Vuoden 2025 kuumin sähköautouutuus Smart #5: lyhyen koeajon raportti

Smart on Mercedes-Benz Groupin automerkki ja se on yhteisomistuksessa kiinalaisen Geelyn kanssa. Tällä hetkellä Smart-autot valmistetaan Kiinassa ja ne perustuvat Geelyn SEA-alustaratkaisuun. Smart #5 on malliston uusin ja kuumin tulokas. Se on niin kuuma uutuus, että itse luokittelen sen tähän asti esitellyistä ja Suomeen rantautuneista sähköautouutuuksista kaikkein kuumimmaksi. Kirjoitan tähän blogitekstiini omat kokemukset lyhyeltä koeajolta, jossa koitin selvittää että kuinka hyvä uutuus se oikeastaan onkaan. Otin vertailuun mukaan sähköautojen ensirekisteörintitilaston kärkipäästä Volkswagen ID.4:n sekä ajoneuvokannan tilastosta sähköautojen kärkipäästä Tesla Model Y:n.

Tulen kirjoittamaan myös muutamaan kohtaan omaa tunnelmaa siitä, että sähköautoissa on jo saavutettu ainakin omaan tarpeeseeni nähden kehityksen saturaatiopiste. En koe tarvitsevani enää nykyistä parempaa, tehokkaampaa, nopeampaa, toisin kuin oli aiemmin. Sama havainto tapahtui minulla jo vuosia sitten matkapuhelimissa. Aiemmin ostin senkin takia aina uusinta mallia, että koin saavani samalla niin paljon enemmän hyötyä, mutta jossain vaiheessa matkapuhelimista, kuten myös sähköautoista tuli niin hyviä, että jo olemassa olevien mallien ominaisuudet riittävät.

Tilava SUV-kori

4,692 metrin pituudella ja 1,92 metrin leveydellä Smart #5 asettuu ID.4:n ja Model Y:n väliin ulkomitoiltaan, mutta on 1,705 metrin korkeudella vertailukolmikkoni korkein. Myös 2,9 metrin akseliväli on pisin. Näihin SUV-muotoisiin mittoihin on saaatu sopimaan erinomaiset, suorastaan runsaat sisätilat matkustajille sekä kuljettajalle. Tavaratila on ilmoitettujen litrojen mukaan hieman kilpailijoitaan pienempi, mutta silmämääräisesti se näyttää tilavalta ja selkeämuotoiselta korkeallekin lastattavalta tilalta. Lisäksi etenkin Volkkariin verrattuna hyvää lisää tilaa löytyy peräti 72 litran vetoisesta etutavaratilasta.

Ovenkahvat tässäkin sähköautossa on omasta mielestäni turhanpäiten kikkaillun oloiset, sähköisesti ulos korista tulevat, mutta toki tukevan tuntuiset. Ovi-ikkunat ovat karmitonta mallia, mitä autoani aina ulkona säilyttävänä edelleen vierastan. Koeajossani olleessa Brabus-varustellussa yksilössä on sisätiloissa jopa ylellisyyden tuntua. Istuimen verhoilu, ratin pinta ja moni muu yksityiskohta huokuu miellyttävyyttä. Kuljettajan paikallakin ensivaikutelma on tilava ja avara korkealle jäävän katon ansiosta.

Istuimen sähkösäätöjä käytetään ovessa olevilla säätimillä, paitsi ristiseläntuen säätö, mikä löytyy istuinosan kyljestä. Sain hyvän ajoasennon, mutta ehkä olisin halunnut nostaa istuimen etureunaa hieman ylemmäs, mutta siihen ei ollut erillistä säätöä tarjolla. Minun olisi helppo kuvitella itseni tällä istuimella taittamassa usemman tunnin matkoja mukavavasti.

Kojelautaa koristaa lähes koko auton leveyinen näyttöruutujen sarja. Omansa siis saa myös etumatkustaja. Äänentoisto tuntui tässä Brabus-versiossa olevan hyvä. Lyhyt tutustuminen ajotietokoneeseen myyjän ystävällisellä avustuksella antoi vaikutelman sujuvasti toimivasta ohjelmistosta, vaikka koeajoauton softa ei varmastikaan vielä aivan viimeiseksi tule jäämään. Asetin auton ajotilanvalitsimen comfort-tilaan.

Takaistuintilat olin tarkistanutkin jo aiemmin ja todennut siellä olevan erittäin hyvin tilaa. Ainakin Brabus-versiossa on etumatkustajan istuimen takana istuvalla mahdollisuus jopa niinsantotun ministeriasennon säätöön asti, koska siinä istuessa pystyy oman oven painikkeista säätämään etuistuimen aivan eteen, jolloin saisin omat jalat vaikka täysin suoriksi.

