Peugeot e-208:n toimintamatka olisi ollut jopa 372 km taloudellisuuskilpailun kulutuksella

Sähköautojen taloudellisuusajokilpailu EV Challengeen 2020 starttasi tänä vuonna Nummelan lentokentältä peräti 47 autokuntaa. Maali oli samassa paikassa 149 kilometriä myöhemmin.

Ennen taloudellisuuskilpailua ajettiin kiihdytys - jarrutustestit

Kilpailupäivänä ajettiin myös 50 metrin kiihdytys ja 60 km/h nopeudesta jarrutustesti. e-208:n aika 50 metrin kiihdytyksessä oli 4,515 sekuntia. Suoritin kiihdytyksen urheilu-ajotila päällä yksinkertaisesti painamalla vauhtipolkimen pohjaan. Muihin autoihin verrattuna aika näyttäisi luonnollisesti jäävän reilusti nelivetoisten taakse ja myös ID3:set päihittivät e-208:n 4,419..4,462 sekunnin ajoillaan. Yhtä Kian e-Soulia lukuunottamatta kaikki korealaiset jäivät selvästi e-208:n taakse kiihdytyskokeessa, kuten myös Zoe. Kiihdytyksessä huomasin, että e-208:iin on ohjelmoitu melko pehmeä paikaltaan lähtö tai sitten eturenkaat luistivat kylmällä kiitoradan asfaltilla alussa tuntuvasti. En huomannut katsoa luistoneston valoa lähdössä.

Osittain saatoin myös hellittää kaasua hieman ennen kiihdytyksen maalia koska auton vauhti kasvoi 50 metrin matkalla tuntuvasti yli jarrutukseen tavoiteltavan 60 km/h:n yli ja jouduin jarruttelemaan saadakseni vakionopeussäätimeen 60 km/h ennen jarrutuksen alkumerkkejä.  Jarrutuskoe meni pipariksi, koska pysähtymisen jälkeen ehdin nytkäyttää autoa hieman eteenpäin ennen kuin huomasin mittamiehen vasta juoksevan tarkistamaan pysähdyskohtaa. Siksi saavuttamallani matkalla ei ole nyt realistista merkitystä.

Kirjoituksen focus e-208:n kulutuksessa vs muut autot

Oma mielenkiintoni oli tällä kertaa täysin itsekkäästi Peugeot e-208:n suoriutumisessa ja sen kulutuksen suhteesta muihin sähköautoihin. Siksi kirjoitan tämän blogikirjoituksen e-208:n näkökulmasta.

Aiemmista sähköautojen taloudellisuuskilpailuista jo tiedän, että korealaiset ovat onnistuneet tekemään erityisen hyvän hyötysuhteen sähköautoja, joten Hyundain Ioniq ja Kona sekä Kian Soul EV ja e-Niro olivat jo odotuksissani Pösöä taloudellisempia. Sama ennakkotietoisuuteni koski myös BMW:n i3:sta. Tiesin myös Teslan Model3:sen olevan erityisen taloudellisen. Kovat ennakkosuosikin odotukset asetin myös VW tripletin pikku-sähkiksille. Valitettavasti Leafeja ei ollut tällä kertaa yhtään kilpailussa mukana. Oletukseni oman Leafini jäljiltä nimittäin oli, että e-208 saattaisi olla jopa Leafia hieman tuhlailevampi. Vaikka tuo jäi tällä kertaa suoraa vertailua vaille, niin antavat muut autot hyvää osviittaa Pösön taloudellisuuden sijoittumiseen verrattuna muihin sähköautoihin.

Peugeot e-208 kulutus ajolenkillä

Kilpailureitin pituus oli 149 kilometriä ja autojen kulutus todettiin niiden omista mittaristoista. Tästä johtuen kilpailun luonne oli enemmänkin leikkimielinen kuin virallinen Ecorun-kilpailu. Sähköautojen mittaristojen kulutuslukemat yleisesti pitävät hyvin paikkaansa, mutta siinä kulutuksessa ei luonnollisesti ole mukana lataamisen häviöt, mutta tämä ajonaikainen kulutus on sähköautoilijalle olennaisin, koska se vaikuttaa toimintamatkaan.

