ID.Buzz -Hippibussin sähköinen paluu!

Wolkswagen Kleinbus, hippibussi, junakeula... arvostetulla autolla on runsaasti lempinimiä. Alkuperäiset junakeulat ovat tällä hetkellä taloudellisestikin erittäin arvostettuja keräilykappaleita, eikä niitä alkuperäisiä mikään voi korvata. Nyt Volkswagen on kuitenkin tuonut markkinoille omaan makuuni kaikkien aikojen onnistuneimman retro-sähköauton erittäin modernilla tvistillä. Volkswagen ID.Buzz on täällä ja kirjoitan tähän blogikirjoitukseen lyhyet kylmätyypit autosta.

Volkswagen Groupin MEB-alustalle rakennettu

ID.Buzz on yksi Volkswagen-konsernin auto lisää, joka on rakennettu MEB-alustalle. Volkswagen Groupin sähköautojen alustarakenne MEB on moduulaarisesti hyödynnettävä vuonna 2019 esitelty sähköautojen perusta konsernin autoille. Sille on jo esitelty useita automalleja Audin, Cupran, Skodan ja Volkswagen merkkien alla ja suunnitelmissa on 27 automallia. Yhteisiä piirteitä MEB-autoille on mm:

Yhteisiä piirteitä MEB-autoille on mm:

• 45, 58 ja 77 kWh (netto) akuilla varustettuja versioita.
• takavetoisia yksimoottorisia ja nelivetoisia kaksimoottorisia versioita
• 93 kW - 225 kW moottoritehoja ja 225 Nm - 460 Nm vääntöjä
• Kiihtyvyydet 0-100 km/h vaihtelevat perheautolle kohtuullisesta noin 11,4 sekunnista urheilullisiin lähes 6 sekunnin lukemiin
• 330 - 549 km toimintamatkoja (WLTP)
• 4 - 5 paikkaisia versioita
• vetomassalla ja ilman
• lisäksi valittavissa on suurella kirjoilla varusteita, joilla auton voi personoida omiin tarpeisiin ja samalla hintahaarukka kasvaa. 
• AC laturit ovat 7,2 kW:n kaksivaiheisista 11 kW:n kolmivaiheisiin ja DC-lataustehot 50 - 135 kW:n luokkaa parhaimmillaan (hetkellisesti). (uusimmat kaksimoottoriset on jo toimitettu myös uudella softalla, jolla on todettu 170 kW -hetkellistä lataustehoa)

Legendaarista junakeulan muotokieltä henkivässä vaunussa hyvin tilaa

Oma mielipiteeni ID.Buzzin ulkomuodosta on, että se on huikean hieno! Nyt on onnistuttu ottamaan retroa juuri sopivasti tähän päivään ja ensimmäisistä jo vuosia sitten julkaistuista prototyyppikuvista auto on arkipäiväistynyt onneksi vain sopivasti.

ID.Buzz on sisältä tilava auto matkustajille sekä tavaroille, jossa matkustajat istuvat ryhdikkäästi korkealla ja päätilaa riittää silti pidemmillekin matkustajille. Avarasta sisätilasta huolimatta auto on ulkomitoiltaan vielä mukavan kompakti ja esimerkiksi kääntöympyrä on auton koon nähden pieni. ID.Buzz ilmanvastukerroin on lähes samalla tasolla kuin ID.4:ssä. Vertailen seuraavaksi auton ulkomittoja omaan ID.4:ään.

ID.Buzz ulkomitat (suluissa vertailu ID.4)

• Pituus: 4,712 metriä (4,584 m, eli + 12,8 cm)
• Leveys: 1,985 metriä (1,852 metriä, eli + 13,3 cm)
• Korkeus: 1,937 metriä (1,632 metriä, eli + 30,5 cm)
• Akseliväli: 2,988 metriä (2,771 metriä, eli + 21,7 cm)
• Omapaino 2300 kg, takavetoversio 77 kWh (2124 kg  77 kWh Pro, takaveto, eli + 176 kg)
• Tavaratila 1121 / 2205 litraa (543 / 1575 litraa)
• Kattotaakasta en löytänyt tietoa ID.Buzziin. ID.4:ssä 75 kg.
• Vetomassa 750 / 1000 kg molemmissa takavetoisissa sama.
• Kattotaakka 100 kg (75 kg)
• Kääntöympyrä 11,1 metriä (10,2 metriä, eli + 90 cm)
• Ilmanvastuskerroin 0.285 (0.28, eli käytännössä sama, mutta otsapinta-ala ID.Buzzissa suurempi)

En kysymällä saanut selvyyttä, että miksi ID.Buzz lattia on arvioni mukaan noin 15-25 cm paksumpi ja siis maavaran muutosta enemmän korkeammalla kuin ID.4:ssä. Olisiko pohjaan varattu tilaa paksummalle akulle? Joka tapauksessa tähän moderniin hippi-bussiin noustaan yhden pienen "pakuaskelman" kautta.