Meidän käyttöön auton tilan tarve on kokenut saturaatiopisteensä jo aikapäiviä sitten lasten kasvettua isoksi. Oikeastaan itse toivoisin, että Smartistakin tulisi pienempi, matalampi ja virtaviivainen versio. No, sellainen taitaa pitkälti olla esimerkiksi pian Suomeenkin tuleva MB:n CLA.

Voimaa enemmän kuin riittävästi

Smartissa ei ole erillistä käynnistys- ja sammutusnappia. Autoon vain istutaan ja jarrupoljinta painamalla valitaan ajosuunta, samaan tapaan kuin esimerkiksi Volkswagen Groupin MEB-autoissa.

Koeajo alkoi Tampereen Lielahden Veho-myymälän pihasta, joten ensin oli lyhyt taajamasiirtymä Tampereen ohituisteitä kohden päästäkseni testaamaan moottoritiekulutusta. Auton jousitus teki heti liikkeellelähdön jälkeen posiviivisen vaikutuksen koska kaikki pintakovuus loisti täydellisellä poissaolollaan. Todella mukava jousitus tässä autossa.

Koeajossa olleeessa Brabus-versiossa kahdesta sähkömoottorista saa tarvittaessa käyttöön voimaa hurjat 475 kW / 710 Nm, jolla auto kiihtyy satasen nopeuteen hetkessä, tarkemmin sanoen 3,8 sekunnissa! Kokeilin tuota kiihtyvyyttä Nokian moottoritielle avautuvissa valoissa käyttämällä Brabus-ajotilaa. Smartin alkurepäisy ei ole aivan yhtä raju kuin Teslan tehoversioissa, vaan teho annetaan ulos hieman pehmeämmin. Silti auton keula nousee tuntuvasti täyskiihdytyksen voimasta. Itselleni riittävä olisi Smart Pro + -versiona, jolloin autossa on yksi moottori ja takaveto. Silläkin yhdistelmällä auto kiihtyy satasen nopeuteen vain 6,5 sekunnissa. Huippunopeuttakin se kerää 200 km/h, enkä koe misään tarvitsevani sen enempää.

Tehon ja kiihtyvyyden suhteen sähköautot ovat omassa kokemusmaailmassa saavuttaneet saturaatiopisteensä jo vuonna 2018 kun ostin Leaf 40 kWh:n. Jo sen vauhtivarat ja kiihtyvys riittivät kaikkeen. Itse en ole koskaan kaivannut nelivetoa myöskään sähköautoon, enkä vierasta lainkaan myöskään etuvetoisuutta.

Mukava auto ajaa maanteillä

Smart #5 tuntui mukavalta matkantaittajalta moottoritiellä. Ajoin navigaattoritarkistettua 120 km/h nopeutta käyttäen ja ajoavustimet päällä. Pääosin ajoavustimet toimivat miellyttävän tuntuisesti, mutta pari ohjauksen nopeaa ja melko voimakasta sivulle nykäisyä vailla tarvetta saivat minut pitämään ohjauspyörästä kiinni useimpia sähköautoja tukevammin.

Mittasin jälleen melutasoa erittäin epätieteellisellä AppleWatch-testilläni. Olin suuresti yllättynyt, kun se näytti samaa noin 68 - 70 dB:n tasao, mitä oma Ioniq 6 samaisessa kohdassa kuluneella asfaltilla 120 km/h nopeudessa. Smartin äänimaailma nimittäin kuulosti korvaan mieluisammalta ja vaimeammalta. En kuitenkaan pidä Smartia missään nimessä häiritsevän meluisana matkakumppanina, päinvastoin. Osansa sisämelusta saattaa tehdä Brabuksen 255/40R21 V XL Continental EcoContact -renkaat.

Kookkaan akuston hyötyä syö iso kulutus

Smart #5 on varustettu vertailukolmikostani ylivoimaisesti suurimmalla 94 kWh:n nettokapasiteetin 800V jännitteen akustolla. Smartin akku on peräti 25 % suurempi, kuin Tesla Model Y Long Rangessa. Isolla akustolla voidaan saada pidempää toimintamatkaa sekä lisää joustavuutta pitkien matkojen suorittamiseen. Smart #5 WLTP-yhdistetty kulutus 18,4 kWh/100 km on kuitenkin huomattavasti korkeampi kuin muilla kahdella autolla. Kulutus on peräti 30 % korkeampi kuin Teslalla ja se on iso ero.

Otin omalla koeajollani otannan Tampere - Helsinki -moottoritien alusta lukemat nollaten, kun sain kiihdytettyä 120 km/h nopeuteen. Edestakaisen moottoritieajon keskikulutus oli 26,6 kWh/100 km. Siinä on mukana kääntöpisteen hitaammat osuudet.

