28.10.2025
Polestar 3 - ajamisen nautintoa
Viime viikonloppuna tein veljieni kanssa jotain, mitä emme olleet taas hetkeen tehneet – vietimme viikonlopun yhdessä mökillä. Karjalohjan suunnalta löytyi kiva, kompakti vuokramökki, jossa saatoimme muun muassa rentoutua, saunoa ja tehdä ruokaa. Osa hauskuudesta oli tietenkin myös perille pääseminen, vaikka matkaan lähdettiin kukin omilla kulkuvälineillämme. Hauskuus alkaa itse asiassa siitä hetkestä, kun pakkaa laukun, hyppää autoon ja asfalttibaana avautuu edessä kuin jonkin sortin lupaus. Reilun kahden tunnin ajomatkakaan ei tällöin ole vain puuduttava ajomatka, vaan siihen liittyy tietynlainen vapauden tunne, kun arjen askareet ja vastuut jäävät hetkeksi sivuun. Samanlainen tunne, joka valtaa vatsanpohjan, kun on lähdössä esimerkiksi ulkomaille ja saapuu aamuyöstä lentokentälle. Tunne siitä, että jotain erikoislaatuista on tapahtumassa.
Osaltaan tuota tunnetta edesauttoi allani oleva auto, jonka tarjosi minulle koeajoon Lahden Autosalpa. Puhun nyt Polestar 3:sta (Long Range Dual Motor).
Testasin aiemmin tänä vuonna jo uutta Polestar 4:sta ja myönnän, että se teki vaikutuksen itseeni. Suurimman vaikutuksen tekivät tietynlainen teknologinen edistyksellisyys ja yleinen laatuvaikutelma. Se loisti myös ajettavuuden saralla, mutta en päässyt sillä kuitenkaan varsinaista matka-ajoa tekemään. Olisi ehkä pitänyt päästä. Polestar 3 ei nimittäin tee ajamisesta ja matkanteosta vain vaivatonta – se tekee siitä jopa rauhoittavaa. En ole varmaan ennen käyttänyt kyseistä sanaa mistään autosta, koska äkkiseltäänhän sen voisi ajatella viittaavaan johonkin tylsään. Etenkin kun muistetaan, että Polestarin juuret ovat hyvin urheilulliset. Mutta, vaikka pidempi matkanteko onkin Polestar 3:lla rauhoittavaa, osaa auto näyttää myös sporttiset juurensa aina tarvittaessa.
Joku saattaa nyt miettiä, että mitä rauhoittavaa ja vaivatonta sähköautolla matkustamisessa muka on, kun autoahan täytyy pysähdellä lataamaan tuon tuosta. Ymmärrän täysin ja ei ole kauankaan siitä, kun ajattelin itse aivan samalla tavalla. Myönnettäköön, että jos määränpää olisi ollut selvästi kauempana, olisi osa tuosta vaivattomuuden tunteesta todennäköisesti karissut pois. Rehellisyyden nimissä todettakoon, että jouduin pysähtymään menomatkalla Lohjan ABC:lle, sillä akun varaus oli noin 50-prosentissa autoa noutaessani. Toisaalta pysähdys olisi ollut edessä joka tapauksessa, oli nimittäin vessatauon aika.
Käydäänpä vielä lyhyesti läpi, miten sähköauton lataaminen käytännössä tapahtuu, jos se tuntuu jonkun mielestä monimutkaiselta ajatukselta. Polestar 3:n käyttöliittymässä oleva Googlen karttapalvelu näyttää reaaliaikaisesti kunkin latausaseman tilanteen: montako latauspistettä on vapaana ja montako varattuna. Perjantai-iltana, vaikka liikennettä oli runsaasti, latausasemalla oli yllättävän hyvin tilaa. Käytännössä homma etenee siis näin: ajetaan auto latauspisteelle, otetaan kaapeli käteen, törkätään se autoon, käynnistetään lataus sovelluksesta ja siinäpä se. Helppoa kuin heinänteko, voisi sanoa.
