06.09.2020

Peugeot e-208 -sähköautolla ajaa Tampereelta Helsinkiin ilman välilatausta

Helsinki - Tampere -moottoritie on hieman lähtö- ja kohdepisteestä riippuen noin 175 kilometriä pitkä tie, josta suurin osa on kesällä 120 km/h nopeusrajoitettua moottoritietä ja ruuhka-aikoja lukuunottamatta tuota nopeutta voi yleensä käyttääkin. 120 km/h on useimmille edullisemman hintaluokan sähköautoille nopeus, jossa kulutus on korkea ja oikeastaan Ioniq on tässä ainoa poikkeus.

Ajoin Peugeot e-208:lla ensimmäisen kerran Tampereelta Helsinkiin 175 kilometrin siirtymän 4.9.2020 aamulla kello 6.10 liikkeelle lähtien. Akku oli latautunut 100% tasolle, eli siellä pitäisi olla tehtaan ilmoituksen mukaan käytettävissä 45 kWh. (Brutto ilmoitetaan 50 kWh). Lähtiessä auton ilmoittama toimintamatka-arvio oli 330 kilometriä. Lähdössä siis tavoitematkan 175 kilometriä ja toimintamatka-arvion erotus oli peräti + 155 kilometriä. Ehdin jo ennen testiä selvittää, että e-208:n toimintamatka-arvio ei reagoi navigaattoriin asetettuun reittiin, kuten esimerkiksi Teslassa tapahtuu, vaan laskee jollain viimeisimpien ajoettujen kilometrien mukaisella kaavalla aina uudelleen toimintamatkaa, kuten esimerkiksi Leafissa tapahtuu myös. 

Keli oli +15°C ja tie pääosin kostea tai märkä ja pariin otteeseen satoi vettä, mutta ilma oli hyvin tyyni. Halusin testata, että pääsenkö tällä hinnat-alkaen noin 32 000* euron sähköautolla suurinta sallittua, eli 120 km/h todellisella nopeudella perille asti ilman yhtään välilatausta tai toimintamatkan riittävyyden jännittämistä. (*sisältää 2000 euron hankintauen)

e-208:n nopeusmittarivirhe on ollut mittauskerroista riippuen 0-2% joten ajoin pääosin 121 km/h mittarinopeutta käyttäen tai alhaisempien nopeusrajoitusten mukaisesti. Käytin normaalia ajomoodia ja 19,5°C lämmityslaitteen lämpöpyyntiä automaattitoiminnolla ja AC-ominaisuudet päällä.

120 km/h nopeus on todella raskas pikkuiselle sähkö-Pösöllekin. Pienestä koosta ei ole merkittävää hyötyä tuossa nopeudessa, vaan ilmanvastus ratkaisee. Otsapinta-ala ja ilmanvastuskerroin siis ovat olennaisimmat. En ole löytänyt e-208:lle ilmanvastuskerroinlukua, mutta uskoisin sen olevan ulkomuotojen perusteella tuntuvasti korkeampi kuin esimerkiksi Ioniqissa tai Teslan Model 3:ssa. Hatchback-koriin on varmasti vaikeampi tehdä ilmanvastuskertoimen kannalta sujuvaa jättöä perään ja Pösön keulan valtaisa ritilärakenne ei ainakaan pienenenä ilmanvastusta.

Moottoritiellä 120 km/h nopeudessa voi myös havainnollistaa Pösön ajoakuston jäähdytyksen toimintoa ja tämän enegiankulutusta. Jäähdytykseen käytetään ilmeisesti auton ilmastointilaitetta, mutta täyttä varmuutta jääähdytystapaan en ole vielä löytänyt. Joka tapauksessa jäähdyttämiseen kuluvan energian määrä näkyy olevan melko suorassa suhteessa moottorin tarvitsemaan tehoon. Tämän pystyy toteamaan helposti sammuttamalla hetkeksi auton lämmityslaitteen ja ilmastoinnin kokonaan ja asettamalla mittaristoon energianäytön. Apulaitteiden energian kulutus on suoraan suhteessa ajonopeuteen tai muutoin sähkön kulutukseen ajovastuksista. Tein vielä toisella reissulla Tampere- Jyväskylä -välillä vertailutestiä ja Jämsänseudun pitkät korkeat ylämäet nostivat 100 km/h vakionopeussäädin asetettuna lisälaitteiden kulutusta. Hauska yksityiskohta e-208:n mittariston suomentajilla on mielestäni tuon näkymän teksti: "Lisävarusteiden kulutus". Ei lämmitys- ja ilmastointi olleet kuitenkaan edes tässä autossa lisävarusteita, vaan ihan vakiovarusteita.