Koska käytettävissäni ei ollut tällä kertaa ID.4:ää tai Model Y:tä, ajoin heti perään saman reitin omalla Ioniq 6 -sähköautolla ja sen kulutus oli 20,1 kWh/100 km, vaikka Hyundain testiajon alkuvaiheessa alkoi satamaan vettä.

Smart #5 moottoritie 120 km/h kulutus oli testissäni peräti 32 % suurempi, kuin Ioniq 6:n. Vertailu on kuitenkin sikäli epäreilu, että Smart #5 on korkea ja kookas katumaasturi, kun Ioniq 6 taasen on matalan virtaviivainen ja sisältä tuntuvasti ahtaampi.

Omassa käytössäni pieni kulutus on tärkeää ja Ioniq 6 ei vielä ole saavuttanut moottoritienopeuksissa sitä saturaatiopistettä, miten alas haluaisin oman sähköautoni kulutuksen toteutuvan. Siinä on vielä varaa parantaa kuutos Ioniqillakin.

Hurjat 400 kW suurin DC-latausteho!

Smart #5:llä on kuitenkin vielä yksi valttikortti pitkää matkaa tekeville. Nimittäin auton 800V akusto latautuu Suomen teillä olevista sähköautoista uudella ennätysteholla. DC-latauksen huipputeho on peräti 400 kW ja latauksen tehokäyrä on myös miellyttävän laakea, jolloin 10 prosentista 80 prosenttiin latautuminen tapahtuu optimiolosuhteissa peräti 230 kW:n keskiteholla vain 18 minuutissa. Ja se on jo tehokasta latautumista! 

Lähdin koeajoon 100 % tasoon ladatulla autolla, minkä akku on 94 kWh:n kokoinen. Noin parin tunnin mittaisella koeajolla en ehtinyt saada edes moottoritieajossa akkua paljoa alle 70 % varaustason, mutta päätin silti tehdä tupla-lataustestin Smartille.

Ajoin Pirkkalan ABC-lataukseen, missä tiesin olevan sekä 400V jännitteen latauspisteitä, että adaptiivisen jännitteen latauspisteitä tarjoamaan myös 800V jännitettä.

Kun olin saanut kulutustestin päätettyä, lähdin uudelle lenkille moottoritielle käynnistäen akuston lämmityksen manuaalisesti auton ajotietokoneesta. Se pysyi 15 minuuttia päällä, kunnes auto todennäköisesti totesi akuston olevan riittävän lämmin suhteessa varaustasoon ja lopetti lämmityksen. 

Pirkkalan ABC:lla kytkin auton ensin adaptiivisen jänniteen latauspisteeseen. Auton akuston varaustaso oli aloituksessa 68 % ja latausteho kiipesi nopeasti siitä huolimatta 197 kW:n tasolle auton rajoittaessa koko ajan lataustehoa. Jännite oli noin 754V ja latausvirta alussa noin 260 A. Vaikka näin täyteen akkuun ladatessa sähköauton latauskäyrä alkaa jo rajoittaa lataustehoa, totean että on tämä hurjan tehokas auto latautumaan 800V latureilla. Oikeastaan on lähes samantekevää, kuinka tyhjä tai täysi akku autossa on latauksen aloituksessa, se latautuu aina riittävän nopeasti.

Lyhyen 800V lataustestin jälkeen siirsin auton 400V jännitteen latauspisteeseen ja totesin senkin toimivan, toisin kuin kuulemma on ensimmäisissä Suomeenkin tulevissa CLA-Mersuissa. Latausteho nousi hitaammin ja jämähti 80 - 82 kW:n tasolle. Erinomaista, että Smartia voi ladata myös 400V asemista. 400V latauspisteessä auto otti noin 398 V jännitteellä ja 197 A latausvirralla latausta vastaan ja auto rajoitti koko ajan.

Koska puolentoista tunnin pituinen koeajo ei mahdollista kolmella eri autolla omakohtaisesti toteutettua samanaikaisesti ajettua 1000 kilometrin ajotestiä, etsin netistä lisää vastauksia. Käytin valmistajien sivustojen lisäksi mainiolta EV-database -sivustoa. Laitoin tietoja alla olevaan taulukon kuvaan. Korkeasta kulutuksestaan huolimatta näyttäisi siltä, että normaalissa Suomen maanteiden kesäisessä ajossa Smart #5 on isomman akuston sekä erinomaisen latautuvuuden ansiosta Teslan Model Y LR RWD:täkin hieman nopeampi matkan teossa. Nopeuden nostaminen kesäisiin moottoritienopeuksiin saattaa kääntää tilanteen jopa toisin päin Teslan kanssa, koska Smart #5:n ilmanvastuskerroin on 0.27 on korkea verrattuna Model Y Uniperin vain 0.22 lukemaan ja Smartin otsapinta-alakin on hieman suurempi. Tämä parivaljakko herättikin mielenkiinnon siihen, että miten nämä suorituisivat toisiinsa verrattuna asuntovaunun vedossa pitkällä matkalla. Vahva epäilykseni on, että silloin viimeistään Smart vetää pidempää kortta vahvemmin.

