkki hyvin lataavasta 400V akuston autosta.

Mercedes-Benz CLA 250+ tuo Suomeen teille saapuessaan vielä kovemmat tehot, kuin Ioniq 6 tarjoaa. Mielenkiinnolla odotan omakohtaisia ajokokemuksia ja latausdataa kyseisestä autosta, koska ilmoitettu 353 kW:n latausteho edellyttää 800V jännitteellä 441 Ampeerin latausvirtaa. Käytännössä nestejäähdytetyt laturit pystyvät tuohon latausvirtaan pitkiä aikoja, mutta ilman nestejäähdytystä esimerkiksi Kempowerin latauspisteistä iso osa pystyy 500 A:n latausvirtaan hetkellisesti. Toki, jos kuvaajassani olisi vaaka-akselilla aika minuutteina, siitä näkyisi, että CLA:n huipputehoa ei tarvita kuin hetken, koska akku täyttyy niin nopeasti. CLA:n lataustehon käyrän mukaan 100 kW:n tehon alle ei suurteholatauksessa mennä käytännössä koskaa, koska jos lataan yli 90 % suurteholaturilla, on kyse tilanteessa, missä ei todellakaan ole ainakaan kiire ladata.

Laitoin kuvaajaan mukaan myös oman ensimmäisen sähköautoni, Nissan Leaf 24 kWh:n vuodelta 2015. Sen maksimissaan alle 50 kW:n latausteho ei enää tässä asteikossa näytä oikeastaan edes käyrältä, vaan litistyy lähes tasaiseksi matalaksi lataustehon kuvaajaksi. Valtava muutos on tapahtunut lataustehoissa tuosta autosta omassakin käytössä. Nissan Leafissa toki on teholataukseen sellainenkin haaste nykypäivänä, että se käyttää Euroopasta hiljalleen harvenevaa CHAdeMO-liitintä.

Alla olevassa kuvassa testään hurjaan, peräti 400 kW:n huippulataustehoon yltävää Smart #5 Brabusia tarkoituksella 400V latauspisteessä. Se latasi kyllä siitäkin, mutta tietenkin huomattavasti matalammalla 81 kW:n latauteholla kun akku oli vieläpä melko täysi.

Pelkkä lataustehokaan ei yksin ratkaise -pieni kulutus ja riittävän iso akku ovat myös merkittäviä

Kun haluaa suoriutua pitkää matkaa ripeästi, ei pelkkä latausteho tai edes laakea latauskäyrä yksinään ratkaise. Merkittäviä ovat myös akuston nettokapasiteetin riittävä koko sekä alhainen kulutus suuremmissakin nopeuksissa. Akuston käytettävissä oleva kapasiteetti x kulutus ratkaisevat toimintamatkan yhdellä latauksella. Kun autolla ajetaan reipasta maantienopeutta 100 km/h rajoituksilla, tai 120 km/h rajoitettua moottoritietä, saati Saksan Autobahnia vapailla nopeuksilla, auton ilmanvastuskerroin x otsapinta-ala ratkaisevat toteutuvan kulutuksen. Toki eri renkaiden vierintävastusten eroilla on pieni vaikutus, mutta näissä nopeuksissa ratkaiseva on ilmanvastus.

käytännön esimerkki saman kokoisesta akustosta eri ilmanvastuksen autoilla:

