19.04.2021

Sähköauto Peugeot e-208:lla työkeikka-ajoa TRE/Sahalahti - Kouvola

Pitkästä aikaa pandemia-aikana pääsin kouluttamaan ihmisiä livenä. Hieno tunne pelkkien Teams-vetojen jälkeen kohdata ihmisiä kasvotusten, mutta se ei ole tietenkään blogini pääasia, vaan sähköautoilu ja siksi kirjoitan tähän tarinan muutamasta työkeikasta Kouvolaan.

Toistoja on kahdelle käynnille ja jokainen reissu menee yhden yön majoittumisella, eli paluumatkat on aina ajettu eri päivänä kuin menomatkat. Kangasalan Sahalahden maaseutukodilta matkaa kertyy 181 km suuntaansa. Matkat on ajettu normaalin liikenteen mukana suurimpia sallittuja tai muun liikenteen mahdollistamia turvallisia ajonopeuksia käyttäen. Autossa normaali ajomoodi päällä ja lämmityslaite automaattiasetuksella noin 19°C lämpötilan pyynnöllä. Siis aivan normaalia ajoa yhden henkilön ja matkavararoiden kuormalla.

Auto on vuoden 2020-mallia oleva Peugeot e-208 Allure-varustelulla ja alla on vakiot 195-leveät (kapeat) kumit 16" vanteilla ja suosituspaineilla.

19.4.2021 Sahalahti - Sh Vaakuna Kouvola 181 km 

Ensimmäinen matka oli 19.4.2021 kello 5.16 alkaen Sahalahdelta Kouvolaan Sokos Hotellille ja 181 km matka sujui ilman välipysähdyksiä. Keli oli kuiva ja lähtiessä lämpötila -3°C ja suurimman osan matkaa hieman nollan alapuolella. Autoa esilämmitettiin 3x8A:n latausvirtaan kytkettynä lyhyen hetken ajan ennen lähtöä.

Lähtiessä akku oli täynnä ja perillä auton mittariston mukaan 18%. Auton mittaristo ilmoitti keskinopeudeksi 83 km/h ja keskikulutukseksi 19,2 kWh/100km.  Tuosta kulutuksesta laskien liikenne-energiaa olisi kulunut matkalla 34,8 kWh.

Akuston varaustilan muutos oli 100% --> 18%, eli -82%, joka auton 45 kWh:n akusta tarkoittaa noin 36,9 kWh:n liikenne-energian kulutusta, josta laksettuna saadaan 20,4 kWh/100 km keskikulutus. Tällä kertaa akuston prosenttien kautta sain 6,25% korkeamman keskikulutuksen, kuin auton mittaristo ilmoitti. Pidän eroa erittäin merkittävänä, jopa suurena.

Perillä laitoin auton saamaan Virtapisteen latausta hotellin parkkipaikalla Type2:sen kautta. Täyteen 100% latauduttua Virran sovellus kertoi autolle annetun 39,4 kWh:n verran sähköä, joka muodostaa ko matkalle keskikulutukseksi 21,8 kWh/100 km.

20.4.2021 paluumatka Kouvola - Sahalahti

Paluumatka sujui merkittävästi lämpimämmässä säässä ja saman 181 km matkan keskikulutus toteutui 15,3 kWh/100 km tasolla mittariston mukaan. Keskinopeus oli tällä kertaa 83 km/h. Akuston prosenttimuutos 100% --> 37% antoi 15,7 kWh/100km keskikulutuksen. Nyt akuston prosenttien muutoksen kautta laskettu keskikulutus oli 2,61% korkeampi, kuin mittariston ilmoittama. Huomattavasti pienempi ero, kuin aamun menomatkalla.

Valitettavasti en saanut kotona mitattua ladatun energian määrää, joten en pystynyt laskemaan lataamisen hyötysuhdetta, enkä keskikulutusta lataushäviöt huomioiden.

22.4.2021 Sahalahti - SH Vaakuna Kouvola 181 km

Toisen keikan aamuna autoa jälleen esilämmitettiin hetki ja auton akku oli 99% varaustasossa lähtiessä. Tämä herätti epäilyn, että olikohan sittenkin ensimmäisen keikan aamulla akku myös 99% varaustasossa.

Tällä kertaa lähtiessä keli oli hieman kostea ja lämmintä +4°C, joka muuttui matkan varrella kuivaksi tieksi ja Lahden jälkeen sumuksi ja +1°C lämpötilaksi, jolla mentiin perille Kouvolaan asti. Hotellin parkkipaikalla auto ilmoitti akussa olevan 22% jäljellä ja 36 km rangearviota.