Nyt esillä olleessa ID.Buzzissa oli viidelle henkilölle erittäin runsaasti tilaa joka suunnassa. Kuljettajan paikalla tunnelma oli omasta ID.4:stä hyvin tuttu. Oikeastaan merkittävimmät erot tulivat hieman korkeammasta istumapaikasta ja istuimessa olevasta käännettävästi kyynärjonasta myös vasemmalle kädelle. Muutoin kaikki on tutulla paikalla.

Viisipaikkaisessa versiossa takaistuimet oli jaettu 1/3 ja 2/3 osiin ja niitä pystyi liikuttamaan melko runsaasti eteen-taakse. En itse enää tarvitse lastenistuimia, mutta olisi helppo uskoa, että tälle takapenkille mahtuu mukavasti kolmekin kappaletta turvaistuimia. Istuma-asento takana on ryhdikäs ja sen tuntuinen, että siinä kyllä matkustaisi pidempäänkin vaivatta. Liukuovissa olevat takasivuikkunat eivät aukea.

Etuistumien välisssä on korkea tavittaessa irroitettava tavaralaatikko ja pieniä säilytystiloja on ympäriinsä. Jäähdytettyä lokeroa ei ainakaan vakiovarustelussa ollut. Etuistuimien selkänojissa oli esittelyautossa ylöskäännettävät pöytätasot takamatkustajille.

Tavaratila on ruhtinaallisen kokoinen useimpien perheiden käyttöön. Omaan käyttööni varmasti varustaisin 20-40 cm välille aseteltavalla välipohjalla, jotta koirat voisivat matkustaa välipohjan päällä ja alle saisi vielä runsaasti tavaraa.

Voimalinja ja toimintamatka-arvio

Takavetoisessa ID.Buzzissa on muista konsernin autoista tuttu 150 kW / 310 Nm sähkömoottori taka-akselilla, josta voima välitetään yleiseen tapaan kiinteän perävälityksen kautta pyörille, eli tässä tapauksessa takarenkaille. Vaunu kiihtyy aivan riittävän nopeasti, eli noin 10.2 sekunnissa satasen vauhtiin ja huippunopeutta on enemmän kuin Suomessa kukaan voi koskaan tarvita, eli 145 km/h.

Akku on tässä vaiheessa 77 kWh nettokapasiteetin omaava ja sille kerrotaan WLTP-toimintamatkaksi 424 kilometriä. WLTP-kulutus 21,7 kWh/100km. ID.4:ssä 17,1 kWh/100km. Tuo löytämäni lukema on hyvin uskottava kun huomioi ID.Buzzin isomman otsapinta-alan. (WLTP-kulutuksessa on aina mukana lataushäviöt).

Omalla ID.4 kokemuksella arvioisin toimintamatkasta seuraavaa:

• Kesäisellä maaseututiellä optimikelissä ajellessa tuo 424 kilometriä hieman ylittyykin.
• Sen sijaan kesäisellä 120 km/h moottoritiellä kulutus kasvaa tietenkin merkittävästi. Omiin ID.4:llä Helsinki - Tampere -välin ajokokemuksiin perustuen uskoisin realismia olevan noin 250 - 320 kilometrin toimintamatkan. Tuo ei ole mikään ongelma useimmille sähköautoilijoille.
• Talvella ison sisätilan lämmittäminen vie varmuudella enemmän energiaa kuin oman ID.4:n, joten arvioisin talvisessa maantieajossa toimintamatkan olevan 215 - 300 kilometriä. 
• Jos Volkswagen Group ei saa talveen mennessä akuston lämmitystä järkeistettyä ohjelmistopäivityksellä, tulee ID.Buzzin kulutus olemaan hurja kylmänä liikenteeseen lähtiessä ja tämän merkitys korostuu jopa haittaavaksi jos autolla joudutaan ajamaan talvista pätkäajoa paljon.

MEB-autoissa on tähän asti ollut enimmillään 135 kW:n latausteho suurteholatureilla, mutta ID.Buzziin on tulossa 170 kW:n huippulatausteho. (nyt on jo toimitettu myös jonkin verran uusia nelivetoversioita, joissa uusi softa ja todettu 170 kW-lataustehon max).