• Edellisen ID.4 RWD vm 2021 autoni akusto ja nykyisen Ioniq 6:den akuston nettokapasiteetti ovat saman 77 kWh:n kokoisia (uusina).
• ID.4:n ilmanvastuskerroin oli noin 0.28, kun se on Ioniq 6:ssa 0.21, ja tuo on jo iso ero. Toki molemmissa omissa autoissani sitä nosti hieman varustelu. Molemmissa on omaan makuuni järjettömän isot ja leveät renkaat 20" vanteilla. Pienemmillä perusmallin renkailla ilmanvastuskin pienenisi. 
• ID.4:n otsapinta-ala on isompi kuin Ioniq 6:den
• Ennenkaikkea dellämainitsemistani johtuen ID.4 kulutti kesäisellä Suomen moottotiellä tyypillisesti 21 - 25 kWh/100 km, kun taasen Ioniq 6 kuluttaa samoissa keleissä ja nopeuksissa tyypillisesti noin 18 - 21 kWh/100 km. Ero kulutuksissa ei ole suuren suuri, mutta sillä on merkitys toimintamatkaan. (kulutukset arvioitu omalla ajokokemuksella ns parkista parkkiin väliltä)
• ID.4:llä pääsi todellisuudessa kesäistä Suomalaista moottoritietä noin 300 - 350 kilometriä, kun taasen Ioniq 6:lla pääsee noin 380 - 430 kilometriä. 
• Tuolla toimintamatkan erolla on merkitystä itselle ja joillekin muille, ketkä pendelöivät esim Tampere - Helsinkin - Tampere -väliä, eivätkä välttämättä saa kohteessa autolle latausta ainakaan aina, kuten meillä on tilanne. Ioniq 6:tta ei lähtökohtaisesti edes tarvitse ladata, mutta ID.4:llä tekee tiukkaa päästä edes Riihimäelle paluumatkalla Helsingistä lataamaan.

Kuvasin yllä olevaan sisennykseen toimintamatkan eroja samalla akkukoolla. Mikä vaikutus tuolla on sitten pitkään matkaan? Otan sen käsittelyyn tässä alla:

• ID.4:n eteneminen pitkää matkaa hoituu seuraavasti: Ensimmäinen ajo-osuus esim 100 % --> 9 % (noin 70 kWh) on Suomalaisella moottoritie osuudella noin 330 - 350 km. Sen jälkeen on pakko ottaa lataustauko. 
• Ioniq 6 ensimmäinen lataustauko on vastaavalla tavalla pakko ottaa noin 370 - 400 km jälkeen.

Jo tuo yläpuolelle kirjoittamani ero toimintamatkan toteutumisessa tuo valinnan varaa lisää missä latauksen ottaa. Sen lisäksi oikeastaan olennaista on myös kuinka nopeasti saa lisää ja kuinka paljon toimintamatkaa. Silloin latausteho ja latauskäyrän laakeus, eli keskiteho x pieni kulutus ratkaisevat.

ID.4 saa parhaimmillaan 9 prosentista 80 % (noin 54 kWh) latauksen noin 27 minuutissa ja sillä ajaa sitten moottoritien päätyttyä Suomalaisia maantienopeuksia noin 290 - 310 kilometriä lisää. Päästäkseen 1000 kilometrin päähän, tarvitsee ID.4 vielä yhden noin 27 minuutin lataustauon sekä sen jälkeen vielä yhden ehkä noin 10 minuutin latautauon. Se siis lataa 1000 km matkalla arviolta noin 1 tunti ja 10 minuuttia (pyöristän hieman ylöspäin edellä kirjoittamistani luvuista).

Ioniq 6 taasen saa samaisen varaustason välin noin 16 minuutissa ja sillä ajaa moottoritien päätyttyä Suomalaisia maantienopeuksia sitten eteenpäin noin 330 - 350 kilometriä lisää. Ioniq 6 tarvitsee vielä toisen noin 16 minuutin lataustauon ja todennäköisesti pääsee jo 1000 km päähän. Se siis selviää matkasta noin 35 minuutin latauksilla. Eroa on jo merkittävästi, koska ID.4 tarvitsee kaksinkertaisen latausajan.

Entäs miten edellä kirjoittamastani olisi selvinnyt Tesla Model 3 LR Hihgland? En lähtenyt sitä nyt teoreettisesti laskemaan, koska en ole kyseistä autoa itse omistanut. Kuitenkin olen autolla pitkiäkin koeajoja suorittanut ja olen kokenut sen erittäin vähän kuluttavaksi. Vahvasti uskon, että se etenee omaa Ioniq 6 -autoani nopeammin tuon 1000 km matkan.

Mercedes-Benz CLA 250+ tulee kuitenkin vetäisemään tämänkin vielä reippaammin. Mikäli autolle ilmoitetut kulutustasot pitävät paikkaansa, sen 85 kWh:n nettokapasiteetin akustolla ajaa ensimmäisen osuuden noin 450 km pituisena, minkä jälkeen tarvitaan noin 16 minuutin lataus ja sitten maantienopeuksilla päästäänkin lisää 400 km ja sitten tarvittanee enää lyhyt alle 10 minuutin lataus, joten latausten sijoitelu on entistäkin vapaammin valittavissa asemien väliltä ja latausaika lyhenee entisestään.