Pösö kulutti ajolenkillä 12,1 kWh/100 km sähköä. Keskinopeus ajolenkillä oli noin 54 km/h, mutta sitä laski kaksi ajolenkin aikana tehtyä at-pysähdystä, joten ajonaikainen keskinopeus oli varmastikin lähempänä 60 km/h:ta. Hitaista teistä siis kaikenkaikkiaan oli kyse kilpareitillä verrattuna esimerkiksi oman työmatkani 120 km/h nopeusrarjoituksiin Tampereen ja Helsingin välillä.

Huomioitavaa mielestäni on, että kilpailun kulutuksella e-208 olisi päässyt 45 kWh nettokapasiteetin akullaan peräti 372 kilometriä, joka ylittää huomattavasti autolle ilmoitetun 340 km WLTP-toimintamatkan. Tuohon kulutukseen päästäkseni en tehnyt mitenkään kovin erityisiä säästelytemppuja ja taitavasti säästäen ajava olisi päässyt taatusti vähemmälläkin kulutuksella. Myös useimmat muut autot alittivat WLTP-kulutuslukemansa.

e-208 kulutus suhteessa muihin autoihin

Miten sitten e-208:n 12,1 kWh/100 km kulutus asettui muihin autoihin verrattuna? Nyt on hyvää vertailupohjaa, koska peräti 47 autokuntaa hyvin monenlaisilla autoilla oli mukana kilpailussa.

Otetaan ensin suuremmasta koostaan ja painostaan huolimatta ennakkosuosikin asemassani olevat Korealaiset.

Kia e-Nirot: 10,9 kWh/100km ja 12,1 kWh/100km

Kia e-Soul: 12,1 kWh/100km

Hyundai Ioniq Electric 38 kWh:t: 10,5 kWh/100km ja 11,2 kWh/100km

Hyundai Kona Electricit: 11,2 kWh/100km, 11,5 kWh/100km, 11,6 kWh/100km, 11,8 kWh/100km ja 14,0 kWh/100km

Eli kyllä voi todeta ennakkosuosikkieni olleen jälleen pihejä sähköautoja. Kokonaishaarukka siis 10,5 kWh/100km - 14,0 kWh/100km. e-208 kulutti siis 15,2% enemmän kuin taloudellisin kokeneen kuljettajan ajama Ioniq, mutta yleisempi lukema näkyi olevan hyvin lähellä Pösön kulutusta. 

Tarkastelen seuraavaksi sijoittumista suhteessa taloudellisuusajokilpailujen uuteen tulokas sarjaan, eli Volkswagen Groupin pikkuiseen sähköauto-triplettiin.

Seat Mii Eletric: 10,3 kWh/100km ja 10,53 kWh/100km

Skoda Citigo-e iV: 12,1 kWh/100km

Odotetusti nämä pikkuiset ja kevyemmät sähköautot selviytyivät myös e-208:sia pienemmällä ja Pösö kulutti 17,5% enemmän kuin näistäkin taloudellisin auto. Toisaalta oli myös auto, joka kulutti täsmälleen saman verran kuin Pösö. Mielestäni ihan linjassa autojen suhteen tämä ero. VW tripletin autot ovat energiakulutuksensa osalta myös erittäin hyviä autoja monille etenkin kaupunki- ja taajama-ajoon. 

Seuraava tarkkailuni kohde on omasta mielestäni mielenkiintoisin. VW ID3:sen hyvästä taloudellisuudesta olen saanut lukea useita kirjoituksia. Miten ne sijoittuivat e-208:n kanssa?

