Sähköautolla 1254 km siirtymä kolmessa maassa 13 tunnissa

Pidemmän matkan sujuvuus sähköautolla on jo nyt erinomaisella tasolla, riippuen tietenkin autosta.

Kirjoitan tähän kokemukseni kun ajoimme siirtymän Tukholman satamasta Hannoverin majoitukseen niin sanotusti yhteen putkeen Hyundai Ioniq 6 -sähköautollamme. Matkavalmistelut esimerkiksi maakohtaisten tietullien ja ympäristölupien osalta aloitin jo toukokuussa ja niistä pääset lukemaan tarkemmin täältä. Pidempi matkakertomus tulee jonkin verran myöhemmin, koska 21 päivän matkasta on niin paljon kirjoitettavaa.

Tämän ajopäivän ajokeli oli erittäin paahteisen helteinen lämpötilan noustessa Saksan päässä +30..+35°C. Ajaessa ei säästelty mitään, vaan ilmastointi oli koko ajan päällä mukavuus tavoitteena automaatilla ja tehokkaalla säädöllään +21°C. Ajonopeus oli aina niin ripeä kuin liikenne ja rajoitukset mahdollistivat. Saksan Autobahn-ajettiin ripeys tavoitteena, joten kun nopeusrajoitus poistui, tapahtui aina täyskiihdytys 190 km/h nopeuteen jos liikenne sen vain salli. Vaikka nyt moottoritie veti poikkeuksellisen hyvin, koettiin jälleen useita erittäin kovaa jarrutusta vaativia hidastuksia esimerkiksi eteen ilman vilkkua siirtyneiden hitaammin ajavien autojen takia.

30.6.2025 Tampereelta Turun Viking line -satamaan ja laivalla Grace-laivalla Tukholmaan

Matkamme starttasi perhesyistä tällä kertaa toivottua myöhemmin, vasta kesäkuun viimeinen päivä Tampereelta. Jo ennalta tiesimme, että Euroopan automatkailua ennalta suunnitelemattomasti kannattaa tehdä mieluummin vähintään viikkoa tai kahta aikaisemmin, koska silloin kaikkialla on paremmin tilaa, mutta tällä kertaa siis lähtö tapahtui käytännössä heinäkuun matkailuun.

Tampereelta on miniatyyrimittakaavan siirtymä Turun satamaan, enkä edes tullut katsoneeksi lähdön akun varaustasoa, mutta Ioniq 6 -sähköauton akku riittää tuohon siirtymään vähäisellä virran tarpeella. Matkalla pysähdyimme ainoastaan kerran ja vasta Turussa Tampereentien Prismalla. Teimme vielä viimeisiä matkatarpeiden ostoksia sekä latasimme samalla ABC-latauksessa autoa. Päivä oli upean aurinkoinen ja helteinen, joten koska meillä oli runsaasti aikaa, kävelimme katsastamassa vähän matkan päässä näkyvää Maarian kirkkoa. Paikalle päästyämme huomasimmekin sen olevan suljettuna restaurointitöiden takia, joten palasimme autolle ja lähdimme kohti Turun Viking linen terminaalia.

Olimme varanneet tarkoituksella Turkuun reilusti aikaa jotta ehdimme päivällistää ennen laivaan nousua. Pysäköin auton Linnakadun tienoille ja menimme syömäään ravintola Göraniin. Kahden kalan keitto oli maukasta. Päivällisen jälkeen olisimme halunneet tutustua myös Turun linnaan, mutta se olikin maanantaina suljettu, joten ulkopuolinen tutustuminen riitti ja sen jälkeen siirryumme autolla Viking linen autojen check-in -alueelle odottamaan muiden laivaan ajavien kanssa. Sähköauton mukavuus tuli jälleen paahteessa odottaessa esiin, kun sen ilmastoinnin voi pitää päällä vaikka kuinka pitkää.