Käytännön esimerkki Hyundai Ioniq 6 RWD 77 kWh -sähköautolla pitkästä siirtymästä: Ajoin Tukholman satamasta heinäkuussa 2025 yli +30°C kelin paahteessa 1254 km päähän Hannoverin laitamille Tanskan siltojen ja tunnelin kautta ajaen ja etenkin Tukholman päässä ruuhkaan hetkeksi juuttuen. Matka sujui satamasta hotellin parkkiruutuun napsun verran alle 13 tunnin aikaikkunassa.

Matkahan on lähes kokonaan moottoritietä, pl Tukholman lähtö sekä Ruotsin ja Tanskan sillat ja tunneli, missä oli hidasteita hieman. Saksan Autobahn veti tällä kertaa kohtalaisesti, eli ei ollut isoja pysähdyksiä, mutta sen sijaan toistuvasti hitaammin ajavia oli edessä vasemmalla kaistalla. Aina kun tie aukesi, nopeus nostettiin täyskiihdytyksellä joko auton huippunopeuteen 190 km/h tai vakionopeussäätimen suurimpaan 180 km/h asetukseen. 

Ajotietokoneen mukaan ajamiseen kulunut aika oli 11h 59 minuuttia, joten taukoihin ja niiden aikana tapahtuneisiin latauksiin oli kulunut yhteensä noin tunti aikaa. Taukoja, joiden aikana ladattiin pidettiin neljä, eli keskimääräinen tauon kesto oli 15 minuuttia. Käytännössä tuo tarkoitti sitä, että edes tällä Ioniq 6 sähköautolla koko matkan aikana tauoilla ei ehtinyt tehdä muuta kuin käydä vessassa ja ostaa autoon lisää juomista ja pientä purtavaa ja päivän ruokailu tapahtui vasta kohteessa illallisen merkeissä.

Meille mukavimmaksi kertaistumisen pituudeksi osoittautui noin 2 tuntia, mutta kolmekin menee. Sen yli ei mielellään jatka ilman taukoa. Silti uskoisin, ettö MB:n CLA 250+ -autolla tuosta olisi jäänyt yksi tauko ja noin 15 minuuttia vielä pois. Olisiko sillä ollut merkitystä, niin voin sanoa että ei. Eli tällä Ioniq 6:lla olen jo löytänyt matkan edistymisripeydessä oman toiveeni saturaatiopisteen.

Tässä linkki ko matkan osuuden blogikirjoitukseen: linkki

Lataustehot jatkanevat nousuaan

Uusien sähköautojen lataustehot jatkanevat edelleen nousuaan. Ennen kaikkea uskon, että lisääntyvässä määrin markkinoille tulee jatkossa autoja, joiden lataustehon maksimi on yli 300 kW ja keskiteho 10 % - 80 % välillä ylittää 250 kW. Kiinassahan autoissa ollaan jo vahvasti menossa 1000V jännitteeseen. Tuleeko Eurooppaan 1000V jännitteellinen latausasemien verkosto? Uskoisin että tulee, mutta milloin se alkaa tulla ja milloin yleistyä, sitä en lähde tässä arvailemaan. 1000V jännitteellä sähköautoissa tullaan näkemään yli 500 kW:n lataustehojen huippuja ja BYD:n Super e-Platform toteuttaa sen vieläpä 1000 A latausvirralla, joten auto lataa jopa 1000 kW:n teholla, eli 1 MW ja 5 minuutissa 400 km lisää tomintamatkaa.

Kuka tarvitsee yli 100 kW:n tai yli 200 kW:n saati yli 300 kW:n lataustehoja?

Kirjoituksen alussa mainitsin, että sosiaalisen median keskusteluissa on epäileviä tuomaita, joiden mielestä isoja lataustehoja ei tarvita, tai pitkiä toimintatkoja ei tarvita. Totta onkin, että ei kaikki tarvitse kumpaakaan. Etenkin jos auto on ikäänkuin kakkosauton käytössä, tai sitä käytetään vastaavassa ajossa ja sillä pyöritään kodin, työn, harrastusten ja kaupan väliä esimerkiksi alle 200 km päivässä. Silloin kaikki ajot suoriutuu hyvällä kotilatauksella ilman, että autoa tarvitsee koskaan edes ladata teho- tai suurteholaturissa, eikä yhtään isommalla toimintamatkalla ole väliä.

