Kia EV2 pienen mutta kyvykkään sähköauton koeajoraportti

Pääsin 24.7.2026 jatkamaan uusien pienemmän ja edullisemman pään sähköautojen koeajoja. Tällä kertaa vuorossa oli Kia EV2. Kirjoitan koeajosta kokemukseni tähän blogitekstiin. Teen kevyttä vertailua Volkswagen Groupin Cupra Ravaliin, minkä kävin koeajamassa edellisänä päivän. Lisäksi teen numeroiden perusteella osittain vertailua Ravalin sisarmalliin ID.Crossiin, minkä uskon olevan lähempi kilpailija EV2:lle. Ja kyllä, lisään tähänkin vertailuun hieman myös palasia alkuviikolla alkuviikolla ajamani latauskelvottoman polttomoottoriauton, Toyota Yaris Cross Hybridin, kokemuksistani. Nämä kun tarjoavat autoa samaan hinta- ja kokoluokkaan tiloiltaan.

Korkean kompaktin kaupunkiauton näköinen ajoneuvo EV2

Kun EV2 -sähköautoa katsoo sitä lähestyessään, näyttää korkealta kaupunkiautolta. Pysty keula ja kohtalaisen pysty tuulilasi sekä pysty perä tuovat jossain määrin mieleen aiemman Kian mallin, Soul EV:n, vaikka todellisuudessa muotoilultaan autot ovatkin hyvin eri näköisiä.

4,06 metrin pituudellaan, 1,8 metrin leveydellään ja 1,576 metrin korkeudellaan EV2 onkin nykymittapuulla ulkoisesti luokiteltavissa kompaktiksi autoksi. Vertailuautoistani se asettuu Cupra Ravalin ja ID.Crossin välimaastoon.

Koeajoauto oli Earth-varusteinen ja siinä oli pienempi 42,2 kWh:n akusto ja auto oli nelipaikkainen versio. Sitä saa myös viidelle rekisteröitynä ja itseasiassa aavistuksen halvemmalla hinnalla. EV2:n ohjaamo on vaikutelmaltaan avara, mitä korostaa korkealla oleva katto. Korkeus sisätilassa on vähän samaan tyylinen kuin on polttomoottoriverrokissani Yaris Crossissa. Korkeuden ansiosta autossa istutaan ryhdikkäästi sekä edessä ja takana, ja takanakin riittää pääntilaa erinomaisesti.

Koeajoautossa oli Earth-varusteisiin lisättynä vielä myös Premium Pack -varusteet, minkä ansiosta kuljettajan istuimessa oli sähkösäädöt sekä sähköinen ristiseläntuen säätö. Istuin on tyypillinen nykyautolle, eli reisituelle ei ole säätöä ja sen takia moni saattaa jäädä kaipaamaan pidempään istuinosaa. Muutoin istuimelle sai hyvän ajoasennon. Tässä varustelussa ei ollut ilmastoituja istuimia, vaan ne olivat hieman karhean tuntuista kangasta.

Takaistuimen ja tavaratilan jakoa voi neljälle rekisteröidyssä versiossa säätää monipuolisesti. Istuin liikkuu eteen ja taaksempäin sekä selkänojan kallistuskulmaa voi säätää. Luonnollisesti takapenkkien selkänojat voi myös kaataa. Eihän tuo tavaratila toki 321 - 403 litrjan koollaan valtaisan suureksi muutu jos takaistuimet pitää käytössä, ja Cupra Raval tarjoaakin enemmän litroja, puhumattakaan ID.Crossista. Yaris Crossin tavaratila on samaa koko luokkaa kuin EV2:n.

EV2:n vetomassa on 750 kg, eikä se nouse siitä vaikka perävaunu olisi jarrullinen. Ravalin isommalle akulle on tyypitetty 1200 kg jarrulliselle perävaunulle. Yaris Crossilla saa vetää vain 550 kg jarrutonta tai 750 kg jarrullista perävaunua. Kattotaakan suuruudesta en löytänyt EV:lle tietoa.

