11.10.2026
Paluu Nissan Leafin rattiin ja uusien Polestar-mallien ihastelua
Alati sähköistyvä automaailma on paljon velkaa Nissan Leafille, olihan se ensimmäinen massatuotantoon ehtinyt täyssähköauto. Ehdin itse testata jo aiemmin parin tunnin ajan kokonaan uutta Leafia, mutta halusin ottaa sen vielä hetkeksi uudelleen koeajoon. Tiedän, ettei uudesta Leafista ole enää samanlaiseksi vallankumoukselliseksi autoksi kuin alkuperäisestä, sillä maailma on muuttunut kovasti sitten vuoden 2010, jolloin ensimmäinen versio näki päivänvalon. Mutta olisiko tästä uudesta Leafista eräänlaiseksi kansanautoksi? Voisiko se toimia myös tietynlaisena pelastusrenkaana Nissanille, joka on kamppaillut jo useamman vuoden ajan taloudellisten vaikeuksien kanssa?
Ennen kuin hypätään päivän aiheen pariin tarkemmin, käydäänpä läpi hieman mielenkiintoista tilastotietoa alkuperäisen Leafin osalta. Toisin kuin jotkut ehkä saattavat ajatella, ensimmäinen Leaf ei ollut mikään tähdenlento, vaan esimerkiksi vuoden 2016 loppuun mennessä autoa oli myyty jo yli 250 tuhatta kappaletta. Kesäkuuhun 2025 mennessä, jolloin uusi Leaf esiteltiin, Leafia oli myyty jopa lähes 700 tuhatta kappaletta. Täytyy myös muistaa, että Leaf voitti sekä Euroopan Vuoden Auto- että Maailman Vuoden Auto -palkinnot vuonna 2011, pian markkinoille tulonsa jälkeen.
Onkin tavallaan ironista, että Nissanin kaltainen valmistaja putosi sähköautojen pioneerin asemasta kauas kärjestä, kilpailemaan sähköautomarkkinoiden pienemmistä murusista, jos asian voi näin kärjistää. Nissanilla oli aikanaan etulyöntiasema, mutta sen hyödyntäminen pitkällä aikavälillä osoittautui vaikeammaksi kuin olisi moni voinut ehkä kuvitella. Samaan aikaan kilpailijat kehittivät omia sähköautomallistojaan, ja sähköautoista alkoi vähitellen tulla erikoistuotteiden sijaan aivan tavallisia perheautoja. Nissanin aseman heikkeneminen on varmasti osaltaan vaikuttanut myös siihen, että yhtiö on ajautunut taloudellisesti tukalaan tilanteeseen. Siksi uusi Leaf ei voisikaan saapua markkinoille paljon parempaan aikaan.
Nissanin väki on itse asiassa päättänyt ottaa kunnolla opiksi alkuperäisen Leafin osalta saaduista kokemuksista ja hyödyntänyt omien sanojensa mukaan esimerkiksi kaikkea sitä dataa, jota ensimmäisen ja toisen sukupolven Leaf-malleilla on kerätty yhteensä noin 28 miljardin ajokilometrin verran.
Tämä näkyy etenkin uuden Leafin ratissa, sillä kyseessä on erittäin hyvä auto ajaa, kuten kirjoitin jo aiemmassa testiraportissani. Ohjaus on sopivan herkkää ja tarkkaa, ja ratin takana istuessa Leaf onkin ehdottomasti vahvimmillaan. Markkinoilta löytyy tällä hetkellä jo todella paljon tarjontaa sähköautoista, mutta omassa hintaluokassaan Leaf edustaa mielestäni parhaimmistoa mitä tulee puhtaaseen ajotuntumaan.
Tyylillisesti uusi Leaf eroaa varsin merkittävästi alkuperäisestä. Siinä missä alkuperäinen Leaf oli suhteellisen kompakti menopeli, on uusi malli puolestaan SUV-henkinen crossover. Sen ulkonäössä on itse asiassa varsin paljon samaa kuin uudessa Toyota Priuksessa, nyt kun aloin oikein ajatella asiaa. Etenkin peräpään osalta yhtäläisyydet ovat selkeät.
Mutta, ehkä jopa hieman hämmentävää on se, että siinä on ulkoisesti yllättävän paljon samaa myös uuden täyssähköisen Ferrari Lucen kanssa. Hämmentävää asia on siis Ferrarin kannalta, kun ottaa huomioon Lucen jättimäisen hintalapun (noin 550 tuhatta euroa). Tosin, kuten olen aiemmin Lucesta kirjoittanut, kyseessä on monesti vähän turhaankin parjattu automalli, sillä se saattaa loppukädessä olla varsin järkevä bisnesveto Maranellon suunnalta. Onhan se selkeästi suunniteltu kokonaan uudenlaiselle sukupolvelle, jolle sähköinen voimalinja voi olla luonteva osa Ferrari-kokemusta.
