25.04.2016

Sähköauto hyödyntää moottorijarrutuksen energiaa ylivertaisen moottorin hyötysuhteen lisäksi

Sähköauton moottori on ylivertainen hyötysuhteeltaan

Sähköauton moottori jo itsessään toimii erittäin suurella hyötysuhteella. Peräti yli 80% varastoidusta sähköstä voidaan muuttaa liike-energiaksi. Tyypillisesti bensiinimoottorit kykenevät noin 15% hyötysuhteeseen.
 
Jo tämä seikka itsessään tekee sähköautosta erittäin taloudellisen ja ympäristön kannalta kestävän ratkaisun, etenkin jos ladattu sähkö on tuotettu uusiutuvilla energioilla.
 

Nissan Leaf moottorijarrutuksissa talteen otettu energia jopa yli 12% kulutetusta energiasta

Tein laskelman Leafilla ajoistani 11 kuukauden ajalta, eli noin 39 tkm matkalta
Koko matkan keskikulutus muodostui 16.28 kWh tasolle. Tässä on siis mukana myös talven kovimmat pakkasjaksot.

Nissan Leaf 2015 vuodelta pystyy enimmillään 30 kW tehoiseen regenerointiin.



Tämän esimerkin auton ajot ovat pääsääntöisesti matka-ajovoittoisia, joissa voi regenerointia tapahtua merkittävästi vähemmän kuin kaupunkiajossa. Ajotyylissä ei ole pyritty erityiseen taloudellisuuteen, mutta ajaessa on lähes aina käytössä voimakkaammin regeneroiva B-ajomoodi.

Esimerkissä kokonaiskulutus ilman moottorijarrutuksissa regeneroitua energiaa olisi ollut 18,55 kWh/100km.

11 kuukauden aikana on moottorijarrutuksissa kerätty yhteensä 875,2 kWh, joka vastaa noin 2,26 kWh/100km.

Regenerointi koko ajalta on siis ollut yli 12% kulututetusta energiasta.



Yli 30 km pitkissä matkoissa useita kertoja yli 25% regenerointi kulutuksesta

Kun suodatin ajoista pois kaikki alle 30 km pituiset kerta-ajosuoritteet, sain selville tyypillisen kaupunki- ja taajama-ajotilanteiden regenerointitasoja. Yli 30 km pituisissa kerta-ajosuoritteissa on useita kertoja, jolloin regenerointi on ollut yli 25% ja suurimmillaan yli 30%.
 
Nämä suuremman regenerointiosuuden sisältävät matkat ovat myös kokonaiskulutukseltaan alhaisimmasta päästä, tyypillisesti alle 12 kWh/100km.
 
 

Kumpi tehokkaampi ajotapa: kevyellä moottorijarrulla rullaaminen vai vahvempi moottorijarrutus ja regenerointi?

Kieltämättä mielenkiintoinen spekulaation aiheensa on se, että kummalla tavalla sähköautolla ajaminen on taloudellisempaa: rullaten mahdollisimman kevyillä moottorijarrutuksilla vai kerätä energiaa talteen voimakkaammalla moottorijarrutuksessa tapahtuvalla latauksella.

Uskon, että taitava kuljettaja etenkin vähäisessä liikenteessä pystyy pienellä moottorijarrutuksella rullailemalla parempaan kokonaistehokkuuteen. Itse en kuitenkaan tähän pysty, enkä jaksa edes yrittää, joten voimakkaampi moottorijarrutus on omassa ajossani varmuudella kokonaistehokkaampi tapa.

Yhteenveto:

Sähköautossa moottorin jo lähtökohdaltaan hyvää hyötysuhdetta parantaa erittäin paljon tehokas regenerointi, jopa kaltaisellani keskivertoautoilijalla.
 
