Renault 4 E-Tech -sähköisen aikakauden Tipparellun koeajoraporttini

Aivan ensin haluan ilmaista oman pienen arvostukseni Renaultin rohkeudelle tuoda tarjolle pieniä ja maukkaan retroilevia sähköautoja. Ensin tuli 70- ja 80-lukujen legendaarisen Renault 5:den sähköinen versio, Renault 5 E-Tech ja siitä jopa pienen sarjan Turbo-versio. Sen perään tuli tämän koeajoraportin aiheenakin oleva jo 60-luvulla suosioon nousseen Renault 4:n modernisoitu sähköinen Renault 4 E-Tech. Molemmat autot huokuvat omaan silmään sopivan maukkaalla tavalla alkuperäisten versioidensa muotoilukieltä olemalla samalla moderneja autoja. Seuraavaksi on jo ilmoitettu tulevaksi 90-luvun suosittu Rellu, eli Twingo E-Tech.

Pieni sähköauto 

Nykypäivän pikkuauto ei enää olekaan niin kovin pikkuinen, ja sähköisen Tipparellun pituus on kasvanut alkuperäisen 3,67 metristä jo 4,143 metriin. Omapainokin on 60-luvun versiosta yli tuplaantunut ja vaaka pysähtyy autolle nykyisin noin 1537 kg:n kohdalla. Mutta mihin tämän päivän sähköautoon Renault 4 E-Techiä voisin verrata?

Päätin ottaa Suomen ensirekisteröintien mallikohtaisen tilaston ajalta 1-10/2025 ja lajitella sen rekisteröintimäärien mukaan laskevaksi. Sitten siitä ylhäältä alaspäin kunnes tulee joku automalli, mikä on lähelle samaa koko- ja hintaluokkaa. Ensimmäisenä vastaan tuli 502 rekisteröidyn auton määrällä itselle yllätyksenä täysin erityyppinen Volvo EX30, minkä Single Essential asettuu yllättävän lähelle koeajossani olevan auto kokoa ja hintaa. Volvosta tilastoa saikin mennä aika pitkään alaspäin, kunnes tuli seuraava vertailukohteeksi mielestäni käyvä auto, ja se on Hyunda Inster 234 rekisteröidyllä autolla. Lisään vertailuuni vielä Citroen e-C3:n mikä tulee tilastossa seuraavana 175 rekisteröidyllä autolla. Nämä autot siis syötin taulukkooni vertailua varten.

Vertailuni autoille kertyi yllättävän pitkä hintahaitari, mikä alkaa Citroen e-C3:n 23 390 eurosta ja päätyy Volvon 35 300 euroon. Autojen varustetasoissa ja ominaisuuksissa on toki merkittäviä eroja ja lisävarustelu saattaa tasoittaa hintahaarukkaa. Renaulta 4 E-Tech -autosta syötin taulukkoon Comfort range version hinnat alkaen varustellut 32 990 euron arvon, vaikka tarjolla on myös edullisempi versio pienemmällä akulla. Lisäksi totean että nyt koeajossani oli Comfort akullisesta paremmin varusteltu Iconic-versio, mikä on Suomessa hinnoiteltu alkaen 36 790 euroa.

Autojen mitat kertovat että Renault 4 on toiseksi pisin ja levein ja akselivälikin on toiseksi pisin. Korkeudeltaan se on toiseksi matalin, mutta tarjoaa silti vertailunelikosta suurimman maavaran. Vetomassaa Renaultille on kirjattu 750 kg myös jarrulliselle perävaunulle, mutta kattotaakasta en löytänyt tietoa, että sitä olisi lainkaan.

Alla olevan taulukon avulla sain vasta osittain itselleni paremmin hahmotettua sitä, että missä sarjassa Renault kisaa. Vasta koeajolla hahmottui paremmin auton luonne ja tilavuus.

Kuljettajan paikalla Renault 4:ssä on tiivis tunnelma, mutta tila riittää hyvin ainakin 176 cm pituiselle vartalolleni.  Leveyssuunnassa kuljettajalla on tunnelma, että kaikki on lähellä, myös vasemman kyynärpään sijoittelu oveen ja molemmat polvet nojaavat, toinen oveen ja toinen keskikonsoliin. Leveyssuunnassa tilaa on kuitenkin selkeästi enemmän kuin vertailuautoistani Insterissä. Korkeussuunnassa tilaa on reilummin, vaikka nostin istuinta jonkin verran ylöspäin, jolloin sain mieleisen ajoasennon säätämällä ratin alaspäin ja taaimmaiseen asentoonsa.