Toimintamatka-arvio laskikin tuntuvasti jäljellä olevia kilometrejä nopeammin. Pienimillään toimintamatka-arvion ja jäljellä olevan matkan erotus käväisi noin + 20 kilometrissä, mutta tarkistamalla MYPEUGEOT-mobiilisovelluksesta akun prosentit, tiesin pääseväni perille asti hyvällä varauskapasiteetin marginaalilla. Helsingin lähestyessä 120 km/h alueen päättyessä Pösön keskikulutus oli 22,4 kWh/100km ja matkan edetessä Tampereen kaupunkiliikenteessä laskenut keskinopeus kapusi noin 110 km/h tasolle hetkellisesti.

Molempien kaupunkien päässä kaupunkiliikenne sekä pari tietyömaata laskivat keskinopeutta. Vielä enemmän keskinopeutta kuitenkin laski reitilleni Pasilan kohdalla sattunut liikenneonnettomuus. Päästyäni työpaikan parkkihallissa sukolatauksella varustettuun parkkiruutuun kello 8.05, oli koko matkan keskinopeus oli enää 92 km/h.

Perillä Pösön akussa oli vielä jäljellä 20% akkua jäljellä ja auton näyttämä toimintamatka-arvio oli 44 kilometriä. Akkuun jäi siis vielä enemmän kuin riittävä varmuusmarginaali kosteasta tiestä ja parista sadehetkestä huolimatta.

Koko matkan keskikulutus oli 20,7 kWh/100 km ja sitä laski merkittävävästi Helsingin pään hitaammat nopeusrajoitusalueet. Tuolla keskikulutuksella Pösön 45 kWh akulla olisi ajanut laskennallisesti 217 kilometriä. Se täsmää tarkasti ajetun 175 kilometriä + perillä näytetyn 44 kilometrin rangen, eli yhteensä 219 kilometrin kanssa. Helsingin päässä toki matkaa olisi pystynyt jatkamaan tuntuvasti pidemmällekin alhaisista ajonopeuksista johtuen.

Auto sai siis jäädä työpäivän ajaksi saamaan pistorasiasta 10A:n latausvirralla, eli noin 2,3 kW:n teholla sähköä akkuunsa paluumatkaa varten. Työpäiväni päättyisi kuitenkin ennen kuin akku ehtisi täyttyä, joten paluumatkalla ottaisin joko päivällisen tai kaupassa pysähtymisen ajan DC-pikalatausta.

Tarkoitukseni oli dokumentoida sama reitti kotimatkalla iltapäivällä toiseen suuntaan, mutta perjantain lukuisat liikenneonnettomuudet sotkivat suunnitelmani ja lähdin kiertämään 45-tietä pitkin 3-tien onnettomuuksia vain kohdatakseni sielläkin ruuhkat ja jonoutumiset onnettomuuden takia. Palaan kyllä aiheeseen vielä useamman kerran esimerkiksi talven osalta. Leafin kokemuksella normaaleissa talvikeleissä ei pitäisi olla mitään ongelmia päästä tätä matkaa ilman välilatauksia e-208:lla, koska alhaisemmat nopeusrajoitukset säästävät enemmän sähköä, kuin kuiva talvikeli nostaa kulutusta. Sen sijaan sade ja etenkin tielle kertynyt loska ja kova vastatuuli ovat varmasi ylipääsemätön este ajaa pikku-Pösöllä matka ilman välilatausta.