Latausteho laskee tässäkin autossa akun täyttyessä, mutta valmistajan ilmoituksen mukaan lataaminen 5% tasolta 80% tasolle kestää 30 minuuttia. Tuo tarkoittaa 57 kWh:n latausta, eli 115 kW:n keskitehoa.

Käytännön merkitys toimintamatkalle ja suurteholatauksen teholle:

Kesäistä maantieajoa ID.Buzzilla ajaa uskottavasti noin 300 kilometriä ennen kuin tarvitaan ensimmäinen pikalataus. Suomalaisilla maanteiden keskinopeuksilla tuo kestänee noin 3,5 tuntia jolloin on hyväkin pitää matkanteossa tauko. 

Puolen tunnin vessa- ja kahvittelutauon aikana saa lisää sähköä noin 57 kWh, jolla ajaa noin 250 kilometriä lisää.

Kahdella puolen tunnin tauolla siis ajaa noin 800 kilometrin päähän ja siitä jatkuu matka edelleen tarpeen mukaan. 

Talvella välit hieman kutistuvat ja hitaammilla teillä optimikelissä pitenevät hieman.

AC-lataus, eli peruslataus tapahtuu ID.Buzzissa auton sisäisellä 11 kW:n tehoisella kolmivaihelaturilla. Tämä alkaa olla nykyisin poikkeuksia lukuunottamatta vakiintuva normaali sähköautoissa. Käytännössä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi marketin pihassa olevasta peruslatauspisteesta auto saa noin 50 kilometriä lisää toimintamatkaa tunnin latauksen aikana.

Tulossa runsaasti hyödyllisiä toimintoja

ID.Buzz tuo tarjolle runsaasti myös hyödyllysiä toimintoja, joista Plug&Charge-lataaminen yleistyessään sähköautoilua merkityksellisesti helpottava ominaisuus. Tämä toki tulee muihinkin MEB-autoihin ja tarkoittaa käytännössä sitä, että auton saa lataukseen Plug&Charge -yhteensopivissa latauspaikoissa vain kytkeämällä latauskaapelin autoon, kuten Teslan Supercharger on toiminut alusta asti.

MEB-autoihin on tulossa tarjolle myös virran ulosottoon mahdollisuus. Tälle on varmasti monilla käyttäjillä tarvetta. Monilta osin toiminnot ovatkin jo tuttuja MEB-autoista, kuten Travel Assist, IQlight, Laajennettu todellisuus HUDissa ja paljon muuta. 

Lisävarustelistalla oli mainittuna mm 30V max 300W pistorasia kuljettajan istuimen rungossa. En oikeastaan tiedä mihin käyttöön tuollainen 30V rasia on tarkoitettu ja olisin kuvtellut olevan tarjolla vahvempaa sähköä laitteiden käyttämistä varten.

Ei muuta kuin tilauksia sisään 

Autot ovat nyt esittelykiertueella Suomessa ja uskoisin jälleenmyyjien ottavan jo mielellään tietoja halukkaista tilaajista vastaan. Aivan edullisimman pään sähköautosta ei ole kyse. ID.Buzz Suomessa alkaen noin 66 000 euroa ja varustelemalla hintaa voi nostaa huomattavastikin. Hinnastossa nyt ainoana tarjolla olevalla verskolla näyttäisi kuitenkin olevan niin kattava vakiovarustelu, etten itse paljon lisää jäisi kaipaamaan. Ehkä päällimmäisenä lisäisin kaksivärisen erikoisvärin 1080 euroa. Hinnastossa mainitut vakiovarusteet näyttävät olevan merkittävästi laajemmat, kuin lisävarustelistassa on vakiovarusteiksi rastittu, eli varmaan jokin edullisempi hinnat alkaen -versio on jossain vaiheessa tulossa hinnastoihin.

Tarjolla on myös noin 53 000 euron alkaen hinnalla pakettiautoversio ID.Cargo, joka tarjoaa hyttiin kolmelle istuimet ja väliseinän taakse 3,9 m3 tavaratilan sekä 650 kilon kantavuuden kuormalle.

Itselläni ei nyt ole tarvetta tämän kokoiselle autolle, kun kaksipaikkainen viistoperä olisi melkein jo ajankohtaisempi kahden aikuisen ja kolmen koiran kulkemiseen. Uskon kuitenkin tämän makean auton löytävän monen koti- ja työkäyttöön. Tervetuloa ID.Buzz ja ID.Carbo Suomeen!