Ajotietokone ja hallintalaitteet

Kia EV2:n ajotietokone näytti olevan korealaisen konsernin ccNC-versiota, eli jo uudempaa kuin omassa Ioniq 6:ssani. Sen toiminta on yhtälailla sujuvaa ja asiallista kuin Volskwagen Groupin uusimman Android-liittymän oli Cuprassa, ja tulee taatusti olemaan myös ID.Crossissa. Myös Yariksen käyttöliittymä toimi kuten olettaa sopii viiveettä. Kaikkien näiden autojen ajotietokoneita oppii nopeasti käyttämään niihin rakennetun logiikan perusteella, ja kaikissa autoissa on myös mukavasti fyysisiä nappeja kojelaudassa sekä ratissa.

Kia EV2:ssa on edelleen sama korealaisten pieni vaiva ergonomiassa kuljettajalle, kuin on ollut jo vuosia ja on omassa Ioniqissakin. Nimittäin kun istuimen ja ratin säätää mieleiseksi, ei ratin läpi katsottavasta mittaristosta näe ylälaitaa lainkaan. Nyt pimentoon jää liuta ihan käytön kannata merkittäviäkin merkkivaloja, eikä ainakaan koeajoautossa ollut HUDia mihin ne toistetaan omassa autossani. Cupra Ravalissa tai Yaris Crossissa tuollaista vaivaa ei ollut.

Molempien käsien kyynärjonat osuivat aika hyvin kohdilleen kun olin säätänyt istuimen kohdilleen. Ajan melko alhaalla istuen, mutta rallikuskien opeilla etäisyyden ohjauspyörään säätäen. Tässäkin korealaisessa ratin sain vetää aivan taaimmaiseen asentoon, jolloin jaloille jäi oikea etäisyys polkimiin, ja ranteet lepäävät ratin yläosan päällä kun hartiat ovat selkänojaa vasten. Kirjoitin että kyynärjonat asettuivat aika hyvin kohdilleen, ja se tuli siitä, että keskikonsolin kyynärjonjan toivoisin olevan viisi senttimetriä pidempi, ja uskon tuon korostuvan minua lyhyemmillä kuljettajilla.

Keskikonsolin kyynärnojasta puheenollen, pidän hieman outona paikkana sijoittaa Auto Hold ja pysäköintikameran sekä tutkien painikkeet sen etuosaan. Toki auton omistaja nopeasti ne oppii siitäkin käyttämään. Cupra Ravalissa istutaan enemmän auton sisällä, ja sen kyynärnojat osuivat vielä paremmin kohdilleen. Yaris Crossissa taasen istutaan korkealla, mutta kyllä siinäkin kyynärnojat kohdilleen sattuivat.

Koeajon tunnelmia

Kia pitää edelleen kiinni start-stop -painikkeesta, mitä täytyy painaa, jotta autolla voi lähteä ajamaan. Nyt painike on ohjausakselin oikealla puolella olevassa viikseessä, mistä löytyy myös ajosuunnanvalitsin sekä P-asento. Itse en koe enää tuota start-painikkeen painamisen tarvetta ongelmaksi, mutta pitkään siihen kesti omassa autossa tottua 220 000 km ID-volkkarilla ajelun jälkeen. Cupra Raval nimittäin Volkswagen Groupin tapaan kaipaa vain jarrupolkimen painalluksen ja ajosuunnan valinnan ajoon lähtöä varten. Yaris Cross piti käynnistää virta-avaimen virtalukkoon asettamalla sekä kääntämällä, mistä tuli lähes nostalginen olo, vaan eipä tuokaan merkittävä vaiva todellisuudessa ole, ja varmasti siihenkin saa varusteena aidon keyless go -ominaisuuden.

Kia EV2:n jousitus osoittautui vahvasti mukavuuspainotteiseksi. Jotain samaa siinä oli, kuin ensimmäisissä Ioniq 5:ssa, mutta EV2:n toiminta oli sujuvamman ja miellyttävämmän tuntuista. Curpa Ravaliin verrattuna jousitus ei kuitenkaan yllytä suoranaiseen mutkien urheiluautoiluun. Ravalilla taasen oli oikeastaan aika hauskaa hakea kuivalla asfaltilla pidon rajaakin. Näistä verrokeista Yaris Cross oli selkeästi heikon kokemus. Sen jousitus on pehmeä jopa ikävään vellovuuteen asti, ja sen suutavakavuus moottoritiellä oli erittäin heikko.

