Sähköautoilijan avoin toive VR:lle

Tässä on VR:lle sähköautoilevan asiakkaan avoin toive, joka toisi teille nopeasti kiihtyvällä tahdilla jatkuvasti lisää tyytyväisiä asiakkaita ja suurella todennäköisyydellä uusia vakioasiakkaita.

Ladattavien ajoneuvojen määrä kasvaa erittäin nopeasti ja todennäköisesti edelleen kiihtyvällä vauhdilla maassamme. Vuoden 2019 lopussa liikennekäyttöön rekisteröitynä oli noin 30 000 ladattavaa henkilöautoa.

Sähköautot ovat ympäristön näkökulmasta yksi tarvittava ratkaisu liikenteellemme, mutta vielä parempi olisi kokonaisuuden kannalta saada nykyistä merkittävämpi osa sähköautoilijoista käyttämään myös raideliikennettä. Tarve korostuu etenkin pääkaupunkiseudulle suuntautuvassa liikenteessä, koska siellä on ainoat todelliset liikenneruuhkat Suomessa. Jokainen auto, jonka henkilökuljetustarve on siirretty kiskoille hyvissä ajoin ennen kehäkolmosta on pois pääkaupunkiseudun ruuhkista kertautuvista ympäristöongelmista.

Ladattavilla autoilla ajavat olisivat helposti saatavissa raideliikenteen kannattajiksi

Ladattavilla autoilla ajavat haluaisivat saada autonsa erityisesti pitkän pysäköinnin ajaksi latautumaan. Silloin riittää pienempikin latausteho, jonka määrittelyyn palaan kirjelmässäni myöhemmin.

Tämä lataamisen tahtotila on sähköautoa ajavilla merkittävä, mutta väittäisin sen korostuvan lataushybrideillä ajavilla. Tällä hetkellä myynnissä olevien sähköautojen toimintamatkat ovat pääsääntöisesti 200 - 450 kilometriä, mutta lataushybridit tarvitsevat lisää energiaa akkuihinsa sähköisen matkan jatkumiseksi edelleen tyypillisesti 20 - 50 kilometrin jälkeen.

Tässä siis on tämän toiveeni ydin: Rakentakaa liityntäparkkeihin sähköautojen hidaslatauspisteitä.

Hidaslataus riittää liityntäparkissa

Hidaslatauksen rakentaminen on merkittävästi edullisempaa, kuin DC-pikalatauksen rakentaminen. Hidaslatauksessakin on olemassa eri tasoja, jotka saattavat vaikuttaa rakentamisen hintaan. Parhaimmillaan liityntäarkissa olisi ainakin kahta eri lataustehoa tarjolla.

Pienempitehoiseen hidaslataukseen riittää suko-latauspaikat. Eli nämä ovat aivan normaalin pistorasian näköisiä, mutta latauskäyttöön riittävän vahvoja kestämään pidempiaikaista ja korkeampaa lataustehoa. Esimerkiksi Parkkisähkö tarjoaa ratkaisuita, joissa asiakkaan käytössä on 16A:n, eli 3,6 kW:n lataustehoa tarjoava älykkääseen verkkoon perustuva kokonaisuus. Useimmille tämäkin on täysin riittävä ratkaisu. Jos ajatellaan, että asiakkaan auto on pysäköitynä 7,5 tunnin työpäivän ja matkojen, eli noin 9 tunnin ajan, ehtii akkuun kertyä lisää energiaa 16A:n latauskaapelillla noin 33 kWh. Todellisuudessa useimmilla taitaa ladattavassa autossaan olla sen mukana tullut 8A:n latauskaapeli, jolla saa 10 tunnin aikana noin 18 kWh:n verran energiaa. Tällä hetkellä taitaa olla kovin vähän ladattavia hybrideitä, joissa olisi likimainkaan noin suuri akku. On toki jo uusissa autoissa positiivisia poikkeuksiakin, kuten esimerkiksi MB GLE 350, jossa on 33 kWh:n akku. Sähköautoilijoistakin lähes kaikille tuo nopeus riittää, koska harva on ajanut siihen liityntäparkkiin ensin yli 70 kilometriä, jonka matkan taittamiseen tuo saatu energia riittäisi paluumatkalla.

Hieman nopeampaa hidaslatausta voi tarjota parkkialueella Type2-latauspaikoista. Niissä 3x32A:n, eli 22 kW:n latausteholla sähköautot saavat ajoneuvon sisäisen laturin tehosta riippuen akkunsa täyteen jopa muutaman tunnin junareissun aikana. Type2-latauksen mahdollistaminen on varmuudella merkittävästi suko-paikkoja kalliimpaa.