Auton mittaristo ilmoitti keskikulutukseksi tällä 181 km matkalla 18,4 kWh/100km ja keskinnopeudeksi 82 km/h. Tuosta laskettuna sähköä kului matkalla 33,3 kWh.

Auton akuston varaustason 99% --> 22 % muutoksen, eli -77% mukaan laskien sähköä oli kulunut 34,65 kWh, eli keskikulutus oli 19,14 kWh/100km. Auton akuston prosenttimuutoksen kautta laskettu keskikulutus oli siis 4% korkeampi tällä kertaa, kuin mittariston ilmoittama keskikulutus. Asettui siis ensimmäisen kylmän aamun ja ensimmäisen keikan lämpimässä tehdyn työmatkan väliin.

Kun akku oli jälleen 100% täynnä, oli Virtapisteen latauslaite mittauksensa mukaan luovuttanut energiaa 37,6 kWh, eli matkan aikana oli kulunut lataushävieöt huomioituna sekä lähdön puuttuva prosentti huomioiden noin 37,15 kWh. Lataushäviöt huomioituna keskikulutus oli 20,52 kWh/100km

Latauksen hyötysuhde oli mittariston ilmoituksen mukaan lasketulla kulutuksella 89,6% ja akuston prosenttimuutoksen kautta lasketulla kulutuksella 93,3%

Mikä on oikea kulutus ja mitä väliä sillä on?

Mikä kulutuslukema yllämainituista on sitten oikea? Toimintamatkan kannalta kulutuksessa oikeastaan ainoa olennainen seikka oli se, että akku riitti perille asti ilman välilatauksia riittävän reilulla marginaalilla, jottei matka mennyt jännittämiseksi tai säästelyksi, joten kumpi vain on riittävän tarkka: mittariston mukaan tai akuston prosenttien muutoksen mukaan laskettu.

Minulle heräsi kuitenkin epäilys, että joko e-208:n akuston prosenttinäyttö ei laske lineaarisesti, kuten asian laita on mm Leaf 40 kWh ja 62 kWh -sähköautoissa tai auton mittariston keskikulutus ei huomioi jotain lämmityksen elementtiä ainakaan oikein. Virhettä saattaa tulla akuston lämmityksestä tai auton sisätilan lämmittämisestä.

  • Ensimmäisenä pikkupakkasen aamuna akuston prosentien muutoksen mukaan laskettu kulutus oli 2,1 kWh korkeampi kuin mitttariston mukaan laskettu.
  • Ensimmäiseltä työkeikalta lämpimässä kelissä palatessa ero oli 0,72 kWh
  • Toisen työkeikan hieman nollan päällä kelissä ajettun aamun erotus oli 1,35 kWh

Vaikkei asialla olekaan normaalissa arkisessa ajossa merkitystä, niin haluaisin asian selvittää ajamalla akun 100% --> 0% ja tekemällä siitä vielä vastaavat laskelmat. Täytyy varmaan laittaa toteutukseen kunhan ehdin.

Liikenne-energian aiheuttamien kulujen laskemisen kannalta merkityksellistä on laskea kulutus nimenomaan ladatun energian mukaan. Tämä kulutus on tässä kirjoituksessa kuvaamistani myö ainoa, jota pidän faktuaalisesti melkoisen tarkkana.

Sähköautolla työmatkailu on edullista ja mukavaa sekä helppoa

Perillä hotellilla lataaminen maksoi 15 senttiä / kWh, jolloin takaisin 100% lataamisen hinnaksi muodostui ensimmäisenä aamuna 5,91 euroa, eli 3,27 euroa/100km, ja toisen keikan aamuna 5,64 euroa, eli 3,11 euroa/100 km. 

Paluumatkat sitten sujuivatkin pienemmällä 15,7 kWh/100 km kulutuksella ja kotisähkön kokonaishinnalla 15 senttiä/kWh (osto, siirto ja kaikki verot sekä kk-maksut) ja 89 % lataamisen hyötysuhteella tuli maksamaan 4,79 euroa, eli 2,64 euroa/100km.

Erittäin edullista ajoa siis on sähköautoilu liikenne-energian suhteen.

Oikeastaan siis sähköauton kulutuksella ei ole minulle muuta suurta merkitystä, kuin että pienemmällä kulutuksella pääsee pidemmälle ja pienemmän kulutuksen auton akkuun kertyy nopeammin lisää toimintamatkaa saman tehoisesta latauksesta, kuin enemmän kuluttavan auton akkuun.

