01.03.2019

Millainen on Nissan Leaf 40 kWh talviautona?

Kokoan tähän blogitarinaan kokemuksiani Leaf 40 kWh -sähköautosta talvikäytössä. Kysykää ja kommentoikaa, mielelläni täydennän kokemuksia lukijoita kiinnostavista näkökulmista.

Olen ajanut kohta vuoden nykyisellä sähköautollani, joka on Nissan Leaf 40 kWh vuodelta 2018. Kyseessä on siis ns. gen2 -Leaf. Kuvaan tähän blogitarinaan omia kokemuksiani sen soveltuvuudesta talvikäyttöön. Ajan runsaasti keskivertotaloutta enemmän ja käytännössä kaikki ajot Pirkanmaan, Keski-Suomen sekä etelä-Suomen alueilla. Aiempaa kokemusta minulla sähköautoilusta jo vuodesta 2015 asti.

Toimintavarmuutta kaikissa keleissä

Lainatakseni ikivanhaa ja kulunutta sanontaa voi Leafista todella sanoa: "Sähköauto lähtee aina kuin palmupuun juurelta". Auton nopeaan lämpiämiseen palaan seuraavassa kappaleessa, mutta erityinen piirre sähköautoissa ja Leafissakin on, että ne toimivat kovallakin pakkasella täydellisellä varmuudella ja aina yhtä hyvin ja helposti sekä mukavasti.

Sähköautolla liikkeelle lähteminen tai vaikka lyhytkin kaupassa pistäytyminen kovimmallakaan pakasella ei tuota minkäänlaista tuskan tunnetta, kuten muistan joskus taannoin viimeisillä polttomoottoriautoillani tunteen olleen. Kovimmallakin pakkasella sähköauto "käynnistyy" aivan samalla tavalla käynnistysnappia painamalla jarrupoljin painettuna ilman mitään ihmeellisyyksiä. 40 kWh Leafissa ei enää kuulu edes 24kWh Leafista tuttuja starttaamisen soittoääniäään. Auto vain jää odottamaan komentoja.

Ajosuunnanvalitsin toimii samalla tavalla kuin kesän kuumilla keleillä tarjoten viiveettömän ja välyksettomän voimansiiron. Mitään moottorin tai voimansiirron kankeutta ei tunnu liikkeelle lähtiessä kylmimmälläkään kelillä. Kaikkein kovimmilla pakkasilla Leafinkin jousitus tuntuu alussa hiukan jämäkämmältä ja renkaat ovat pitkään parkissa ollessa saattaneet painua ja pyöristyvät vasta pienen matkan jälkeen lämmetessään.

Kovimmillakin pakkasilla Leafini on tarjonnut aina heti liikkeelle lähtiessä täydet tehot moottorille. Leafissahan on automaattisesti toimiva ajoakuston lämmitys, joka aktivoituu, jos akuston sisälämpötila putoaa alle -17C°, mutta en ole omassani sen nähnyt vielä kertaakaan olevan käytössä, vaikka autoni onkin aina ulkoilman armoilla. Eli ainakin Leafin akku toimii erinomaisesti Suomen talvioloissa.

Lähes aina mukavan lämmin talviauto

Leafissa on lämmityslaitteena energiatehokas ilmalämpöpumppu. Pakkasen kiristyessä, kun ilmalämpöpumpun lämmöntuottokyky alkaa käydä liian pieneksi käytetään sähkövastuksia lämmittämiseen. Leafissa on etupenkkien lämmityksen lisäksi takaistun- ja rattilämmitys.

Kuten kaikki muutkin ajamani sähköautot, niin myös Leaf on erittäin nopea lämpiämään, vaikka sitä ei olisi esilämmittänytkään. Käytännössä lämmintä alkaa puhaltaa jo ennen kuin ehdin autokatoksesta peruuttaa autoa pihatielle. Nopeaa lämpiämistä tukee miellyttävä ratinlämmitys.

Lämmintä piisaa Leafin lämmityslaitteesta todella hyvin kaikissa ajotilanteissa noin -20C° keleihin saakka, jolloin lämmityslaitteen lämmöntuottokyky etenkin maantienopeuksissa alkaa käydä liian pieneksi. Lämmityslaitteen automaattitoiminto yrittää tuolloin paikata tilannetta puhaltamalla täysillä, jolloin vaikutus on päinvastainen kuin toivoisi. Siksi kylmemmillä ilmoilla kannattaa käyttää lämmityslaitetta manuaaliasetuksilla asettaen haluamansa lämpöpyynnin ja käyttämällä esimerkiksi puhallusnopeuksia 1-3. Näin toimien en ole vielä -28C° kelissäkään palellut Leafissa koskaan. Kylmempään keliin en ole valitettavasti autollani vielä päässyt.