DC-pikalataukselle en itse koe mitään tarvetta asiointilatausparkkipaikoilla. Sen sijaan toiveena olisi esimerkiksi 3/4 sukolatauspaikkaa ja 1/4 type2-latauspaikkaa mahdollisimman monella liityntaparkkipaikalla. Siis jos parkkiauleella on 150 parkkiruutua, niin noin 110 ruutua tarjoaisi suko-latausta ja 40 ruutua tarjoaisi Type2-latausta. Niistä suko-latauspaikoista hyötyvät välittömästi myös polttomoottoriautoilijat, joilla on autoissaan lohkolämmitin ja sisätilalämmitin, koska ne saavat samalla tavalla käyttöönsä älyohjattua sähköä.

Hidaslataukselle kwh-perusteinen hinnoittelu

Omasta mielestäni lataamisen ei tule olla maksutonta asiakkaalle, vaan jokainen maksakoon omasta liikenne-energiastaan. Liityntäparkeissa autot ovat pitkiä aikoja ja autoa ei pääse siirtämään ruudusta pois kesken päivän kovinkaan usein, vaikka lataus olisi jo valmis. Siksi toivoisin vahvasti, että liityntäparkkien asiakaslataus olisi aina kWh-hinnoiteltua. Esimerkiksi 13 - 20 senttiä / kWh on mielestäni käypä markkinahinta sähköstä alueesta riippuen.

Sähköautolla ajaessa VR:n hintakilpailu yksityisautolle on kova

Realistinen asia ainakin vielä toistaiseksi on se, että sähköautolla ajaminen on niin edullista, että sillä kannattaa ajaa jopa yksin mennessään perille asti Helsinkiin, jos jostain syystä pysäköinti on maksuton. Sähköautolla ajaminen maksaa kotona ladaten noin 2 euroa / 100 kilometriä. Esimerkiksi Tampere - Helsinki - Tampere -välin ajaminen sähköautolla tulee maksamaan noin 7-10 euroa, jos auton saa ladattua kotisähkön hinnalla. Vaikka välillä joutuisi ottamaan yhden esimerkiksi noin 8 euron hintaisen pikalatauksen, olisi hinta edelleen alle 20 euron tasolla.

Tämä tekee hiukan epäreilun hintakilpailuaesetelman VR:n käyttämiselle. Tosin harvoin pääkaupunkiseudulla saa ilmaista pysäköintiä. Koen ainakin itse kuitenkin mielekkäimmäksi itseni ja ympäristön kannalta käyttää junaa, jos se vain on mahdollista ja ei tule kohtuuttomasti kalliimmaksi.

Jos kuitenkin tilanne on se, että joudun maksamaan noin 28 - 50 euroa yhteensä menopaluun lipuista ja siihen päälle vielä pysäköinnistä esimerkiksi Tampereella helposti 27 euroa/päivä, niin kovin nopeasti tulee edullisimmaksi yhtälöksi ajaa perille asti pääkaupunkiseudulle.

Asiointilatausta tarvitaan etenkin suurten kaupunkien lähellä olevien asemien liityntäparkeille

Toivonkin erityisesti, että suurten kaupunkien lähellä oleville asemille lisätään pysähdyksiä ja näiden liityntäparkeille lisätään merkittävästi asiointilatausta. Jos matkani siis olisikin Tampere - Helsinki - Tampere, niin voisin hyvin nousta kyytiin esimerkiksi Toijalan asemalta, jossa olisi aivan toisella tavalla tilaa järjestää liityntäparkkitilaa sekä sinne latausta, kuin Tampereen keskustassa. Samalla onnistuttaisiin vähentämään myös Tampereen ruuhkia, kun junalla matkaa jatkavat eivät ajaisi keskustaan.

Oma tapani on tällä hetkellä käyttää paljon myös Hämeenlinnan asemaa. Sen aseman parkki olisi erittäin hyvä liityntäpysäköinnin lataamisen järjestelemiseksi. Samalla esitän asiakastoiveena, että Hämeenlinnasta tehtäisiin lisää nopeita vuoroja aamulla ja iltapäivällä ruuhka-aikoina Helsinkiin. Aamujunat tuntuvat kovin täysinä kulkevan nyt jo, saati jos siihen panostettaisiin esimerkiksi juuri liityntäpysäköintiä kehittämällä.

Tiedän, että VR ei hallinnoi kaikissa paikoissa asemia tai niiden pysäköintiä, mutta hyötymahdollisuus ja asiakkaiden menettämisen riski on nimenomaan VR:n. Toki ongelma ja hyötypotentiaali on myös yhteiskunnallinen, joten tässä olisi myös poliittisen päättämisen mahdollisuuksia mielestäni. Voisiko maassamme ottaa nopean kehittämisen tavoitteeksi rakentaa sähköistä liikennettä tukeva raideliikenneverkoston liityntäparkki- ja latausverkoston?