Mutta, palataksemme takaisin Leafiin, kyseessä on loppujen lopuksi massasta edukseen erottuva sähköauto. Ulkonäkö on toki aina makuasia, mutta uusi Leaf vaikuttaa aiempaa harkitummalta kokonaisuudelta. Se ei yritä olla vain alkuperäisen mallin modernisoitu versio. Samalla se vastaa paremmin nykyostajien odotuksiin, sillä crossover-malli on monelle käytännöllinen kompromissi perinteisen sedanin ja katumaasturin väliltä.
Sisätiloissa minua häiritsee edelleen yksi pieni asia, nimittäin keskikonsolin muovinen alaosa, josta löytyvät vaihteenvalitsimet. Miksi sen pitää näyttää niin halvalta? Nissan olisi tämän osalta pystynyt paljon parempaankin. Tosin, paljoa helpommaksi ei Nissan enää voisi tehdä vaihteenvalitsimien toimintaa: painat vain oikeaa painiketta. Mitä sitä turhia kikkailemaankaan?
Yleinen laatuvaikutelma on muuten sisätiloissa enemmän kuin kohdallaan. Kaikki tuntuu jämäkältä, eikä mikään turhaan nitise tai natise. Olen myös äärimmäisen iloinen siitä, että Nissan on viimeinkin päivittänyt käyttöjärjestelmänsä. Viime vuonna, kun testasin täyssähköistä Ariyaa, en keksinyt juurikaan muuta valittamista autosta kuin jokseenkin kivikaudelle jääneen käyttöjärjestelmän. Muutoin kyseessä oli ja on itse asiassa varsin erinomainen sähköauto, jota kannattaa ehdottomasti käydä testaamassa. Erityisen vakuuttunut olin Ariyan kohdalla ajettavuudesta, ja auto suorastaan loisti talven äärivaikeissa olosuhteissa, joissa pääsin itse sillä ajamaan. Mainittakoon, että kyseessä oli auton nelivetoversio, josta löytyi myös hyödyllinen nelipyöräohjaus. Sinänsä sääli, ettei Ariya ole käynyt sen paremmin kaupaksi. Se osoittaa hyvin, ettei hyväkään tuote automaattisesti takaa kaupallista menestystä, jos hinta, markkinointi ja muutkin asiat osu kohdalleen.
Mutta, palatakseni alkuperäiseen kysymykseen: onko uudesta Leafista kansanautoksi? No, siihen ei taida olla ihan yksinkertaista vastausta. Autossa on nimittäin selkeästi hyviä aineksia, mutta kysymys kuuluu, onko siinä mitään tarpeeksi erityistä? Onko siinä mitään sellaista, joka oikeasti nostaisi sen taistelemaan oman hintaluokkansa herruudesta sähköautomarkkinoilla?
Hyvä ajettavuus on toki tärkeää, mutta suurin osa sähköauton ostajista vertailee myös esimerkiksi rangea, varustelua ja hintaa. Alkuperäisen Leafin aikaan erilaisia vaihtoehtoja oli huomattavasti vähemmän sähköautomarkkinoilla (niitä ei käytännössä ollut). Nyt tilanne on kuitenkin kokonaan toinen. Uuden Leafin on pystyttävä perustelemaan paikkansa markkinoilla, joissa vallitsee pian runsaudenpula.
Ja, kokonaan toinen kysymys on se, että onko Nissan ylipäätään tarpeeksi näkyvillä nykypäivänä. Ei mielestäni ole, ainakaan Suomessa. Moni muu autonvalmistaja pitää paljon kovempaa melua itsestään, ja se on ehdottomasti yksi osasyy siihen, miksi Nissan on jäänyt vähän ikään kuin jalkoihin. Silloin ei monesti auta edes se, vaikka itse tuote olisi kuinka hyvä. Jos tarpeeksi moni ei siitä kuule, on vaikea odottaa mitään menestystarinaa.
Nissanilla on toki edelleen tunnettu nimi ja historia, jonka varaan voisi rakentaa paljonkin. Alkuperäinen Leaf osoitti, että yhtiö kykenee ratsastamaan kehityksen aallonharjalla ja saavuttamaan myös merkittävää kaupallista menestystä. Nyt pitäisi vain pystyä osoittamaan, ettei kyse ollut yksittäisestä onnistumisesta. Uusi Leaf on tässä mielessä paljon enemmän kuin pelkästään uusi versio aiemmasta mallista: se on mahdollisuus palauttaa Nissan osaksi sähköautomarkkinoiden kiinnostavinta keskustelua.
Aika näyttää miten käy.
Paluu Leafin rattiin ei ollut kuitenkaan päivän ainoa autoiluun liittyvä asia. Lahden Autosalpa -liikkeessä, josta hain siis Leafinkin koeajoon, oli näytillä Polestarin uutuusmallit, eli Polestar 4 SUV ja Polestar 5.
