Toyota C-HR+ -sähköauton koeajoraportti -onko tässä paras Toyota?

Käviin 13.4.2026 suorittamassa Toyota C-HR+ -sähköuatolla lyhyen koeajon -vakuutuin samalla että tässä on paras Toyotan sähköauto, ehkä monelle jopa paras Toyota riippumatta liikenne-energian lajista. Kirjoitan tähän blogikirjoitukseeni koeajoni tunnelmat.

Virtaviivainen SUV-kori viidelle henkilölle ja matkatavaroille

Omaan silmääni Toyota C-HR+ on parhaimman näköinen Toyotan sähköautotarjonnasta. Ehkä tämän mallin keulan, lokasuojien sekä takaosan muotoilu vain sopivat omaan mieleeni. Löysin autolle ilmanvastuskertoimen lukematiedoksi arvon 0.26, mikä on 0.01 pienempi kuin bZ4X:lle ilmoitettu, mutta nyt se tuntuu minusta koeajolla toteutuneeseen moottoritien kulutukseen nähden yllättävän korkealta lukemalta. Palaan tuohon moottoritien kulutuksen myöhemmin kirjoituksessani.

Toyotalla on nyt valikoimissa kaksi C-HR-autoa. Toinen on bensahybrid ja toinen on tämä sähköinen C-HR+, mikä on kookkaampi auto ja muutoinkin täysin eri auto.

• 4520 mm pitkä, mikä on 15,8 cm enemmän kuin bensahybrid C-HR:ssä.
• 1870 mm leveä, eli 3,8 cm leveämpi kuin bensahybrid C-HR
• 1595 mm korkea, eli 3,7 cm korkeampi kuin bensahybrid-versio
• 2750 akseliväli, eli 11 cm pidempi akseliväli kuin bensahybrid-versiossa
• 416 litraa tavaratilaa, eli 28 litraa enemmän kuin bensahybridissä

Arvostan sitä että autossa on oikeat ja kikkailemattomat ovenkahvat, tai no ainakin edessä. Takaovien kahvat on tyylitelty ylös ikkunalinjaan, mutta toimivat ne luotettavan tuntuisesti. Pidän myös siitä, että ovissa on asialliset karmit ikkunoissa.

Koeajoauto oli Activ varustetasolla ja sen istuinten sekä muun sisustuksen verhoilu ja materiaalit vaikuttavat omaan makuuni oikein asiallisilta. Tämän auton manuaalisesti säädettävästä istuimesta löytyvillä säädöillä sai helposti hyvän ja ryhdikkään istuma-asennon kuljettaan istuimelle. Säädettävää reisitukea ei ole, mutta en sitä kokenut tarvitsevani. Sähkösäädöt etusituimeen saa Executive-varustelun myötä. Auton mittaristoa katsotaan pienehkön ohjauspyörän ylitse ja näkyvissä on olennaiset asiat. Ajotietokone ei tarjoile suurta seikkailun makua, mutta toimi hyvin kaikilta osin mihin sitä tarvitsin. 

Takaistuimelle sopii kaksi aikuista istumaan kohtalaisen väljästi. Kolmannen takamatkustajan on syytä tässäkin autossa olla pidemmillä matkoilla pienikokoinen. Minun 176 cm kuljettajan istuimen säätöjen jälkeen takaistuimella oli myös mukiinmenevästi jalkatilaa, mutta kenkäni eivät sopineet aika alas säätämäni istuimen alle. Pääntilaa riitti istumaan jopa Stetson-hattu päässä.

Tavaratilaa on ilmoitettu olevan 416 litran verran, mutta se on selkeälinjainen ja lastausta voi jatkaa ylöspäin poistamalla hattuhyllyn. Tavaratilan pohjan voi asettaa kahteen eri korkeuteen. Etutavaratilaa ei ole käytettävissä. 