Peugeot e-208:n sähköauton 45 kWh:n akulla tällaiset 181 km työkeikat ovat erittäin mukavia ja helppoja edullisuuden lisäksi. Lähdöt täydellä akulla, ajoa perille ja auto lataukseen ja taas alkaa matka täydellä akulla. Ei mitään välilatauksia eikä etenkään poikkeamia tankkaamaan fossiilisia polttoaineita.

Näiden matkojen kulutuksilla toimintamatka olisi toteutunut 220 - 286 km. Keli ei ollut äärimmäisen raskas, eikä myöskään erityisen sähköautoilua hellivä ja matkalla ei tehty mitään säästelytoimia.

 

Keskustelu

Akunkuljettaja
23.04.2021 21.18

Vaikuttaa ihan kiinnostavalta sähkökulkineelta tuo e-208. Tähänastisella kokemuksellasi ja verrattuna nykyään tarjolla oleviin suunnilleen saman hintaluokan autoihin niin vieläkö ostaisit Peugeotin uudestaan?

Jorma
24.04.2021 13.14

Onko Peugeot korvannut Leafin?

Sähköautoileva motoristi
24.04.2021 15.52

Moikka,
Joo Leaf korvautui e-208:lla.

akunkuljettajalle:
Kyllä ostaisin, jos nyt olisin samoilla ostotarpeilla. Ottaisin vain lisävarustelistalta mukaan adaptiivisuuden vakkariin. Se jäi omasta pois.

Aiheeseen liittyvää

Uusimmat kirjoitukset

Arkisto

Blogin avainsanat

#evvintertour2020 (7) #evwintertour2021 (4) #rapdigate (3) ABB FIA Formula E (1) AIWAYS (1) Ajo-opetus (4) Ajo-opetus sähköautolla (4) Akku (26) akkuruohonleikkuri (1) akun koko (13) Ampera-e (2) Audi (4) Aurinkosähkö (1) Autonäyttely (17) Autotalo Ampeeri (1) BEV (205) BMW (4) Borgward (1) Chery (1) Citroen (2) Cooper SE (3) DAF (1) Daimler (1) DS3 (1) e-208 (15) e-Corsa (1) e-Expert (2) Ego (4) Ego Power + (1) eGolf (2) e-Golf (2) E-Mehari (1) Energiankulutus (23) Energica (3) e-Niro (3) ENYAQ (1) EQC400 (1) E-Tense (1) eTROPHY (1) e-Up (1) EV Challenge 2020 (1) Eva (1) evlapland (1) evwintertour (2) Formula E (4) Groupe PSA (1) historia (1) Honda (1) hybridipyörä (1) Hyundai (13) Hyötysuhde (2) i3 (4) IAA2017 (14) ID.4 (8) ID3 (2) ilmansaaste (2) ilmastonmuutos (2) Infotainment (1) Ioniq Electric (7) I-PACE (3) Jaguar (2) kaasuauto (4) kattoboksi (1) kattotaakka (5) Kattoteline (1) Kempower (3) Kenworth (1) Kia (4) koeajoraportti (15) Kona (8) Käytetty sähköauto (8) Lappi (1) Latauslaite (4) Leaf (38) Leaf+ (1) Leaf40kWh (27) Leaf62kWh (2) Liikennemyymälä (1) Lion Electric (1) Lofootit (3) MAN (1) McDonalds (1) Mercedes Benz (2) Mini (3) Model 3 (5) Model S (3) Model X (1) Model Y (1) Moottoripyöränäyttely (1) moottoriurheilu (4) MP 2017 (1) Navigointi (1) Nissan (41) Nopeusvalvontakamera (1) Norja (2) omapaino (1) Opel (2) Opetuslupa (2) ostajan opas (2) Peugeot (10) Pikalataus (6) päivitys (1) range (3) rata-ajo (3) Recharge infra (1) Rekisteröintitilasto (70) Renault (6) Roadster (3) satelliittilatausjärjestelmä (1) Scania (2) Skoda (2) Smart (1) Soul EV (2) Stellantis (1) sähköauto (195) Sähköauto talvella (21) sähköautokokemus (21) sähköautomatkailu (43) Sähköauton lataaminen (24) Sähköauton lataaminen taloyhtiössä (1) sähköbussi (1) Sähkökelkka (1) Sähkökuorma-auto (2) sähkölinja-auto (2) Sähkömoottoripyörä (6) Sähkönysse (1) sähköpakettiauto (2) sähköpyörä (7) sähköruohonleikkuri (1) Sähköskootteri (1) Tampere (2) Taycan (1) TEM-tuki (1) tesla (1) Tesla (18) Thule (1) Thunder (1) tietopankki (1) Toimintamatka (7) WALLe (3) video (1) Volkswagen (9) Volvo (1) VW (5) Zoe (10)
nwdb