Yölaiva Viking Grace Turusta Tukholmaan kahdelle aikuiselle ja normaalin henkilöauton kokoiselle ajoneuvolle oli toukokuun puolivälissä ostettuna maksanut normaalilla hytillä 162 euroa. Sinne siis ajoimme vuorollamme automme, otimme kevyet yhden yön tarvikkeet kantoon erillisessä kassissa ja suuntasimme kohti hyttiämme. Laivalla teimme pienet ostokset matkaan mukaan ja menimme nukkumaan laittaen kellon herättämään Ruotsin aikaa 5.30, koska laiva saapuisi satamaan kello 6.30 paikallista aikaa.

Alla olevassa kuvassa odotamme satamassa laivaan pääsyä

Alla olevassa kuvassa Suomen joutsen -laiva, mikä löytyy Turun satamasta.

1.7.2025 Tukholman satamasta 313 km Jönköpingiin 

Ensimmäinen ajo-osuus alkoi 1.7 noin kello 7.30 kun pääsimme Tukholman Viking Linen terminaalista ulos lähes viimeisenä autona. Matka kohti etelää käynnistyi 90 % akuston varaustasolla ruuhkaisena hidastelevalla Tukholman tunneleilla, mutta pian edessä olikin vain moottoriteitä. Ajettuamme noin 2,5 tuntia oli aika pysähtyä auton navigaattorin ehdottamalle lataustauolle Jönköpingissä.

Ruotsiin (ja Norjaan) minulla on aina valmiina Epass24-rekisteröinti, mihin olen määritellyt kulloisenkin autoni rekisterinumeron sekä ajantasaisen maksukortin. Näin välttyy ikäviltä jälkilaskuilta, tai vielä tarkemmin siltä riskiltä, että se jälkilasku jää huomaamatta ja sitten joutuu maksamaan kerralla moninkertaisen karhuamiskulun.

Matkaa oli kertynyt noin 313 km ja noin kello 9.55 aloittelin latausta mobiilisovelluksella Ionityn asemalla. Keskikulus näytti toteutuvan tällä välillä 19,4 kWh/100km lukemaa. Ioniq 6 on hyvä auto lataamaan etenkin kun huomioi, että se on jo vuonna 2023 Suomessakin esiteltyä tekniikkaa, eli ei enää edusta edes parasta kärkeä. Latausteho kiipesi jällleen nopeasti yli 220 kW:n tasolle.

Latautuminen on niin nopeaa, että sen aikana ehtii käydä pikaisesti vessassa ja ostaa evästä mukaan autoon. Toki tällä asemalla haasteena oli selkeän palvelutarjonnan puuttuminen latausaseman yhteydestä, joten käytimme tien toisella puolella olevan hotellin palveluita

Laturille saapuessa autossa oli noin 13 % varaustaso.

Jönköpingissä latasimme 61,89 kWh ja hintaa kertyi 216,61 Ruotsin kruunua, mikä näkyi tililtä 20,03 euron veloituksena.

Jönköpingistä 236 km Helsinborgiin

Jönköpingistä ei ole kuin vajaat 236 kilometriä Helsingborgiin, missä otimme seuraavan tauon. Helsinborgin latausasemalle joutui hieman kiertämään päätieltä, mutta ei siitä isoa ongelmaa ollut, joten olimme laturilla kello 12.30 ja auton ajotietokone kertoi matkan kestäneen 2 tuntia 10 minuuttia, eli keskinopeus toteutui hyvällä 109 km/h tasolla ajamisen osalta, kiitos Ruotsin hyvin vetävien moottoriteiden ja eteläisemmässä osassa olevien 120 km/h rajoitusten. Totesimme, että meille matkan tekijöinä sopiva väli pienelle jaloittelulle on kaksi tuntia. Kolmekin menee, mutta kaksi on mukavampi.

Auto laitettiin jälleen kiinni Ionityn laturiin mobiilisovelluksella tehdyn käynnistyksen jälkeen. Käytin Ionityn omaa sovellusta, koska olin tehnyt sinne 7,99 euron tarjoushintaisen kuukausisopimuksen, jolla latauksen kilowattituntihinta putosi merkittävästi. Harmillisesti Ionity-sovellus on jossain vaiheessa päivittynyt sen verran vajavaiseksi tiedoiltaan, ettei siitä näe latausten kestoaikoja jälkikäteen, enkä huomannut niitä dokumentoida erikseen.