Autojen käyttötarpeita on kuitenkin hyvin erilaisia. Kyllä moni muukin, kuin minä, ajaa usein pitkiä matkoja ja silloin haluaa että autolla on itselle toimivan pituinen toimintamatka sekä tehokas suurteholatutuminen.

Toisinaan saan lukea myös matalan lataustehon perusteluina sitä, että akusto kestää pidempään. Tällä hetkellä ei ainakaan minulla ole tiedossani riittäviä näyttöjä, että autojen valmistajat olisivat nykyisissä sähköautoissa mahdollistaneet autojensa BMS:llä liian kovian lataustehoja. Toki en epäile laisinkaan sitäkään, etteikö jatkuva ja lähes pelkästään koviin suurteholatauksiin perustuva käyttö kuluttaisi akkua nopeammin, kuin vaihtelevampi ja runsaasti peruslatausta sisältävä. Ainakin VW:n MEB-autoja on taksikäytöstä vapautunut myyntiin myös hämmentävän nopeasti heikentyneillä akustoilla. Tähän seikkaan kuitenkin saadaan vahvempia vastauksia vasta käyttövuosien ja kilometrien kertyessä näihin yli 300 kW:n lataustehoihin pystyvistä autoista.

Uskoisin, että hyvä toimintamatka yhdistettynä tehokkaaseen latautumiseen lisää myös niiden keskuudessa sähköauton houkuttelevuutta, keillä ei ole kotilatauksen mahdollisuutta, mutta ajavat kuitenkin edes kohtalaisen paljon ja silloin tällöin edes hieman pidempiä matkoja. Toki pelkällä julkisella lataamisella sähköautolla ajamisen hinta usein nousee jonkin verran kotilatausta kalliimmaksi.

Kyllä niille suuremman lataustehon autoille siis varmasti ostajia on, vielä kun realiteettina ainakin tällä hetkellä on sekin, että matala kulutus, 70 - 85 kWh akku ja hyvä latausteho eivät edes välttämättä maksa auton hinnassa sen enempää, kuin toisen merkin ja mallin heikompi lataustehon toteutuminen. Esimerkkinä Nissan Ariya latausteho on kohtaisen vaatimaton verrattuna suunnilleen saman hintaiseen MB:n CLA 250 + autoon tai Ioniq 6:teen. Toki Ariya on SUV ja kaksi muuta mainitsemaani ovat matalia sedaneita, mutta rinnalle voidaan ottaa myös Smart #5.

Kuvassa alla Auto 2025 -tapahtumassa kuvaamani Nissan Ariya Nismo -versio. Nismo ei tuonut lisäarvoa lataamiseen, vaan auto latautuu maksimissaan nykypäivän mittapuun mukaan kohtuullisen vaatimattomalla enintään 130 kW:n teholla. Toki, vaikka latauskäyrä näyttää melko ikävän nopeasti laskevalta, kykenee se silti parhaimmillaan 110 kW:n keskitehoon 10 - 80 % välillä.

Hyvällä latausteholla pitkällä tähtäimellä vaikutusta myös latausasemien ruuhkautumiseen

Isommassa kuvassa korkeat lataustehot ja etenkin laakealla latauskäyrällä oleva autot vaikuttavat myös siihen, miten ruuhkapäivinä latausverkosto jonoutuu. Tällä hetkellä Suomessa on niin hyvin latausemia, että muutamia poikkeuspäiviä ja muutamia paikkoja lukuunottamatta jonoutumisen riski on vähäinen. Autojen määrän kasvaessa tilanne kuitenkin koko ajan elää.

Saksan läpi heinäkuun puolivälin jälkeen viikonloppuna ajaneena tuli mieleeni realiteetti, että jos siellä joskus sähköautojen osuus kaikista henkilöautoista saavuttaa esimerkiksi 50 % osuuden, tarvitaan runsaasti lisää latausasemia, joissa on jopa yli 100 latauspistettä latausasemaa kohden, jotta ruuhka-aikoinakin sähköautoilijat pääsevät kohtuudella jatkamaan matkaansa.