Koska tarkoituksena ei ollut ladata akkua täyteen, vaan ainoastaan sen verran, että matka mökille ja takaisin ABC:lle sujuisi ongelmitta, ehdin latauksen aikana käväistä vessassa ja napata mukaani mukillisen kahvia. Siinä ajassa auto olikin käytännössä jo ladannut tarpeeksi. Kuten mainitsin, tällainen pysähdys olisi tullut muutoinkin tehtyä, joten lataaminen sen yhteydessä ei ollut millään tavoin vaivalloista.
Sitten olisi varmaan hyvä hetki lähteä tarkastelemaan tämänkertaista koeajoautoa paremmin. Polestar 3 on rakennettu samalle SPA2-perusrakenteelle kuin niin ikään ruotsalainen Volvo EX90:nkin. Kyseessä on siis ainoastaan sähköautoille suunniteltu perusrakenne, mikä on hyvä asia, koska modulaarisissa perusrakenteissa on aina väistämättä kyse jonkin sortin kompromisseista.
Pituutta Polestar 3:lta löytyy 4 900 mm, leveyttä 1 968 mm ja korkeutta 1 614 mm. Vaikka auto jakaakin saman perusrakenteen EX90:n kanssa, on EX90 vielä hieman suurempikokoinen. Se on esimerkiksi noin 13 senttiä pidempi kuin Polestar 3.
Ulkoisesti 3-mallissa on paljon samaa kuin myös uudessa Polestar 4:ssa, vähän suuremmassa mittakaavassa vain. Siinä on luonnollisesti paljon skandinaavisia ja ”volvomaisia” elementtejä, mutta siinä on myös tietynlaisia futuristisia aspekteja. 4-mallin ulkokuori on ehkä vielä asteen verran hiotumpi kokonaisuus, mutta samaan hengenvetoon on hyvä todeta, että 3-mallin muotokieli on rikkaampi kuin EX90:n. Ainakin se on aerodynaamisempi ja sporttisempi.
Siinä missä koeajamassani Polestar 4:ssa oli vaalea sisustus, on tässä kyseisessä 3-mallissa puolestaan tumma sisustus. 3-malliakin on kuitenkin saatavilla myös vaalealla sisustuksella. Kumpikin värivaihtoehto toimii itse asiassa vallan mainiosti, kyse lienee lähinnä auton omistajan omista mieltymyksistä.
Ohjaamon yksityiskohdista huomaa, että ruotsalaiset ovat ottaneet kehitysaskeleita eteenpäin nimenomaan 4-mallin kohdalla. Esimerkiksi keskikonsoli on siinä toteutettu tyylikkäämmin ja iso keskinäyttö on käännetty poikittain, mikä näyttää paremmalta ja on mielestäni parempi myös käytettävyyden kannalta. 3-mallista löytyvien muovipintojen sijasta 4:ssa on käytetty enemmänkin niin sanottuja soft-touch -materiaaleja, joita suosin itsekin, ihan vain niiden antaman premium-vaikutelman vuoksi.
Keskinäytön takaa löytyvä käyttöliittymä on 3-mallissa äkkiseltään katsottuna pitkälti samannäköinen kuin 4-mallissakin, mutta toimivuuden osalta se ei ole mielestäni aivan yhtä sulava kokonaisuus.
Ulkonäön ja sisätilojen osalta Polestar 3 on näyttävä, selvästi premium-luokan katumaasturi, mutta uudempi ja pienempi Polestar 4 vie kokonaisuuden askeleen pidemmälle. Siinä ruotsalaisilla on ollut enemmän aikaa viimeistellä yksityiskohtia ja hioa kokonaisuutta. Toisaalta kyse on myös makuasioista – moni ei nimittäin pidä Polestar 4:n takaikkunattomasta ratkaisusta, osin jo pelkästään ulkonäönkin vuoksi.