Tässä kohteessa oli lähellä tarjolla ruokapaikka, mistä haimme mukaan hieman paremmin ravitsevaa ruokaa latauksen aikana. Samalla alueella oli myös Kempowerin tekniikkaan perustuva raskaan liikenteen 360 kW:n tehoa antava nestejäähdytetty larausasema.

Laturille saapuessa autossa oli vielä peräti 24 % varaustaso ja akku olisi riittänyt pidemällekin, mutta seuraava näytti toistuvasti nollaa vapaata latauspistettä ja päättelimme sen olevan kovin ruuhkainen asema.

Helsingborgissa latasimme 49,70 kWh, mikä maksoi 173,96 Ruotsin kruunua ja tilitäni veloitettiin 16,08 euroa.

Ruotsin Helsinborgista 297 Tanskaan Frederician laturille

Päivän kolmas ajo-osuus oli Helsinborgista Tanskaan ja koska halusimme nähdän sillat sekä tunnelit, ajoimme Juutinrauman sekä Ison Beltin siltojen kautta.

Siltojen kautta ajaminen oli joutuisaa, koska olin etukäteen rekisteröinyt auton Øresundbron sillan sivustolla ja maksanut sinne vuosimaksun. Näin säästyi myös hieman rahaa edes takaisella matkallamme. Ison Beltin siltamaksua ei voinut suomalaisen auton rekisterinumerolla hoitaa etukäteen kameratunnistukseen, vaan sen maksoin kortilla sillalle. Tanskassa ei ole yleisesti käytössä tietulleja eikä ympäristötarroja.

Auton mittariin kertyi 297 kilometriä lisää matkaa ja aikaa auton mukaan kului siirtymään 3 tuntia ja 5 minuuttia, eli ajamisen keskinopeus laski 98 km/h tasolle. Olimme siis Tanskassa ensimmäisellä laturilla noin kello 16.05. Auton mittariston mukaan keskikulutus edellisestä latauksesta oli 18,2 kWh/100 km.

Tällä latauspaikalla oli meidän mielestä lähinnä ns Veijo-Esson -baarin tasoa oleva huoltamo, mutta sielläkin saimme tarvittavat asiamme hoidettua, kuten käytyä jälleen vessassa ja ostettua runsaasti lisää vettä autoon mukaan.

Frederician laturille saapuessa autossa oli vielä 12 % varaustaso.

Fredericiassa latasimme 56,68 kWh 124,70 Tanskan kruunun hinnalla ja tililtäni veloitettiin 17,13 euroa.

Kokonaisuudessaan ajoaikaa oli tähän mennessä kertynyt auton mittaristoon 8 tuntia ja 18 minuuttia ja matkaa oli kertynyt 845 kilometriä 19,2 kWh/100 km keskikulutuksella.

Tanskan Fredericiasta 191 km Saksaan Aalbek West laturille

Neljäs päivän ajo-osuus oli Tanskan Fredrician laturilta Saksan Aalbek West -Ionityn laturille, mihin saavuimme noin kello 18.10. Tällä kertaa matkaa ehti kertyä 191 kilometriä ja ajoaikaa ajotietokoneen mukaan 1 tunti 49 minuuttia. Vaikka tällä välillä pääsi ajamaan jo auton 190 km/h huippunopeutta ja käyttämään vakionopeussäätimen 180 km/h maksiminopeutta, ei laturilta laturille keskinopeus ollut kuin noin 105 km/h. Ruuhkista ja toistuvista tietöistä johtuen Saksan moottoriteillä ei vain toteudu edes yhtä suuria keskinopeuksia kuin vaikka Ranskan moottoriteillä.

Saksassa ei ole käytössä tietullimaksuja eikä sinne vaadita sähköisiä vignettejä tai muuta vastaavaa, mutta Saksan ympäristötarra on syytä olla tuulilasissa myös sähköautoille. Sen voi ostaa vaikka vasta Saksasta, mutta minä olin tilannut sen ennalta Suomesta Autoliitolta jäsenhintaan.