Jonoutumisen riskiä etenkin silloin tulee vähentämään olennaisesti olemassa olevien asemien läpäisykyky ja siihen vaikuttaa tietenkin aseman kokonaiskapasiteeti, eli kuinka paljon sieltä pystytään kerralla tomittamaan sähköä lataajille, mutta myös autojen lataunopeus. Siinä nimittäin on jo merkittävä ero, että vaihtuvatko lataavat autot alle 10 minuutin välein, vai yli 30 minuutin välein.

Kuvitteellinen esimerkkilaskelma tulevaisuuden Juhannuksen menoliikenteestä:

• Asemalla on 50 latauspistettä ja kokonaistehoa niin paljon, että se sitten riittää
• Jos vaihtoehdossa 1 asemalla asioi erittäin tehokkaita tulevaisuude sähköautoja lataamassa 350 kW:n latausteholla kukin noin 10 minuuttia / auto, on läpäisykyky lähes 250 autoa tunnissa (vaihdot ottavat aikansa). Tunnissa asemalta toimitetaan noin 17,5 MWh sähköä autoille (edellyttää todennäköisesti suurjänniteliittymien lisäksi akkuvarastoja). Sillä latausmäärällä nuo 250 autoa kulkevat yhtensä keskimäärin lähes 100 000 kilometriä lisää matkaa. Ja tässä kuvitteessa aseman kapasiteetti on äärimmillään, mutta jonoa ei vielä synny.
• Toisessa vaihtoehtoisessa tulevaisuudessa samalla asemalla asioi enimmäkseen heikolla teholla lataavia autoja keskimäärin 100 kW:n latausteholla, jolloin aseman läpäisykyky on hieman vajaat 100 autoa tunnissa, kun huomioidaan jälleen vaihtoihin menevät ajat. Sähköä toimitetaa yhteensä 5 MW, millä nämä noin 100 autoa taittavat matkaa eteenpäin alle 300 km, minkä jälkeen ne ovat taasen ensimmäisen vaihtoehdon autoja aikaisemmin seuraavalla latauspisteellä.
• Jos ensimmäisessä vaihtoehdossa oltiin latausaseman kapasiteetin äärirajoilla, ruuhkautuu jälkimmäisessä esimerkissä asema nopeasti niin, että pahimmillaan jonottamaan joutuu helposti jo toista tuntia ennen kuin koittaa oma vuoro ladata.

Kieltämättä Saksassa yhdellä latausasemalla 20 minuuttia jonottaessani mietin, että olisikohan eräskin parhaimmillaankin alle 100 kW:n lataustehoon yltävä auto voinut käyttää jotain muuta latausemaa, kuin sitä tienoon ainoaa 350 kW:n tehoon yltävää. Itse latasin siitä noin 10 minuuttia ja matka jatkui. Vaan eipä tuo 20 minuutin jonotus ollut iso vaiva itselle lomamatkalla.

Vitsinä voin todeta alla olevalla, itse aika kehnolla tasolla suorittamallani kuvamanipuloinnilla, että tuossako on sähköautojen latausemien tulevaisuus: Lataus kestää niin vähän aikaa, ettei kuski ehdi enää käymään Lappiin ajaessa edes kusella, saati ostaa kahvia, joten...

Eli onko sillä auton suurella latausteholla sittenkään väliä? Osalle on, osalle ei, mutta minun tehtäväni ei ole kyseenalaistaa kummankaan ajatusta omasta seuraavasta autostaan. Sen sijaan toivon, että tulevaisuudessa suurteholatausasemilla asioi enenevässä määrin autoja, joitka pääsevät jatkamaan matkaansa alle 20 minuutin latauksen jälkeen. Toki pienemmänkin lataustehon autot saavat minun puolestani ladata suurteholatureissa jatkossakin. Ne, ketkä ovat suuremman lataustehon autoja jo ostaneet, tekevät latausseman läpäisykyvyn huomattavasti suuremmaksi myös hitaammin lataavien autojen kuljettajille.