Aiemmin tähän 175 kilometin matkaan kesäisillä nopeusraoituksilla ilman välilatausta eivät ainakaan riittävällä varmuusmarginaalilla ole pystyneet esimerkiksi e-Golf, Leaf 40 kWh, Ioniq 28 kWh tai Renault Zoe 40 kWh.  Korealaisten 39 kWh-autoista minulla ei ole kokemusta tuolla välillä. Pikalatauksella varustettuna suunnilleen pikku-Pösön hintaisella Renault Zoe 50 ZE:llä arvelen välin onnistuvan, mutten ole päässyt sitäkään vielä testaamaan tällä välillä. Sen sijaan e-208:ia tuntuvasti kalliimmilla yli 60 kWh:n akkuisilla autoilla se onnistuu luonnollisesti heittämällä.

Taitavat Peugeot e-208 ja Renault Zoe 50 Z.E olla edullisimmat sähköautot, joilla pystyy ajamaan Helsinki-Tampere -moottoritien kesäisillä nopeusrajoituksilla ilman välilatauksia.

Suosin tällä välillä mieluiten junaa, mutta toisinaan tavarankuljetustarpeista johtuen on pakottavaa ajaa reittiä omalla autolla ja siksi matkan sujuminen ilman välilatauksia on itselleni kynnyskysymys. Tällä kertaa tälle 175 kilometrin matkalle ei tullut senttiäkään hintaa liikenne-energian osalta. Mutta jos olisin maksanut esimerkiksi tyypillisen 15 senttiä/kWh Type2-latauksen hinnan, olisi hinta ollut kuluneelle 36,22 kWh:lle ollut noin 5,40 euroa.

Reitin toisto 11.9

Perjantaina 9.11.2020 toistin jälleen saman reitin. Nyt tie oli kuiva, lämmintä +8..9 °C ja tyyntä. Pidin vakionopeussäätimessä koko matkan ajan +2 km/h nopeusrajoitus, eli tarkoin suurinta sallittua. Jälleen pari tietyötä ja kaupunkien liikenne laskivat koko 175 km matkan keskinopeutta ja se toteutui 97 km/h ja keskikulutus koko reitillä oli nyt pienempi kuin ensimmäisellä kerralla, eli nyt  20,1 kWh/100km. 

Perillä akussa oli 22% sähköä ja toimintamatka-arvio autolla oli 44 km.

Sama reitti 26.10.2020 kitkarenkailla 120kmh ja sateessa

Vaihdettuani kitkarenkaat lokakuun puolella hyvissä ajoin alla tarjoutui minulle vielä hyvä tilaisuus testata Helsinki-Tampere -välillä kulutusta ja toimintamatkan riittävyyttä myös yhdistelmällä 120 km/h nopeusrajoitusten noudattaminen + kitkarenkaat suosituspaineilla + sade ja navakka vastatuuli.

Jo pian Hämeenlinnan ohitettuani vastatuulen, kitkarenkaiden ja vesisateen yhteenlaskettu vastusten määrä oli kasvattanut kulutuksen 120 km/h nopeutta käyttäessä niin korkealle, että toimintamatkan arvio alitti 96 kilometrin jäljellä olevan matkan määrän.

En kuitenkaan huolestunut asiasta, vaan jatkoin samaa 120 km/h tahtia matkaani, koska minun olisi pysähdyttävä hoitamaan yksi työtehtävä kahvikupposen äärellä ja päätin tehdä sen Hyvinkään ABC:llä lataamisen aikana.

Toinen vaihtoehto saada toimintamatka-arvio näyttämään riittävää matkaa olisi ollut ajaa noin 100 km/h nopeutta käyttäen, jolloin jäljellä olevaan matkaan olisi kulunut alle kymmenen minuuttia enemmän aikaa. Se olisi koko matkan keston kannalta ollut viisaampi valinta, mutta ei nyt sopinut koska minun piti pysähtyä joka tapauksessa.