Laturille saapumisesta minulla ei ollutkaan kuvaa akuston varaustasosta, mutta sen on täytynyt olla parin kymmenen prosentin tienoilla, koska toimintamatkaa auto ennusti vielä 74 km ja Autobahn ajo söi toimintamatkaennustetta nopeasti.

Tämä Saksan lataus oli ensimmäinen, ja myös viimeinen kerta, kun jo alkanut lataus keskeytyi pian alkamisen jälkeen. Onneksi huomasin tuon melko pian ja kävin käynnistämässä sen uudelleen. Uudelleen käynnistyksestä johtuen Aalbek West -kohteesta kaksi lataustapahtumaa:

0,07 kWh ja 0,03 euroa

58,15 kWh ja 22,67 euroa.

Tämän viimeisen latauksen aikana varasimme ensimmäinsen yön Hannoverin taakse ja suuntasimme majapaikkaamme kohti.

Saksan Aalbek West laturilta 216 km Hannoveriin yöpymään

Ensimmäisen matkapäivämme päättyi siirtymien ja latausten osalta noin kello 20.35  Hannoverin itäisen ohitustien löheisyydessä olevaan Leonardo hotelliin. Viimeinen siirtymä oli 216 kilometriä pitkä ja siihen kului ajoaikaa laturilta parkkiin 1 tunti ja 50 minuuttia, joten ajon keskinopesu toteutui noin 117 km/h tasolla. Hotellin pihassa autossa oli 18 % akkua jäljellä, joten kytkin sen hotellilla sattumalta olleeseen latausasemaan saamaan sähköä.

Lyhyen virkistäytymisen jälkeen ajoimme vielä Hannoverin keskustaan illallisamaan, mistä kertyi 16 kilometriä lisää ajomatkaa ensimmäiseen ajopäpäivään. Illallistamisen jälkeen ajattelin päiväämme. Pitkä siirtymä oli suoritettu ja huomisesta alkaen voimme alkaa keskittymään matkasta nauttimisesta vielä enemmän. Totesin päivän aikana myös, että Saksan Autobahn ajosta tuntuu suomalaisilla olevan ainakin sosiaalisen median kommenttien perusteella outoja harhaluuloja. Saksan vapaiden nopeuksien moottoritiet eivät ole usein edes Tampere - Helsinki -moottoritien levyisiä. Ne ovat usein myös yllättävän tiukoilla mutkilla varustettuja ja mutkissakin voi olla yllättävänkin isoja heittoja. Aidosti vastuu oikeasta ajonopeudesta on siis vahvasti kuljettajalla suhteutettuna myös oman auton ajo-ominaisuuksiin. Ioniq 6 alusta osoittautui 180 - 190 km/h nopeudessa saksalaistyyppiseksi positiivisella tavalla. Auto oli erinomainen ajaa vielä huippunopeudessaankin. Myös erittäin tehokkaat jarrutukset huippunopeudesta jopa pysähdyksiin sujuivat aina täysin eleettömästi. Saksan moottoritiellä voi aivan hyvin ajaa tuollaista 180 km/h nopeutta käyttäen myös vasenta kaistaa, kunhan sielläkin kuljettajalla on aina vahva käsitys 360° tapahtumista ja osaa ennakoida pitkälle. Kyllä, joskus voi joku toinen auto tulla pitkästi yli 200 km/h takaa ja silloin annetaan tietenkin esteettömään ajoon tilaa siirtyen pois vasemmalta kaistalta, mikäli siellä oltiin. Sen sijaan paikalliset eivät todellakaan katso peileihin ennen vasemmalle kaistalle siirtymistään, tai sitten he eivät välitä hiukkaakaan siitä, kuinka kovaa takaa tuleva ajaa ja kuinka kovasti joutuu jarruttamaan. Näitä erittäin voimakkaan jarrutuksen tilanteita tulee tiuhaan. Siksi itse myös suhteutan jonoa ohittaessani ajonopeuksien eroa tilanteen mukaan pyrkien tulkitsemaan sekä ennakoimaan jonossa ajavien aikeita. Keskimäärin saksalaiset näyttävät ajavan moottoriteiden vapaiden rajoituksien osuuksilla 160 km/h tai selkeästi sitä hitaammin. Yöllä varmasti tilanne on toinen, mutta minä tapaan ensin rentoutua silloin hyvän illallisen jälkeen sekä nukkua.