Varusteita tästä koeajoyksilöstä löytyy kattavasti, koska siinä on myös erilliset Pilot -ja Plus-varustepaketit lisänä. Tämä tarkoittaa sitä, että autosta löytyy esimerkiksi sellaisia varusteita kuin 20-tuuman alumiinivanteet, 25 kaiuttimella ja jopa 1 610 kW teholla varustettu Bowers & Wilkins -äänentoistojärjestelmä, 3-alueinen ilmastointi, 360-kamera, adaptiivinen vakionopeudensäädin, adaptiivinen ilmajousitus, aktiivinen tiemelun vaimennus, HUD-näyttö, infrapunapinnoitettu tuulilasi, lämmitetyt etu- ja takaistuimet, lämmitettävä ja sähköisesti säädettävä ratti sekä pehmeästi sulkeutuvat ovet. Tuossa oli siis vain joitakin varusteita mainitakseni. Näistä voitaisiin ottaa kuitenkin yksi mielenkiintoinen varuste tarkempaan tarkasteluun. Puhun siis aktiivisesta tiemelun vaimennuksesta. Bowers & Wilkinsin äänentoistojärjestelmän avulla voidaan vaimentaa esimerkiksi tuuli-, rengas- ja tiemelun taajuuksia. Näin saadaan aikaiseksi rauhoittava matkustamo. Mainittakoon, että järjestelmä ei kuitenkaan estä esimerkiksi sireenin ja autojen torvien kaltaisia ääniä, eli puhutaan sinällään varsin edistyksellisestä järjestelmästä. Ehkä osasyy rauhoittavaan tunteeseen Polestar 3:n ratin takana liittyy nimenomaan tähän varusteeseen.
Istuintilat ovat autossa luokkaa erinomaiset, kuten kuuluukin olla tämän kokoisessa katumaasturissa. Edessä istuvilla on ruhtinaalliset tilat ja alla olevat sporttipenkit ovat todella mukavat. Niiltä ei edes haluaisi nousta pois. 
Myös takana on reippaasti istuintilaa, pidemmillekin matkustajille. Auton akseliväli on 2 985 mm ja se on siis sama kuin EX90:ssä.
Tavaratila on pienoinen pettymys, sillä se jää alle 500 litran. Sitä on yhteensä 484 litran verran ja takapenkkien selkänojat kaadettuna sen saa nostettua 1 411 litraan. Enemmänkin voisi kuitenkin odottaa isolta katumaasturilta. Mainittakoon, että autosta löytyy onneksi 32 litran etutavaratila.
Pääsin tutustumaan kattavasti tämän nelivetoisen Polestar 3:n ajotuntumaan, sillä kilometrejä sen ratissa kertyi yhteensä noin 350 ja tuo määrä sisälsi erilaisia tieosuuksia: kaupunkiajoa, moottoriteitä, maanteitä ja myös pienempiä teitä. Todettakoon heti alkuun, että auto käyttäytyi erinomaisesti kaikilla tieosuuksilla. Ohjaus on sporttista ja tunnokasta, ja ohjauksen vastetta pystyy myös itse säätämään keskinäytön takaa. Alustan osalta Polestar on tehnyt suorastaan taianomaista työtä. Auto käyttäytyy mutkissa tavalla, joka tekee ajamisesta äärimmäisen nautinnollista. Harvoin pääsee kokemaan näin hienosti käyttäytyvää isoa autoa. Polestarin urheilulliset juuret näkyvät ja tuntuvat selvästi ajotuntumassa – ja hyvä niin. Adaptiivinen ilmajousitus huolehtii siitä, että alustatuntuma on tarvittaessa myös mukavan pehmeä, eikä tien epätasaisuuksia juuri tunne matkustamossa.