Helsingissä työpaikan parkkihalliin perille päästyäni totesin vielä kerran vastatuulessa vesisateessa ja kitkarenkailla kulutuksen kasvaneen korkeammalle kuin kertaakaan aiemmin tällä reitillä. Helsinkiin menomatkan keskikulutus oli 22,1 kWh/100 km 181 kilometrin matkalta. Laskennallisesti siis koko matkalla kului sähköä 40 kWh, eli 45 kWh:n akku olisi riittänyt perille asti jopa ilman omatoimista hidastelua tai välilatausta. Koko matkan keskikulutusta joka tapauksessa laskee aina Helsinkiä lähestyttäessä laskevat liikennenopeudet ruuhkista ja nopeusrajoituksista johtuen.

Paluumatkalle töistä lähdin 80% varaustasolla ja olettamukseni oli, että Hämeenlinnassa olisi pikainen päivällistämis- ja lataustauko. Paluumatkalla vuorostaan takaa puhaltanu tuuli oli tyyntynyt huomattavasti, mutta sadetta oli edelleen jäljellä ja vähäisestä liikenteestä johtuen pystyin pitämään edelleen lähes poikkeuksetta 120km/h nopeutta yllä. Paluumatkan kulutus asettui kitkarenkailla 19,9 kWh/100 km tasolle. Myötätuuli siis siivitti sateesta huolimatta kitkarenkailla tämän reitin alhaisimmalle kulutustasolle.

 

 

Keskustelu

Ei kommentteja

Aiheeseen liittyvää

Uusimmat kirjoitukset

Kirjoituksen avainsanat

BEV e-208 Energiankulutus

Arkisto

Blogin avainsanat

#evvintertour2020 (7) #rapdigate (3) ABB FIA Formula E (1) AIWAYS (1) Ajo-opetus (4) Ajo-opetus sähköautolla (4) Akku (26) akkuruohonleikkuri (1) akun koko (13) Ampera-e (2) Audi (4) Aurinkosähkö (1) Autonäyttely (17) BEV (200) BMW (4) Borgward (1) Chery (1) Citroen (2) Cooper SE (3) DAF (1) Daimler (1) DS3 (1) e-208 (9) Ego (4) Ego Power + (1) eGolf (2) e-Golf (2) E-Mehari (1) Energiankulutus (22) Energica (3) e-Niro (2) EQC400 (1) E-Tense (1) eTROPHY (1) EV Challenge 2020 (1) Eva (1) evlapland (1) evwintertour (1) Formula E (4) historia (1) Honda (1) hybridipyörä (1) Hyundai (13) Hyötysuhde (1) i3 (4) IAA2017 (14) ID3 (1) ilmansaaste (2) ilmastonmuutos (2) Ioniq Electric (7) I-PACE (2) Jaguar (2) kaasuauto (4) kattotaakka (4) Kattoteline (1) Kenworth (1) Kia (4) koeajoraportti (12) Kona (8) Käytetty sähköauto (7) Latauslaite (4) Leaf (38) Leaf+ (1) Leaf40kWh (27) Leaf62kWh (2) Liikennemyymälä (1) Lion Electric (1) Lofootit (3) MAN (1) Mercedes Benz (2) Mini (3) Model 3 (5) Model S (3) Moottoripyöränäyttely (1) moottoriurheilu (4) MP 2017 (1) Nissan (41) Norja (2) omapaino (1) Opel (2) Opetuslupa (2) ostajan opas (2) Peugeot (6) Pikalataus (5) range (3) rata-ajo (3) Rekisteröintitilasto (63) Renault (6) Roadster (3) Scania (2) Skoda (1) Smart (1) Soul EV (2) sähköauto (179) Sähköauto talvella (16) sähköautokokemus (20) sähköautomatkailu (33) Sähköauton lataaminen (17) sähköbussi (1) Sähkökelkka (1) Sähkökuorma-auto (2) sähkölinja-auto (2) Sähkömoottoripyörä (6) Sähkönysse (1) sähköpyörä (7) sähköruohonleikkuri (1) Tampere (2) TEM-tuki (1) Tesla (17) Thunder (1) tietopankki (1) Toimintamatka (7) WALLe (1) video (1) Volkswagen (4) Volvo (1) VW (4) Zoe (10)
nwdb