1254 kilometriä siirtymä kolmessa maassa sähköautolla 13 tunnissa 

Siirtymän keskinopeus kaikkine pysähdyksineen toteutui noin 96 km/h keskinopeudella. Siinä on mukana 11 tuntia ja 54 minuttia auton ajotietokoneen mukaista ajoa. Toisinsanoen neljään taukoomme kului aikaa yhteensä hieman reilu tunti, eli keskimäärin 16 minuuttia / tauko. Ja nyt pitää vielä huomioida, että tälle matkalle latausaikoja ei millään tavalla pyritty optimoimaan, vaan ajettiin auton navigaattorin ehdotusten mukaan ja ladattiin aina sen verran, kuin oma taukomme kesti. Auto olisi halunnut jatkaa jo aiemmin matkaansa ja tämä ilmeni siten, että meidän matkustajien tauon venymisen takia akkuun kertyi auton tavoitetta enemmän sähköä, jolloin seuraava latausasema päivittyikin pidemmälle, kuin se oli aiemmin ollut. Toisaalta Helsinborgin tauko otettiin ruuhkaa ennakoiden auton tahtoa aikeisemmalla latausasemalla. Laskennallisesti tämä siirtymä olisi ollut tehtävissä kolmella välilatauksella, mutta en edes katsonut, että olisiko latausasemia sattunut juuri niin optimaalisesti, eikä sillä ollu merkitystä.

Yhteensä sähköä kului koko 1254 km matkaan:

• • Lähdössä 90 % varaustaso
  • Jönköping 61,89 kWh + Helsingborg 49,7 kWh + Fredericia 56,68 kWh + 2x Aalbek West 58,22 kWh
  • Loppulatauksen osuus 18 % --> 90 % = 56 kWh
  • = 282,5 kWh 
  • Ladatusta energiasta laskien keskikulutus siis oli 22,5 kWh/100 km ja siinä on mukana kaikki taukojäähdyttelyt myös jokaisen latauksen aikana.
  • Auton ajotietokoneen näyttämän mukaan keskikulutus oli 20,9 kWh / 100 km.
  • Latausten hyötysuhde oli siis ollut noin 92 %.

Rahaa ensimmäisen ajopäivän latauksiin kului yhteensä 108,98 euroa, eli keskimäärin 39 senttiä / kWh. Ajamisen liikenne-energiakulu oli siis noin 8,69 euroa / 100 km. Energiassa ja hinnassa on mukana myös päivän loppulataus peräti 59 snt/kWh hintaisella peruslaturilla hotellin pihassa. En pidä tätä ajamisen kulua millään tavalla pahana kuluna, en vaikka tähän en vielä jyvittänyt Ionityn 7,99 euron kk-maksun osuutta. 

Joudun toteamaan, etten olisi tuota matkaa millään ajoneuvolla halunnut tehdä yhtään tämän nopeammin. Toki nyt oli myös liikenne suotuisa ripeälle siirtymälle, mutta neljä keskimäärin 15 minuutin taukoa 13 tunnin ajon aikana ei ole lainkaan liioittelua. Ei, se ei ole oikeastaan edes tarpeeksi.

Tällä kertaa tässä oli kyse pidemmän, lähes 8000 kilometrin Ranskan kierroksen aloituksesta ja halusimme kerätä alussa matkaa ikäänkuin pois jaloista päästäksemme Ranskaan yhdellä väliyöpymisellä ja se toteutui. Kirjoitan pidemmän matkatarinan erikseen, mutta halusin tämän aloituksen irroittaa erilliseeen blogikirjoitukseen.