Kun jätin kuljettajan istuimen omille säädöilleni, mahduin sen takana istumaan takaistuimella riittävän hyvin. Jalkaterät mahtuivat talvisaapppaissa etuistuimen alle, eivätkä polvet osuneet etuistuimen selkänojaan. Huomattavaa ylimääräistä tilaa ei kuitenkaan jäänyt jaloille. Pääntila riittää vielä minun pituiselle erinomaisesti, mutta veikkaan, että jos matkustajan pituus alkaa ylitää 180 cm, käy se vähitellen liian pieneksi. Takaistuimen leveys on mielekäs kahdelle henkilölle, vaikka auto on rekisteröity viidelle henkilölle, toisin kuin vertailunelikostani pienin, eli Inster mikä on vain neljälle henkilölle.

Tavaratila on verrokkiautoistani litrojen kertomanakin suurin, mutta sen lisäksi kontin muoto on erittäin hyvin käytettävyyttä tukeva. Takaistuinten selkänojat kaatuvat alas, mutta jättävät korkean kynnyksen tavaratilaan. Etutavaratilaa ei ole, vaan eipä sitä vertailunelikostani ole muissakaan, poislukien Volvon pikkuine frunkki.

Hallintavälineet

Olen ajanut Renaultin valikoimissa nyt olevilla sähköautoilla jo useamman kerran, joten omaksuin kaikki hallintalaitteet  nopeasti uudelleen. Ajotietokone ei tarjoa mitään hulvattomuuksia joidenkin muiden autojen tapaan, mutta se reagoi miellyttävän tunnokkaasti ja sieltä löytää kohtalaisen nopeasti kaiken tarvitsemansa. Arvostan myös sitä, että keskikonsoliin ja rattiin on sijoitettu muutamille perustoiminnoille fyysisiä nappeja. Mittaristo on sijoitettu hyvin ja sitä on helppo seurata ajon aikana ratin läpi. Mittariston eri näkymistä itse tykkäsin valita sen, missä keskellä näkyy GoogleMapsin kartta ja oikealla kulutus sekä vasemmalla ajonopeus. 

Renault käynnistetään kojelaudassa ylhäällä olevasta start/stop-napista painamalla. -Ajosuunnanvalitsin on pitkä ja ohut viiksi ohjausakselin oikealla puolella. Nyt siitä valitaan ajosuunta eteen tai taakse sekä vapaa. Sen sijaan erillistä P-nappia siinä ei enää ole, vaan auto pisti käsijarrun itsetään päälle ja ilmeisesti vaihteiston p-asentoon, kun avasin turvavyön auton ollessa paikallaan. Käsijarrulle toki löytyy fyysinen nappikin keskikonsolista.

Mielsetäni tässä ohjaamossa kaikki on hyvin mallillaan.

Ajokokemukset

Heti liikkeelle lähtiessä totesin Nelosen olevan jollain tavalla helppo ja looginen ajettava. Kuljettajan paikalta näkyy korkeaa konepeltiä ja näkyvyys eri suuntiin on riittävä. Voimapolkimen vastine Comfort-ajoasetuksella on miellyttävä ja auto lähtee hiljaisesti liikkeelle, tai ripeämmin niin halutessa.

Kun katson vertailunelikkoni moottoritehoja sekä kiihtyvyyttä, ei yksi näytä kuuluvan laisinkaan joukkoon. Nimittäin Volvo tarjoaa yli tuplasti tehoa joukon heikompi tehoisiin verrattuna ja kiihtyvyys on menneiden vuosien urheiluautoluokassa. Toisin on sitten muulla kolmikolla. Ne eivät tarjoa etuvedolleen repiviä tehoja, vaan eipä sitä moni tämän luokan autoilta odotaka. En minäkään. Renault 4:n moottori on vertailuryhmäni toiseksi tehokkain 110 kW / 245 Nm voimavaroillaan kiihtyvyys satasen nopeuteen on 8,2 sekuntia. Huippunopeus on rajoitettu 150 km/h tasolle. Koeajon perusteella totean, että ainakin minun tarpeisiiin tämän koeajonauton voimavarat riittäisivät kaikkiin tarpeisiini paremmin kuin hyvin.

Renault 5:stä on toki olemassa edullisempikin versio, mikä tarjoilee 90 kW / 225 Nm moottorilla 9,2 sekunnin sataseen kiihtyvyyden, eli sekin päihittää Insterin ja Citroenin lukemat.

Suuntasin koeajoni Tampereen Autobassadonesta Hatanpään Valtatien kautta lyhyiden tietyömaiden säestämien hitaiden risteysten ohi kohti Helsinkiin vievää moottoritietä. Moottoritien auetessa totesin nopeasti, että tämähän olisi erinomainen auto myös pidemmälle matkalle ajomukavuuden puitteissa. Koeajoauton ohausavustin toimi miellyttävästi ja sisällä melutaso pysyi vaimenana sekä miellyttävänä. 

Koska en koe hyvistä ajo-ominaisuuksista huolimatta akkukasiteetin rajallisuuden takia Renault 4:ää olennaisimpana potentiaalina niille, jotka pendelöivät Tampere - Helsinki - Tampere -väliä päivittäin suurilla ajonpeuksilla poikkesin moottoritieltä pienemmille teille hieman Lempäälän Ideaparkin risteyksen jälkeen. 