Monet Leafien omistajat ovat tehneet ilmalämpöpumpun putkille itse lämpöeristyksiä. Niillä pystyy käyttäjien kokemuksen mukaan pienentämään lämmityksen tarvitsemaa tehoa ja siten kulutusta merkittävästi niillä lämpötiloilla, jolloin ilmalämpöpumppu vielä on käytössä. Kylmemmille ilmoille kannattaisi tukkia puskurin alla oleva ilmanottoaukko. Itse en ole viitsinyt tehdä vieläkään kumpaakaan operaatiota omaan Leafiini, koska 40 kWh akun kantama on riittänyt ja kovia pakkasia on vähän nykyisin.

40 kWh akulla en perille asti päästäkseni ole kertaakaan joutunut pitkittämään toimintamatkaa vähentämällä lämmityslaitteen käyttöä saati sulkemalla sitä kokonaan, kuten jouduin usein tekemään edellisellä 24 kWh Leafillani Keski-Suomessa talvisin seikkaillessani.

Leafissa saa kuitenkin tottua siihen, että sivuikkunat haluavat huurtua tai jopa jäätyä. Auton lämmityslaite ei automaattiasetuksella käytä ilmastointitoimintoa lainkaan kuivatukseen, ellei sitä ulkoilman kuumuuden takia tarvita jäähdytykseen. Tästä johtuen Leafin lämmitystä tulee ohjattua usein muulloinkin kuin kovimmilla pakkasilla manuaaliasetuksilla A/C-napin päälle kytkien. A/C-toiminnon päälle kytkeminen pitää ikkunat melko hyvin avoimina kosteammillakin talvikeleillä.

Lataaminen talvella

Omassa käytössäni Leafin lataaminen talvella ei poikkea kesästä mitenkään. Kotona lataan pääosin 8A:n latausvirralla autokatoksessani normaalista (suko) pistorasiasta auton mukana tulleella latauskaapelilla, koska tuokin latausteho riittää useimmiten. Kotoani löytyy myös 20A:n latausvirralle säädetty kiinteästi asennettu kiinteällä Type2-kaapelilla varustettu latauslaite, jota käytän vain, jos pitää joskus saada nopeammin lisää toimintamatkaa. Töissä lataan 32A:n latausvirralla type2-kaapelilla latauslaitteesta. Näistä kaikista saa talven kovimmillakin pakkasilla latausta aivan samalla teholla, kuin kesällä.

Pikalataamisen osalta Leafin BMS (Battery Management System = akun ohjausjärjestelmä) on tarkka akuston lämpötiloille ja BMS:n mielestä liian kylmään tai kuumaan akkuun lataustehoa lasketaan tuntuvasti. Itse en kuitenkaan ole koskaan vielä onnistunut pääsemään pikalaturille niin kylmällä akulla, että lataustehoa olisi laskettu. Tämä johtuu siitä, että käytännössä aina lähden liikkeelle täydellä tai lähes täydellä akulla ja ajoakku ehtii lämmetä riittävästi ajaessa ennen kuin akkua tarvitsee ladata ensimmäisen kerran. Talvi ja reippaat pakkaset oikeastaan sopivat Leafille hyvin, koska kesäisin autoa vaivaava akuston kuumeneminen ei ole tullut minulle kertaakaan vastaan.

GEN2 Leafissa latausluukku on edelleen keskellä auton keulalla, mutta nyt luukkua on kasvatettu ja se on enemmän vaakatasossa kuin oli ensimmäisessä korimallissa. Näistä muutoksista johtuen pari kertaa talven lumipyryt ovat löytäneet tiensä latauksessa olleen auton latausluukkuun ja kaapelin ympärille. Näistä olen kuitenkin selvinnyt nopealla hanskan pyyhkäisyllä.