EV2:n ohjaus on miellytävä käyttää ilman ohjausavustintakin, mutta siinä ohjausavustin toimi mukavan tuntuisesti. Paremmin kuin omassa vanhemman version Kuutosessa. Vaikka kuinka yritän miettiä, niin en osaa laittaa Cupran Ravalin ja EV2:n maantieajon omianaisuuksia ohjauksen ja ohjausavustimen osalta paremmuusjärjestykseen. Molemmat ovat pieneksi autoksi erinomaisia.

Sisämelu oli EV2:ssa ehkä aavistuksen Cupra Ravalia hiljaisempi. Molemmat selkeästi hiljaisempia kuin Yaris Cross. Osittain EV2:n hiljaisempi matkustamo Cupraan verrattuna johtunee huomattavasti maltillisemmasta, eli järkevämmästä rengastuksesta. Koeajossa olleessa EV2:ssa oli alla Hakook Ion EVO -kesärenkaat 215/50R18 koossa. Cuprassa oli hieman sporttisemmat ja ennen kaikkea leveämät ja matalampiprofiiliset suuremmilla vanteilla olevat Bridgestone Potenza Sport -kesärenkaat 235/40R19 koossa.

Kia EV2 Earth 42,2 kWh on varustettu 107,8 kW / 250 Nm moottorilla ja etuvedolla, millä noin 1500 kgn painoinen auto kiihtyy satasen nopeuteen valmistajan ilmoituksen mukaan 8,5 sekunnissa. Sivuhuomiona mainitsen, että suuremmalla 61 kWh:n akustolla auto painaa sen verran enemmän, että se kiihtyy satasen nopeuteen 9,5 sekunnissa, eli sekunnin hitaammin. Kokonaisuudessaan ero ei kuitenkaan tule mitättömästä, vain noin viiden kilon painoerosta, vaan siitä, että yllättäen ja yleisestä sähköautoissa totutusta poiketen isommalla akustolla varustettu versio onkin tehottomampi, tarjoten 99,5 kW:n huipputehon, mutta saman väännön. Syynä tuohon tehoeroon taasen lienee se, että pienempi akku on LFP ja suurempi NCM ja niistä akustoista saa ilmeisesti eri tehot ulos.

Koeajossani ollut Cupra Raval oli varustettu huomattavasti tehokkaammalla, 155 kW / 290 Nm moottorilla ja etuvedolla. Sen 7,1 sekunnin kiihtyvyys satasen nopeuteen olikin suorastaan tarpeettoman reippaan tuntuista. Vertailukohtana alkuviikosta ajamani Toyotan Yaris Cross Hybrid oli kyllä luvattoman laiskan tuntuinen näihin sähköautoihin verrattuna, eikä se johdu pelkästään hitaasta 10,7 s sataseen kiihtyvyyden luvusta, vaan voimalinjan kuminauhamaisuudesta. Sähköauton voiman välittömyyteen tottuneelle tuollainen voimalinja on raskas ajettava. No, toisaalta Cupra Ravalin pienemmän akuston pienempitehoinen versio saa satasen nopeuteen kiihdyttämiseen kulumaan vielä kauemmin, 11 sekuntia.

Pienellä kulutuksella pienikin akku antaa kohtalaista toimintamatkaa

Kia EV2:n WLTP-yhdistetty kulutus on ilmoitettu 42,2 kWh versiolle 14,9 - 15,2 kWh/100 km. Koeajollani ajoin 40 kilometriä pitkän edestakaisen otannan 100 km/h rajoitettua moottoritietä. Tein mittauksen siis sisältäen vain 100 km/h ajoa vakionopeussäätimellä sekä kääntöpaikan hidasteet. Kulutus toteutui kauniina +19°C kelin kesäpäivänä ajotietokoneen mukaan 14,7 kWh. Sillä kulutuksella laskettuna toimintamatka kyseisessä kelissä suomalaista maantietä ajaen olisi toteutunut noin 280 kilometrin pituisena, mitä pidän erittäin hyvänä tasona näinkin pienellä akustolla. Talvella ja sateella sitten toimintamatka toteutuu lyhyempänä.