Pian pääsin tutustumaan auton jousitukseen toistuvilla hidastetöyssyillä ja totesin alustassa tuntuvan eron Renaultin 5:seen verrattuna. Nelosen etujousitus etenkin on selkeästi mukavuuspainotteisempi, olematta kuitenkaan vanhanajan ranskalaisen vellovan pehmeä. Takajousitus on hieman napakampi ja uskoisin sen olevan mitoitettu kantamaan kuorma tukevammin. Joka tapauksessa koin Rellun Nelosen ajomukavuuden sen tasoiseksi, että päätin poiketa Lempäälässä Savontien kuravellillä olevalle soratiellekin. Hetken soratien nimismiehenkiharaisella ja kuoppaisella tiellä totesin, että tässähän tämä on mitä omimmillaan korkean maavarankin ansiosta, joten päätin pitää lyhyen kuvaustauon. Palattessa asfattitielle ihailin vielä ainakin uutena kuopissa äänettömästi toimivaa Renaultin alustaa. Ainoastaan kaikkein terävimmät ja suurimman pystypatit paukauttivat alustaa siten, että se saa auton omistajan hiljentämään varmasti hieman vauhtia, mikä onkin hyvä asia.

Akku ja kulutus sekä toimintamatka

Renault 4 E-Tech on saatavilla kahdella eri akkukoolla ja koeajossani oli niistä suurempi, eli 52 kWh:n nettokapasiteetin versio ja se on vertailuautoistani suurin. Toki Volvon osalta on mainittava, että siitä löytyy isompikin akkukoko tarjolle, mutta tuolla pienimmällä akullaan auto on yllättävän lähellä Renaultin hintaa. Renaultista, kuten muistakin verrokkiautoistani Citroenia lukuunottamatta löytyy akustolle esilämmitystoiminto. 

Tällä Renault 4:n suuremmalla akustolla autolle perusvarusteisena kirjattu 407 kilometrin pituinen WLTP-yhdistetty toimintamatkalukema, mikä on vertailusarjani pisin. WLTP-yhdistetty on mitattu erittäin pienellä keskiarvolla ja ilman auton sisätilan lämmitystä, joten arvioisin arkisessa ajossa kahden puolen 300 kilometrin lukemia riippuen ajonopeudesta ja kelistä.

Minä ajoin Nelosella muutaman kymmen kilometrin lenkin hyvin vaihtelevia teitä nopeuksien vaihdellessa hitaiden mateluosien ja 100 km/h:n välillä. Keli oli +1°C kieppeillä ja pääosin kuivat tiet, poikkeuksena liejuinen soratie. Koko reiluh 50 kilometrin ajolenkkini keskikulutus toteutui tällä kertaa 19,5 kWh/100 km tasolle. Minulla ei kuitenkaan ole sille suoranaisesti mitään muuta vertailukohtaa, kuin todeta sen olevan asiaan kuuluvalla tasolla koeajon olosuhteet huomioiden. Vertailutaulukkoni autoista minä veikkaan Renault 4:n asettuvan kulutuksellaan useimmissa olosuhteissa toiseksi pienimmäksi kapeamman Insterin jälkeen. 

Nämä autot eivät ole pitkää matkaa pääsääntöisesti ajavien sähköautovalintoja, mutta mitä Renault 4:n 52 kWh:n akku ja suurimmillaan 100 kW:n latausteho voisi silti tarkoittaa käytännön matkan teon näkökulmasta? Sanoisin että 250 kilometrin ajon jäkeen on hyvä löytää laturi, ladata noin 20 minuuttia, minkä jälkeen matkaa voinee jatkaa hieman reilut sata kilometriä lisää. Käytännössä siis noin 350 kilometrin siirtymään kannattaa varata se yksi lataustauko ja hieman aikaa. 

Kenelle Renault 4 olisi hyvä sähköauto?

Jälleen kerran sanoin myyjälle avaimia palautteassani, että minua oikeastaan harmittaa, kun en tarvitse kakkosautoa. Tässä olisi erittäin hyvä auto siihen meillekin pitkänmatkan taittaja Ioiniq 6:den rinnalle. Toki Renault 4 etenkin suuremmalla akullaan riittää monelle perheelle ainoaksi sähköautoksi, koska kyllä sillä tekee mukavasti muutaman sadan kilometrin päivämatkoja ja pidemmällekin, kun vain on valmis joustamaan hieman lataustaukojen määrän kasvattamisella sekä aikatarpeella. Tilaa Nelonen tarjoaa moneen käytöön riittävästi, mutta ei se tietenkään taivu kuuden hengen tai isompien ryhmien tila-autoksi. Toivottavasti auto löytää runsaasti ostajia Suomessakin.