Leafissa on latausluukun ympärillä kumitiiviste, joka on hyvä asia. Nimittäin tivisteen ansiosta ajaessa ei latausluukkuun ole koskaan päässyt lunta, loskaa tai kuraa, kuten esimerkiksi Konassa tapahtuu. Kumitiivisteellä on kuitenkin taipumus nopeasti vaihtelevissa talvikeleleissä toisinaan jäätyä kiinni. Tiiviste kannattaakin muistaa kuivata heti pesun jälkeen. Silti luukulla on taipumus jäätyä kiinni, koska myös luukun saranamekanismi jäykistyy pesun jälkeen pakkaskeleillä. Itse olen selvinnyt tilanteesta aina kampeamalla luukun auki autoni lumiharjan jääraapalla. En ole onneksi edes onnistunut naarmuttamaan autoa tai luukkua. Tarvetta tälle on tämän talven keleissä ollut noin 3-4 kertaa.

Lisävarusteisilla LED-ajovaloilla näkee hyvin

Autoni on varustettu lisävarusteisilla LED-ajovaloilla sekä kaukovaloautomatiikan sisältävällä valoautomatiikalla. Näillä LED-valoilla näkee hyvin, vaikka autolehtien vertailussa Leaf hävisikin kilpailijoidensa e-Golfin ja Ioniq Electricin vastaavilla ajovalopaketeilla varustettujen autojen valoille. Käytännössä näiden Leafin LED-valojen valo on kirkas ja kantama riitävä omien kokemusteni perusteella.

Kaukavaloautomatiikka toimii kohtalaisesti, jos vain sietää pienen viiveen vastaan tulleen auton kohtaamisen jälkeen ennen kuin pitkät valot kytkeytyvät. Lyhyille Leaf vaihtaa todella herkästi.

Talven kura- ja loskakelit sekoittavat helposti kaukovaloautomatiikan toiminnan ja ajoittain olen joutunut kääntämään sen pois käytöstä välttääkseni pikillä päin ajotilanteet. 

LED-ajovalojen ainoa huono puoli tulee esiin jäätävässä tihkusateessa ajaessa. Nimittäin niissä ei ole lainkaan hukkalämpöä, joten lampun päälle kertyvä jää ei sula. Ja kun lamput ovat nykyisin muovia, ei niitä oikein uskalla raapallakaan putsata, joten ajovalojen sulattamiseen on tarvinnut muutaman kerran käyttää luovia ratkaisuja.

ProPilot kaista-avustin talvella

Autoni on varustettu myös kaistallapitoavustimella, joka ohjaielee autoa pitäen sitä kaistalla kunhan vain kamerat tunnistavat kaistamaalaukset. Tämän lisäksi auto antaa äänimerkin, täristää sekä pyrkii ohjaamaan kaistalle takaisin, mikäli auto on ajautumassa kaistalta ulos. ProPilot sisältää myös adaptiivisen vakionopeussäätimen. ProPilot on erinomainen varuste ja toimii hyvin kunhan tunnistaa kaistamaalaukset. Joskin se ei ole missään nimessä Teslan Autopilotin veroinen.

Talvella kaista-avustin kytkeytyy lumisilla ja kuraisila teillä päälle merkittävästi harvemmin ja aika pian päälle kytkeytymisen jälkeen kuuluu kaistamerkintöjen heikkenemisen takia äänimerkki, joka varoittaa kaista-avustimen poiskytkeytymisestä. 

Adaptiivinen vakionopeussäädin toimii pääosin kuin ajatus. Talven tuisku- ja loskakelit tukkivat muutaman kerran vuodessa keulassa olevat tutkat ja silloin on hyvä osata kytkeä perinteinen vakionopeussäädin päälle. Se kytketään pitämällä ratissa olevaa sinistä ProPilot-nappia pitkään pohjassa ja asettamalla sen jälkeen normaalisti haluttu nopeus.

Talviharrastuksiin sopiva sähköauto varauksin

Leafiin saa kattotelineen ja sille on tyyppihyväksytty kattotaakka, joka tosin on vain 35 kg. Kyllä autolla kuitenkin sukset katolla kuljettelee. Kattotaakka tietenkin nostaa kulutusta tuntuvasti. Tein testit ja selvitin kattotaakan vaikutuksia Leafin kulutukseen

Leafin ajossa kattotaakka ei juurikaan tunnu, mutta kattotelineet ja etenkin niissä itselläni olevat pyörätelineet ujeltavat kuuluen jonkin verran häiritsevästi sisälle. 