Lataustehon maksimi tälle pienemmälle akustolle on ilmoitettu 118 kW ja akusto on esilämmitettävissä myös ajotietokoneesta suoraan käskyttäen. Suurteholataaminen 10 prosentista 80 prosenttiin on ilmoitettu sujuvan 29 minuutissa, joten latauksen keskiteho jää aika matalaksi, 60 kW:n tasolle. Suuremmalle akustolle on ilmoitettu vain minuuttia pidempi latausaika samaiselle varaustason välille, eli sen keskiteho on parempi.

Vertailuautoistani Cupra Ravalin pienemmän akuston versiot eivät loista sen enempää lataustehoillaan. Lataustehon huippu on 88 kW ja keskiteho 70 kW. Sen sijaan suuremmalla akustolla testasin latausta ja sain toteutumaan 113 kW:n huipputehon, vaikka aloitin latauksen vähän vajaan 40 % tasolta. Vertailussani mukana olevista autoista Yariksen tankkaus on tietenkin nopeampaa ja tankillisella pääsee pidemmälle.

Hinta, huollot ja takuu

Kia EV2:n hinta alkaa tällä hetkellä Suomessa koeajossakin ollen 42,2 kWh version Light varusteisen 29 390 eurosta. Koeajossa olleen 42,2 kWh Earth nelipaikkaisen hinta alkaa 33 590 eurosta. Koeajoautossa oli lisäksi Premium Pack, mikä nostaa hintaa 1050 euroa. Koeajoauton hinta siis oli noin 34 640 euroa, ja siihen toki päälle Suomessa mm talvirenkaat. Kia antaa autolle 7 vuoden tai 150 000 kilometrin takuun. Huoltoväli on 30 000 kilometriä tai kerran vuodessa.

Verrokeista Cupra Ravalin hinnat Suomessa alkavat 25 390 eurosta ja silloin autossa on 37 kWh akusto sekä 85 kW moottori. Aiemmin koeajossani olleen, 52 kWh Endurance Launc Edition Plus -version hinnat alkoivat 33 900 eurosta.

ID.Cross hinnat alkavat 29 390 eurosta, jolloin autossa on 37 kWh akku ja 85 kW moottori. Kalliimman pään Style Launc Edition hinta alkaa 36 990 eurosta. Volkswagen Groupin autoilla on 5 vuoden tai 100 000 kilometrin takuu autolle. Huoltoväli on kaksi vuotta ilman kilometrirajaa.

Toyota Yaris Cross hybridin hinnat alkavat 28 231 eurosta. Yaris-mallisto tarjoa myös nelivetomahdollisuutta, mitä vertailuni sähköautot eivät tällä hetkellä ainakaan tarjoa. Toyotan takuu autolle 3 vuotta tai 100 000 kilometriä. Huoltoväli on tiheä 15 000 km välein.

(takuut ja niiden ehdot jokaisen pitää itse tarkistaa huolella itse. En edes yritä niitä avata tarkemmin. Lisäksi jokaisen takuissa on erilaisia osia ja komponentteja koskevia erillisiä takuita. Tunnetuin niistä tällä hetkellä lienee sähköautojen akkutakuut.)

Yhteenveto

On hienoa, että pienen ja edullisemman pään sähköautot ovat saaneet tai saamassa kunnon kilpailua. Nämä uutuudet tarjoavat nyt myös erinomaisia varusteluita edullisemmassa hintaluokassa, ja ajo-ominaisuudet ovat täysin riittävät myös pidempään ajoon. 

Nämä pienemmän akuston versiot myös riittävät monille ainoaksikin autoksi, mutta vielä useammalle perheelle kakkosautoksi. Kilpailijoita on sähköautoissa jo useita muitakin, kuten Hyundai Inster, Skoda Epiq, Renault 4 e-tech tai Toyotan Urban Cruiser. Todelliset kilpailijat näille sähköautoille kuitenkin ovat usein pienemmän pään polttomoottoriautoja, joista ainakin osalle nämä pienemmät sähköautot tarjoavat jo nyt hintapariteetin siten, että ovat jo ostaessa jopa edullisempia, ja sen jölkeen liikenne-energia on huomattavasti halvempaa.

Toivottavasti nämä kaikki pienemmän pään sähköautouutuudet löytävät runsain mitoin Suomen tieliikenteeseen mukaan.

EV2 koeajolla tuli bongattua ihan kotipihassa myös kuvan eläin, minkä itse tulkitsin olevan Kauris, ei tällä kertaa valkohäntäpeura.