VW ID3 1.st: 12,1 kWh/100km, kahdella autolla sama 12,9 kWh/100km, 13,0 kWh/100km, 13,8 kWh/100km ja 13,9 kWh/100km

Taloudellisin ID3 pääsi täsmälleen samaan kulutukseen kuin e-208:n. En siis löydä tästä perusteluita ID:sen erityiselle energiataloudellisuudelle myöskään Korealaisiin verrattuna etenkin kun Volkkarille on kerrottu niinkin alhainen kuin 0,267 ilmanvastukerroin (Kona 0.29) ja otsapinta-alaa katsottaessa auton leveys 1,809 x korkeus 1,586 eivät poikkea merkittävästi esimerkiksi Konan 1,8 x 1,56 mitoista tai e-Nirosta. Edes painoero ei selitä ID3:n korkeampaa kulutusta, koska Kona painaa hiukan enemmän. Ero on kuitenkin merkittävä, koska paras ID3 kulutti 8% enemmän kuin paras Kona. Mielestäni nämä ID3:sen saavuttamat lukemat ovat ennemminkin oikeassa suhteessa e-208:n kanssa ottaen huomioon, että VW:n ID3:set olivat kaikki isommalla 58 kWh-akulla varustettuja ja autoina ne numeroa isompia, eli Golf-kokoluokan autoja. 

Viimeisin itseäni kiinnostava vertailukohde on Teslan Model 3:set, joiden arvelen olevan ennalta kokoonsa, akkuunsa ja suorituskykyynsä nähden hyvinkin taloudellisia.

Tesla Model 3: 11,3 kWh/100km, 11,4 kWh/100km, 12,1 kW/100km, 12,2 kWh/100km, 12,4 kWh/100km, 12,7 kWh/100km, 13,15 kWh/100km ja 15,8 kWh/100km

Eli kyllä voin todeta tämänkin perusteella, että Teslan Model 3 on kokoonsa ja tehoonsa sekä akkunsa kapasiteettiin suhteessa erittäin taloudellinen. Pienimillään kolmonen pääsi jopa kahdella autokunnalla pienempään kulutukseen kuin pikkuinen sähkö-Pösö ja se on kova suoritus isommalta ja huikean tehokkaalta autolta.

Suurempien sähköautojen, eli Jaguarin, Mersun EQC:n, Audin e-Tronin ja Teslan Model S:n ja X:n kulutukset nousivat korkeammalle. Pidän tätä ilmiötä lähtökohtaisesti luonnollisena suuremman painon ja otsapinta-alan takia. Tästä johtuen Autoliitto kilpailun järjestäjänä muodostaakin virallisissa tuloksissa autokuntien järjestyksen painokertoimella lasketun kulutuksen mukaan, jossa painavat autot saavat hyvitystä.

MB EQC 400: 16,6 kWh/100km ja 19,2 kWh/100km

Porsche Taycan 4s: 17,7 kWh/100km

Audi e-Tron 55 Quattro: 19,4 kWh/100km

Tesla Model X: 19,75 kWh/100km ja 20,20 kWh/100km 

Tesla Model S Raven: 12,3 kWh/100km

Tesla Model S (vanhemmat versiot): 15,49 kWh/100km ja 17,65 kWh/100km

Jaguar I-Pace: 18,6 kWh/100km ja 19,0 kWh/100km

Suurempien kilpailussa mukana olleiden sähköautojen sarjassa kuitenkin Teslan Raven -malli saavutti erittäin alhaisen 12,3 kWh/100km kulutuksen. Olen tiedostanutkin Teslan Raven-versioiden kykenevän erittäin alhaisiin kulutuslukemiin ja tämä vahvistaa aiemmin kuulemiani tietoja.

Muita mielenkiinnon kohteita olivat saman kokoluokan autot, eli täsmälleen saman tekniikan omaava Opel Corsa-e, joka saavutti 12,8 kWh/100km kulutuksen. Zoe on myös saman kokoluokan auto ja kahden yksilön kulutukset olivat 12,1 kWh/100km ja 12,3 kWh/100km. Siis hyvin tarkoin samassa kulutustasossa liikutaan.

Kaikki kilpailun tulokset voit tarkistaa Autoliiton sivuilta.