Leafissa tuo on vain 30 kWh enimmillään. Omaan laiskaan ajotyyliini sopisi voimakkaampikin moottorijarrutus ja regenerointi. Uskoisin pitäväni vielä enemmän jopa 50-60 kW voimakkuuden regenroinnin aiheuttamasta moottorijarrutuksesta. Parhaimmillaan tämä olisi säädettävissä. Toki sitä voi nytkin Leafissa säädellä kaasua kevyesti moottorijarrutuksen aikana painamalla.
 
Myös Parhaimmissa hybridiautoissa tämä on onnistuttu hyödyntämään erinomaisesti. Perinteiset polttomoottoriautot tämänkin hukkaavat lämpönä ilmaan, olipa polttoaineena sitten bensiini, dieseli tai mikä tahansa biokaasu tai biodiesel.

Keskustelu

Kalle.Hesa
23.11.2017 19.20

Teen itse sähköauton. Pihalla odottaa opel corsa.sanoista tekoihin.

Sähköautoileva motor
23.11.2017 23.55

Onnea konversioprojektille. Kerrohan sitten miten homma etenee.

LaturiHessu
31.03.2019 19.20

Miksi sähköautoihin ei asenneta latureita renkaisiin jotka ottaisivat liike-energian käyttöön ja laitaisivat akkuja heti kun ajoneuvo liikkuu? Ei voi olla kovin vaikeata tiedettä vai onko tämä liian nerokasta eikä tällaista haluta tavallisten ihmisten tietoon.

Aiheeseen liittyvää

Uusimmat kirjoitukset

Kirjoituksen avainsanat

BEV sähköautokokemus

Arkisto

Blogin avainsanat

#evvintertour2020 (7) #rapdigate (3) ABB FIA Formula E (1) AIWAYS (1) Ajo-opetus (4) Ajo-opetus sähköautolla (4) Akku (26) akkuruohonleikkuri (1) akun koko (13) Ampera-e (2) Audi (4) Aurinkosähkö (1) Autonäyttely (17) BEV (197) BMW (4) Borgward (1) Chery (1) Citroen (2) Cooper SE (3) Daimler (1) DS3 (1) Ego (4) Ego Power + (1) eGolf (2) e-Golf (2) E-Mehari (1) Energiankulutus (18) Energica (3) e-Niro (2) EQC400 (1) E-Tense (1) eTROPHY (1) Eva (1) evlapland (1) evwintertour (1) Formula E (4) historia (1) Honda (1) hybridipyörä (1) Hyundai (13) i3 (4) IAA2017 (14) ilmansaaste (2) ilmastonmuutos (2) Ioniq Electric (7) I-PACE (2) Jaguar (2) kaasuauto (4) kattotaakka (4) Kattoteline (1) Kia (4) koeajoraportti (12) Kona (8) Käytetty sähköauto (7) Latauslaite (4) Leaf (38) Leaf+ (1) Leaf40kWh (27) Leaf62kWh (1) Liikennemyymälä (1) Lofootit (3) Mercedes Benz (2) Mini (3) Model 3 (5) Model S (3) Moottoripyöränäyttely (1) moottoriurheilu (4) MP 2017 (1) Nissan (41) Norja (2) omapaino (1) Opel (2) Opetuslupa (2) ostajan opas (2) Pikalataus (5) range (3) rata-ajo (2) Rekisteröintitilasto (58) Renault (6) Roadster (3) Scania (1) Skoda (1) Smart (1) Soul EV (2) sähköauto (175) Sähköauto talvella (16) sähköautokokemus (20) sähköautomatkailu (31) Sähköauton lataaminen (16) sähköbussi (1) Sähkökelkka (1) Sähkökuorma-auto (1) sähkölinja-auto (1) Sähkömoottoripyörä (6) Sähkönysse (1) sähköpyörä (6) sähköruohonleikkuri (1) Tampere (2) TEM-tuki (1) Tesla (14) Thunder (1) tietopankki (1) Toimintamatka (7) video (1) Volkswagen (3) VW (3) Zoe (10)
nwdb