Koeajon tunnelmia

Koeajo alkoi Tampereen Hatanpään Toyota-liikkeestä, eli suoraan ratikkatyömaan aiheutttamalle erittäin möykkyiselle tieosuudelle. Sainkin välittömästi todeta, että C-HR+:n jousituksessa on mukava pintapehmeys röykkyiseenkin ajoon. Olen pitänyt alusta asti Toyotan bZ4X:n ohjauksesta ja niin pidin tämänkin auton automallin tapauksessa.

Pian pääsin kiihdyttämään moottoritien ramppiin ja painoin voimapolkimen pohjaan jo mutkassa ajaesani. Silloin koeajoyksilön 165 kW / 269 Nm sähkömoottorin välittömät ja tasaisesti saatavilla olevat voimavarat ylittivät alla olevien Nokian Hakkapelitta R5 -kitkarenkaiden kuivan asfaltin pitokyvyn ja luistonesto pääsi töihin. Eleettömästi se teki työtään ja näin lähinnä mittariston vilkkuvasta valosta että nyt auto rajoittaa hurjasteluani. Autolle on ilmoitettu sataseen kiityvyysluvuksi minulle täysin riittävä 7,3 sekuntia. Moni sähköautoilija kavahtaa etuvetoa, mutta en havainnut mitään minua haittavaa vetelyä kiihdytyksissä. Tarjollahan on myös 252 kW / 438 Nm nelivetoinen versio niille, ketkä eivät etuvedosta pidä. Samalla siinä tulee mukana kiihkeä 5,2 sekunnin repäisykyky paikaltaan satasen nopeuteen. Neliveto onkin ollut Toyotan sähköautoissa suosittu ja on varmasti erinomaisen hyvä ja maavaraakin on 182 mm tarjolla. Ja nyt nelivedon suosiota tietenkin lisää se, että kampanjassa se on saman hintainen kuin tämä etuvetoversio.

Moottoritietä hetken ajettuani alkoi kesäinen 120 km/h rajoitus, ja kytkin vakionopeussäätimen 125 km/h lukemaan, jolloin nopeus oli tarkoin navigaattorilla tarkistettuna suurin sallittu. Ohjausavustin toimi kevätpölyisellä ja paikoin heikosti näkyvillä viivoituksilla miellyttävän tuntuisesti. Katseen tiehen liimautumisen tarkkailua tekevän järjestelmän varoitukset ovat tässä autossa erittäin herkässä, koska jo pienikin vilkaisu ajotietokoneen näyttöön toi herjat näkyviin. C-HR+:n ylinopeusvaroittimen sekä muiden hälytysten äänen voimakkuus ja sävy on kuitenkin huomattavan ystävällinen verrattuna moneen muuhun nykypäivän autoon, saati omaan Hyunda Ioniq 6 -autooni, missä ne kaikki pimputukset tuntuvat huutavan suoraa huutoa. C-HR+ on yksi harvoista tämän päivän autoista, missä en kokenut tarvetta poistaa edes ylinopeusvaroittimen ääniä, vaikka se olisi onnistunut yhden napin painalluksella.

Maantie- ja moottoritieajossa on tunnelmaltana, että lähes kaikki aivan erinomaisella tasolla, ja tällä olisi mukava ajaa vaikka pohjoisimpaan osaan Suomea matkasta nauttien. Pienen miinuksen annan kuitenkin rengasmelusta Hakkapeliitta R5 -kitkoilla keväisen karhealla moottoritiellä. Mittasin Apple Watchilla melun 120 km/h nopeudessa ja se vaihteli 70 - 72 dB välillä korvieni korkeudella. Omalla Ioniq 6:lla, missä on samaiset renkaat alla, melu vaihteli 71 - 73 dB välillä. Ei C-HR+ siis mielestäni meluisa auto ole, mutta muutoin hiljaisessa autossa toive matalaan rengasäänimaailmaan kasvaa, etenkin koska olen koeajantu viime aikoina muutamia hiljaisempia sähköautoja.