Aloitetaanpa uudesta 4 SUV -mallista. Kyseessähän on enemmän tai vähemmän sama auto kuin perinteinen Polestar 4, mutta suuremmalla tavaratilalla. Polestar itse kertoo 4 SUV:n eroavan tavallisesta 4:sta 48 uudella osalla. Muutokset näkyvät pitkälti auton peräpäässä, joten kyse ei ole täysin uudesta autosta vaan käytännössä vain aiempaa käytännöllisemmästä versiosta.
Polestarin mukaan 4 SUV:n ja tavallisen 4:n ajettavuudessa on hyvin paljon samaa, vaikka alustaan onkin tehty mallikohtaisia säätöjä. Tavallista 4:sta ajamalla saa kuitenkin melko hyvän käsityksen SUV-version perusluonteesta.
Tällainen malliston laajentaminen on automarkkinoilla varsin järkevää. Kaikki eivät välttämättä halua coupemaista korimallia, vaikka pitäisivätkin sen muotoilusta. Osa ostajista arvostaa enemmän käytännöllisyyttä ja tavaratilaa, eikä valmistajan tarvitse välttämättä kehittää kokonaan uutta automallia vastatakseen tähän tarpeeseen. Sitä paitsi, 4 SUV -malli mahdollistaa myös esimerkiksi koiran häkin sijoittamisen auton tavaratilaan, eli pitäähän sitä nyt ajatella perheen karvakamujakin, jos sellaisia sattuu kotoa löytymään.
Päivän varsinainen tähti itselleni oli kuitenkin uusi Polestar 5, jonka testaamista odotan jo innolla. Kyseessä on Polestarin ehdottomasti suurin taidonnäyte tähän mennessä: yli 800-hevosvoimainen (kun puhutaan Performance-versiosta), sporttisuutta henkivä ja matala grand tourer -sedan, joka on selvästi suunniteltu premium-autojen korkeimpaan luokkaan. Puhutaan kuitenkin autosta, jonka alkaen-hintakin on jo yli 120 tuhatta euroa.
Kyseessä on suoraan sanoen pirun tyylikkään näköinen menopeli, jonka ulkomuodossa on hienoa virtaviivaisuutta ja selkeää ajattomuutta. Etenkin auton sivuprofiili on coupemaisen perän ansiosta erittäin näyttävä, ja muotokieli on kokonaisuudessaan täynnä hienoja yksityiskohtia. Esimerkiksi perän kulmikas linjakkuus on mielestäni yksi auton hienoimmista elementeistä.
Polestar 5:n kohdalla ulkomuoto ei tarkoita kuitenkaan pelkästään näyttävyyttä, vaan myös vakuuttavaa aerodynamiikkaa. Virtaviivaisella profiililla pyritään minimoimaan ilmanvastusta, mikä puolestaan auttaa parantamaan rangea. Range on jopa 678 kilometriä 5:n kaksimoottorisessa versiossa ja 558 kilometriä puolestaan tehokkaammassa Performance-versiossa.
Alustan osalta Polestar on puolestaan keskittynyt painojakaumaan, jonka tavoitteena on ollut mahdollisimman lähelle 50:50-suhdetta asettuva kokonaisuus. Tällä on tavoiteltu dynaamista alustaa, jotta suorituskykyisen voimalinjan teho voitaisiin hyödyntää parhaalla mahdollisella tavalla. Matala painopiste auttaa puolestaan parantamaan tasapainoa ja pitoa sekä tukee myös auton ajettavuutta.
Yli 800 hevosvoimaa kuulostaa paperilla vaikuttavalta, mutta tällaisessa autossa kiinnostavinta on lopulta se, miten teho ja alusta toimivat yhdessä. Pelkästään hurja kiihtyvyys ei vielä tee autosta erityisen nautinnollista ajaa, jos suuri massa ja alustan toiminta eivät pysy kuljettajan hallinnassa. Juuri siksi odotankin mielenkiinnolla, että millaisen ajokokemuksen Polestar on 5:een onnistunut rakentamaan.
Grand tourer -luokassa myös mukavuudella on oma tärkeä roolinsa. Auton pitäisi olla kotonaan niin mutkaisilla maanteillä kuin pitkillä moottoritieosuuksillakin. Jos Polestar onnistuu yhdistämään sporttisuuden ja matkustusmukavuuden, sillä voi olla käsissään varsin vakuuttava kokonaisuus.
Autosalpa-liikkeestä kerrottiin, että Polestar 5 on tulossa heille marraskuun aikana koeajettavaksi, joten kieli pitkällä odotan jo, että pääsen hyppäämään kyseisen menopelin puikkoihin. On mukava päästä todistamaan ruotsalaista auto-osaamista parhaimmillaan – jos unohdetaan puheista siis ruotsalaisen auto-osaamisen kruununjalokivi, eli ainoastaan superautoihin keskittyvä Koenigsegg.
Palataan siis Polestar 5:n pariin koeajoraportin muodossa viimeistään marraskuun lopulla!
Keskustelu
Ei kommentteja