Yhteenveto e-208 kulutuksesta

Peugeot e-208:n kulutuslukema 12,1 kWh/100 km asettuu perinteisten* sähköautojen kanssa samaan tasoon. *tarkoitan tässä perinteisten sähköautojen -llmaisulla esimerkiksi Leafia, Zoea, e-Golfia ja muita vastaavia sähköautoja. VW ID3 tuntui asettuvan maailmalta lukemieni tilastojen vastaisesti tällä kertaa usean auton voimin samalle perinteisten* sähköautojen tasolle, kuin e-208. Se oli minulle ehkä suurin yllätys tämän päivän kilpailussa.

Sen sijaan sähköautojen uutta energiatehokkuustasoa edustavat edelleen korealaiset sähköautot ja ilmiselvästi Teslan Model 3.

On olemassa erilaisia kulutusmittaustapoja sähköautoille

Tässä kilpailussa mitattiin siis ajon aikana auton akusta otettavan energian määrää sataa kilometriä kohden. Sillä on useille sähköautoilijoille eniten merkitystä, koska käytännön toimintamatka on tämän kulutuksen ja akun kapasiteetin tulos. Kun sähköautolla on tarve päästä erityisen pitkälle, yli tuhannen kilometrin päähän, nousee arvoon myös pikalataamisen nopeus ja silloin Teslan Super Charger -verkosto nostaa Model 3:sen sähköautojen kärkipaikalle tällä hetkellä. Korealaiset pääsevät yllättävän lähelle joillain malleilla, jos vain tarjolla on HPC-latauspaikkoja. 

On olemassa myös toinen tapa mitata sähköauton kulutusta. Itseäni kiinnostaisi järjestää seuraavanlainen kulutustesti useamman sähköautomallin kesken:

1. 1. Valitaan kilpailun lähtö- ja maalipaikaksi parkkihalli tai alue, jossa on kymmeniä mittaroinnilla varustettuja Type2-latauspaikkoja
   2. Kilpailuun osallistuvat autot ajetaan kilpailijoiden toimesta lähtöpaikalle latautumaan niin ajoissa, että akut ovat lähtöhetkellä 100% täynnä. 
   3. Ajetaan esimerkiksi 150 kilometrin lenkki hiljaisena aikana rauhallisilla maaseututeillä peräkkäin letkassa. Kuitenkin riittävin välimatkoin, ettei kenellekään tule ilmanvastuetua lähellä ajamisesta.
   4. Paluu maaliin, eli samalle parkkialueelle ja autot laitetaan lataukseen. Kun akut on 100% täynnä raportoidaan kaikkien autojen laturista ottama energiamäärä ja sillä lasketaan kulutus kWh/100km.

Näin menetellen eliminoidaan mittarivirheet ja saadaan samalla selville lataamisen hyötysuhde. Tällä mittaustavalla saadaan selville myös autojen väliset erot ajamisen hinnassa lataushäviöt huomioden ja sillä voi olla jollekin sähköauton hankintaa suunnittelevalle merkitystä. Tiedän jo valmiiksi, että parin mittauskerran perusteella oman e-208:n AC-lataamisen hyötysuhde on noin 87%. Kun se oli usean mittauskerran perusteella edellisessä Leaf 40 kWh -sähköautossani noin 84%. Tekniikan maailma ymmärtääkseni mittaa tällä tavalla sähköautojen kulutuksia vertailuissaan. En kuitenkaan ole ehdottamassa näin laajamittaiseen mittelöön, mitä nyt Autoliiton tapahtuma toteutui, vaan esimerkiksi 10 auton testi.

Jos joku pohtii, että onko tällainen harrastustoiminta ja autolla turhan lenkin ajaminen tärkeää tai ekologisesti katsottuna perusteltua, niin itse koen, että näillä tiedoilla on vielä paljon arvoa seuraavia autojaan harkitseville ja ainakin siksi tällainen toiminta on perusteltua.

Loppuun kiitokset

Tietenkin tärkein kiitos täydellisesti kartanluvun suorittaneelle rakkaalleni Anulle. Kiitos tapahtuman järjestämisestä kuuluu useille tahoille ja ihmisille, kuten Sähköautoilijat Ry, ja sieltä erityisesti Kirsi Immonen sekä Autoliitossa useille henkilöille.