Kulutus nousee talvella ja toimintamatka lyhenee

Ketään ei varmasti yllätä, että sähköautonkin kulutus nousee talvella. Sähköauton kulutus nousee tuntuvasti enemmän, kuin polttomoottoriautoilla. Pääosin tämä johtuu sisätilojen lämmitykseen kuluvasta energiasta, mutta myös kasvavista ajovastuksista. Jopa ilmanvastus kasvaa kovalla pakkasella. Kuitenkin monet uudet sähköautoilijat yllättää enemmän se, että kulutus kasvaa märällä tiellä sateesssa ja vastatuulessa ajaessa jopa enemmän kuin pikkupakkasella.

Olen tehnyt vakioreitillä Leafeilla kulutustestejä ja -28°C kelissä 40 kWh Leafini kulutus nousi yli kaksinkertaiseksi verratuna kesän parhaimpaan optimikeliin. Parhaimmillaan kesällä toimintamatka ko. reitin kulutuksella olisi totutunut yli 280 km mittaisena, mutta -28°C kelissä se olisi pudonut 174 km tasolle. 

Minulle tuo kovimmankaan pakkasen kulutus ja toimintamatkan pudotus ei ole suuri ongelma, koska pääsen tällä 40 kWh Leafilla pisimmät ajoni, eli mökkimatkani käyttäen pikalatusverkostoa. 

Sähköautoa harkitsevan kannattaa kuitenkin selvittää suunnittelemansa sähköauton todellinen talvitoimintamatka ja selvittää itselleen, riittääkö se omiin arjen ajoihin.

Kulutustesti 40 kWh Leafille -28°C pakkaskelissä

Kuukausittaiset kulutukset Leafillani ovat vaihdelleet heinäkuun 15,2 kWh/100km ja tammikuun 21,3 kWh/100 km välillä. Minun kulutuksissa on syytä huomioida se, että vähintään 75% ajoista tapahtuu kattotaakan kanssa. Talvella katolla on lähes aina kattotelineiden lisäksi myös suksiboksi.

Keskustelu

Sepi
05.03.2019 16.48

Sähköautoblogista tulee tylsä sen jälkeen kun blogaaja vaihtaa yli 60kWh autoon, koska pitkiin aikoihin ei osu yhtään pakollista pikalatausta, joka voisi mennä mönkään tai aiheuttaisi erikoisia reittivalintoja.

Sähköautoileva motor
06.03.2019 05.39

Moro Sepi,
joo vähän noin on käynyt jo 40 kWh:llakin :-)
Pitänee alkaa etsiä jotain lisäseikkailua, mistä kirjoittaa...

Tm testaa
09.03.2019 13.29

Miten kommentoit tm sähköautotestiä? Leaf ei ihan kärkikahinoissa ollut mutta sinulla kuitenkin suht hyvä kokemus autosta. Allekirjoitatko tm testin tulokset vai löydätkö testistä kritiikkiä (aika paljon testiä on jo kritisoitu eri foorumeilla).

Sähköautoileva motor
10.03.2019 15.58

Hei nimimerkki TM TESTAA
en ole vielä ehtinyt lukea ko lehteä.
Yleisesti kuitenkin sanoisin ko. numeroa näkemättä, että TM osaa hommansa pääosin todella hyvin.

Itse rankkaisin ko numeroa ja tuloksia tietämättä omaan käyttööni Konan ykköseksi. Olen toki kuullut testistä joitain kohtia ja siinä ei Model3 ollut mukana, joka on hiukan harmi.

Sen olen testistä kuullut, että Leaf ilmeisesti menetti pisteitä talvirangensa takia. Ja allekirjoitan, että Leaf kuluttaa energiaa kohtuuttoman paljon, etenkin jos sillä ajetaan kuten oletan TM:n tehneen. Nimittäin Leafin lämmityslaitteen automatiikka on sangen älytön. Sitä ei todella kannata pakkasella käyttää automaattiasennolla.

Palaan aiheeseen, kunhan ehdin ko, lehden lukea.

Juhani Varemo
11.03.2019 09.30

Minä luin ao. aviisin artikkelin tuossa aamupalalla.
Arvauksesi lämmityslaitteen käytöstä osui ilmeisen oikeaan.