Urheilulliset juuret ovat vahvasti läsnä myös, jos katsotaan auton teholukemia. Tehoa kaksimoottorisesta versiosta löytyy nimittäin yhteensä jopa 360 kW:n eli 489 hevosvoiman verran. Vääntöäkin löytyy huikeat 840 Nm. Nuo lukemat riittävät kiidättämään tämän yli 2,5 tuhatta kiloa painavan möhkäleen nollasta sataseen vain 5 sekunnissa. Jos ottaa autoon myös Performance-varustepaketin, ovat kiihtyvyys- ja teholukemat vieläkin hurjemmat. Silloin kokonaistehon määrä nousee jo 380 kW:hen eli 517 hevosvoimaan ja kiihtyvyys nollasta sataseen vie enää 4,7 sekuntia.
Pitkän koeajon aikana pääsin tutustumaan kattavasti myös auton kulutukseen ja rangeen. Polestar 3:n korkeajänniteakun kapasiteetti on 111 kWh ja kaksimoottorisen version maksimirange yhteensä 636 kilometriä. Auton WLTP-keskikulutus vaihtelee 19,6 – 21,8 kWh / 100 km välillä. Tuo keskikulutus pätee melko hyvin niihin lukemiin, mihin pääsin itse maantieajossa. Moottoritiellä kulutus nousi monesti 35 – 40 kWh / 100 km -lukemiin, mutta keskikulutus koko reissulle asettui noin 23 kWh / 100 km -lukeman tienoille. Se on mielestäni ihan pätevä suoritus tämän kokoiselle ja tehoiselle katumaasturille.
Entä auton hintapuoli sitten? Koska kyseessä on tämän kokoinen auto, ei yllättäne, että kyseessä on myös Polestar -malliston hinnakkain auto, ainakin tällä hetkellä. Tällaisen kaksimoottorisen version alkaen-hinta on rapiat 87 tuhatta euroa ja esimerkiksi Pilot -varustepaketti tuo siihen vajaat 3 tuhatta euroa lisää ja Plus -varustepaketti puolestaan rapiat 6 tuhatta euroa lisää. Eli puhutaan siis lähemmäs sadantuhannen euron menopelistä. Auto on siitä huolimatta halvempi kuin edellä mainittu EX90 (joka tosin on 7-paikkainen). Polestar 3:n halvimman eli takavetoisen version alkaen-hinta on rapiat 80 tuhatta euroa.
Ennen loppusanoja, mainitaan vielä muutama sana itse mökkireissusta. Mökki sijaitsi pienen, rauhallisen järven rannalla Karjalohjalla, joka on nykyään siis osa Lohjaa. Peilityyni järvi ja rauhallinen maisema tekivät sielulle hyvää ja muistuttivat jälleen Suomen luonnon hienouksista. Veljesten kanssa väänsimme muutamat pizzat ja tässä itse asiassa nopea täytevinkki yhteen: chili, chorizo, punasipuli, rucola ja päälle cheddar-kastiketta. Voin sanoa, että toimii hienosti.
Mutta, palataanpa sitten takaisin Polestar 3:n pariin. Ruotsalaisilta ei vain yksinkertaisesti taida tulla ohilaukauksia, sen verran vaikuttava tekele on myös Polestar 3. Auton ylivoimaisesti suurin vahvuus liittyy ajettavuuteen. Ohjaus on tarkkaa ja miellyttävää, alusta mukautuu erilaisiin olosuhteisiin oikealla tavalla ja ajaminen on yksinkertaisesti hyvin nautinnollista. Siihen kun yhdistää vielä näyttävän ulkokuoren, tilavat istuintilat ja mykistävän määrän tehoa, ollaan niin sanotusti oikeilla jäljillä. Polestar 3 on vain kerta kaikkiaan pirun hyvä auto.
Kiitos vielä Lahden Autosalpa -liikkeelle auton tarjoamisesta koeajoon raportin tekemistä varten.
Keskustelu
Ei kommentteja