Olipa niin tai näin päin Teslan ja Smartin pitkän matkan etenemiskyvyt, niin kummallakaan autolla matkan edistyminen ei ole auton latautumisesta tai toimintamatkasta kiinni. Kyllä noin pitkillä ajoväleillä kuljettaja ja matkustajat tarvitsevat jo pidempiä taukoja.

Pitkän matkan suorituminen on ollut ja on edelleen minulle sähköautossa tärkeä ominaisuus, koska ajamme paljo pitkiä matkoja. Jo vuosimallin 2021 ID.4:n hieman reilun 500 kilometrin WLTP-yhdistetty toimintamatka oli riittävä kaikkeen muuhun, paitsi meillä paljon toistuvaan TRE-HKI-TRE päivän ajoon. Latausnopeuskin oli pääosin riittävä kaikilta muilta osin, paitsi talvella, koska autosta puuttui akuston esilämmitysmahdollisuus. Tuo neljä vuotta vanha ID.4 olisi saanut EV-databasen 15 minuutin latauksella matkaksi 436 kilometriä, mikä tuntuu varsin oikeelliselta määrältä omalla kokemuksella. Se siis olisi jäänyt jo noin 140 kilometrin päähän Smartin suorituksesta.

Sittemmin vaihdoin Ioniq 6 LR RWD:n, mikä pesee kaikki vertailukolmikon autot 637 km matkan suoriutumisella vartin lisälatauksella. Tuokin matka on yksi yhteen omien ensikokemusten perusteella.

Itse en olisi ostamassa nyt Smart #5:ttä juuri sen suuren ilmanvastuskertoimen ja korkean moottoritienopeuksien kulutuksen takia, mutta esimerkiksi oma Ioniq 6, Tesla Model Y LR RWD tai tuleva CLA Mersu ovat saavuttaneet nyt sen saturaatiopisteen, että edes minä paljon pitkiä matkoja ajavana en kaipaa enää tuon enempää.

Houkuttelevasti hinnoiteltu

Smart #5:n hinnat Suomessa alkavat pienemmällä akustolla varustetun version 45 390 eurosta, jolloin siinä on edelleen kuitenkin jopa 74,4 kWh:n kokoinen LFP-akku. Itseäni eniten kiinnostava Pro + kustantaa alkaen 49 990 euroa. Koeajossani ollut Brabus-tehoversio hyvillä varusteilla maksaa alkaen 59 990 euroa. Smart siis lyö kovien sähköauto-ominaisuuksien lisäksi markkinapöytään myös sangen montaa kiinnostavan hinnoittelun. Sanoisin, että tässä on aineksia todella haastaa rekisteröintitilastojen kärkipaikat sekä ajan kanssa myös ajoneuvokannan kärkipaikan haltijaa, kunhan auto sitten käytössäkin osoittautuu odotusten mukaiseksi tai jopa ylitää odotukset.

Paljon ajavalle Smart tarjoaa vertailukolmikkooni nähden parhaan takuun, eli 5 vuotta ilman kilometrirajaa. Tosin siitä on rajattu mielestäni hieman kummallisesti sähkömoottori ja sen ohjausyksikkö vain 160 000 km ajomäärään. Akkutakuut ovat lähellä toisiaan vertailuni autoissa. Sen sijaan huoltoja paljon ajava joutuu tekemään Smarttiin enemmän kuin Teslaan tai Volkkariin. Takuiden tarkemmat ehdot jokainen voi selvittää itse automyyjältä.

Yhteenveto Smart #5

Vaikka Smart #5 on omaan käyttööni tarpeettoman kookas ja sen kulutus on toiveitani suurempi, tulee se varmuudella olemaan tosi monelle kiinnostava auto Suomessakin. Pitkän matkan taittamiseen 94 kWh:n akku ja erinomainen latausteho tuovat joustavuutta. Tilaa on mukavasti perhekäyttöön ja mukavuus riittää pitkiinkin matkoihin. Pitkiin matkoihin ja etenkin automatkailuun Smart #5 tarjoaa myös hyödyllisiä ominaisuuksia. Oikeastaan pidän todennäköisenä, että Smart #5 tulee olemaan Suomessa ensirekisteröintien kärkikahinoissa, kunhan toimitukset alkavat.