Jarrutustuntoakin moititiin. Tämä varmaan tulee ääritilanteissa ja rajummassa ajossa vastaan.
Minusta tuntuu että itse olen jarrupolkimeen koskenut noin kerran kuukaudessa jos ei liikkeellelähtöä ja pysäköintiä lasketa. Normaaliin rauhalliseen liikenteeseen on ennakointi ja pelkkä ePedal riittänyt 99-prosenttisesti. Miten ihmiset yleensä Leafia ajavat - sähköinen jarrutus minimiin ja jarrupoljin pohjaan perinteiseen tapaan?

Miten muissa sähköautoissa - onko niissä miten tehokasta kaasun nostosta tapahtuvaa moottorijarrutusta vai hoituuko kaikenlainen jarrutus aina lähinnä jarrupoljinta käyttäen vaikka teknisestgi tehdäänkin regenerointia?

exBmw
19.02.2020 16.40

Kyllä Bmw i3 (2013-2020) jarrutta vielä kovemmin, kuin leaf ainoastaan minun mieli pide. Bmw polttomoottori autoissa ollut jarrurus energian talteenotto jo niinkin aikaisin, kuin 2008 esim 530da.

Bmw i3 on mukava ja innovatijvinen todellinen hitec auto hiilikuiturungola ja muovisilla ulko"pelleillä" ja alumiini alustallaan, päädyin kuitenkin ostamaan uuden Nissan leaf 40kw, aika näyttää oliko ratkaisu millainen vs bmw. Saan auton ensiviikolla ja siitä se sitten alkaa sähköautoilu tosissaan.

Kiitos erittäin paljon tästä blogista tai mikä se sitten onkin. Erityisesti pidän tavastasi kirjoittaa myös ongelmista rehellisesti, helppoahan olisi vaan suitsuttaa kaikkea hyvää. Ja voi olla, että luettuani kirjoituksiasi sillä on voinut olla vaikutusta lopulliseen päätökseen ainakin hieman.

Sähköautoileva motoristi
20.02.2020 15.03

Hei exBMW,
Kiitos kommentistasi ja onnea uuden Leafin kanssa.

Aiheeseen liittyvää

Uusimmat kirjoitukset

Kirjoituksen avainsanat

BEV Sähköauto talvella

Arkisto

Blogin avainsanat

#evvintertour2020 (7) #rapdigate (3) ABB FIA Formula E (1) AIWAYS (1) Ajo-opetus (4) Ajo-opetus sähköautolla (4) Akku (26) akkuruohonleikkuri (1) akun koko (13) Ampera-e (2) Audi (4) Aurinkosähkö (1) Autonäyttely (17) BEV (197) BMW (4) Borgward (1) Chery (1) Citroen (2) Cooper SE (3) Daimler (1) DS3 (1) Ego (4) Ego Power + (1) eGolf (2) e-Golf (2) E-Mehari (1) Energiankulutus (18) Energica (3) e-Niro (2) EQC400 (1) E-Tense (1) eTROPHY (1) Eva (1) evlapland (1) evwintertour (1) Formula E (4) historia (1) Honda (1) hybridipyörä (1) Hyundai (13) i3 (4) IAA2017 (14) ilmansaaste (2) ilmastonmuutos (2) Ioniq Electric (7) I-PACE (2) Jaguar (2) kaasuauto (4) kattotaakka (4) Kattoteline (1) Kia (4) koeajoraportti (12) Kona (8) Käytetty sähköauto (7) Latauslaite (4) Leaf (38) Leaf+ (1) Leaf40kWh (27) Leaf62kWh (1) Liikennemyymälä (1) Lofootit (3) Mercedes Benz (2) Mini (3) Model 3 (5) Model S (3) Moottoripyöränäyttely (1) moottoriurheilu (4) MP 2017 (1) Nissan (41) Norja (2) omapaino (1) Opel (2) Opetuslupa (2) ostajan opas (2) Pikalataus (5) range (3) rata-ajo (2) Rekisteröintitilasto (58) Renault (6) Roadster (3) Scania (1) Skoda (1) Smart (1) Soul EV (2) sähköauto (175) Sähköauto talvella (16) sähköautokokemus (20) sähköautomatkailu (31) Sähköauton lataaminen (16) sähköbussi (1) Sähkökelkka (1) Sähkökuorma-auto (1) sähkölinja-auto (1) Sähkömoottoripyörä (6) Sähkönysse (1) sähköpyörä (6) sähköruohonleikkuri (1) Tampere (2) TEM-tuki (1) Tesla (14) Thunder (1) tietopankki (1) Toimintamatka (7) video (1) Volkswagen (3) VW (3) Zoe (10)
nwdb