Maltillinen kulutus kesäisellä moottoritiellä

Suoritin koeajollani kulutushavainnoinnin alkaen siitä, kun olin kiihdyttänyt auton 120 km/h nopeuteen. Tähän testiosuuteen kuului käännös noin 23 kilometriä myöhemmin olevassa eritasoliittymässä, sekä paluu takaisin lähtöpisteen kohtaan moottoritietä ajaen. Paluumatkalla Lempäälän Ideaparkin kohdalla oli eritasoliittymien kohdalla tietyön takia 80 km/h nopeusrajoitus ja hidastin siinä tietenkin nopeuden asianmukaisesti. Muutoin onnistuin pitämään hyvin tasaista 120 km/h nopeutta vakionopeussäätimen avulla ajaen.

Moottoritie 120 km/h ajon keskikulutus oli auton ajotietokoneen mukaan 19,9 kWh/100 km, mikä on sikäli mielestäni alhainen, että oman Hyundai Ioniq 6:n kulutus heti perään samalla nopedella ja samalla tiellä mitattuna oli 18,9 kWh / 100 km, ja kyseessä on täysin eri tarkoituksen autot. Omassani on pienen lastausaukon konttiperä, kun C-HR+ on korkeampi viistoperäinen auto.

Sähköautolle ei ole olemassa yhtä tiettyä oikeaa kulutuslukemaa. Yksi lukema on tässä testissäni mittaaman ajotietokoneen näyttämä kulutus. Yleisesti sillä on merkitys toteutuvaan toimintamatkaan. Jos autoilija haluaa miettiä sähköautolla ajamisen liikenne-energiakulua, tulee se mitata ladatusta energiasta, koska lataamisessa on aina häviötä. Itse käytän yleisesti oman autoni laskelmissa häviönä 15% lisää ajonaikaiseen kulutukseen, mutta se ei ole myöskään millään tavoin vakio.

Muutama näkökulma C-HR+ kulutukseen:

• WLTP-yhdistetty kulutus on koeajamassani C-HR+ Activessa ilmoitettu 13,4 kWh / 100 km. (Omassa Ioniq 6:ssa 14,3 kWh/100 km). Näissä WLTP-kulutuksissa on mukana jo lataushäviöt.
• EV-database -sivusto julkaisee hyvää tietoa sähköautoista, ja siellä on kohta nimeltään Real energy consumption estimation, Highway mild weather, ja siinä on C-HR+:lla lukema 18,0 kWh/100 km. (Minun Ioniq 6:lla 15,7 kWh/100 km). Tämä Mild weather highway on arvio 110 km/h nopeudessa + 23°C lämpötilassa.

Karkeasti arvioisin, että suomalaisella maantieajelulla nyt vallinneessa +11..+13 °C kelissä C-HR+ kulkisi pitkää matkaa kohti pohjoista liikenteen mukana ajellessa noin 16,5 - 17,5 kWh/100 km keskikulutuksella. Se tarkoittaisi 15 % lataushäviöllä ja esimerkiksi 36 snt/kWh suurteholatauksen hinnalla noin 6,83 - 7,25 euroa / 100 km liikenne-energian kulua. Suurin osa sähköuatoijoista kuitenkin lataa sähköautoaan ylivoimaisesti eniten kotona, ja esimerkiksi minun kotisähkön hinta (sisältäen kaiken) on tällä hetkellä 13 snt/kWh, joten sillä ladattuna hintaa kertyisi noin 2,47 - 2,62 euroa / 100 km.

Toimintamatkaa on useimmille riittävästi

Sähköauton toimintamatka on kahden tekijän tulos: kulutuksen ja akuston nettokapasiteetin. Toyota C-HR+ akustolle ilmoitetaan 77 kWh kapasiteetti ja siitä on käytettävissä, eli nettokapasiteettia 72 kWh. Tuo akkukoko ja auton maltilinen kulutus tarjoavat suurimmalle osalla autoilijoista riittävän toimintamatkan sujuvaan arkeen sekä pidempiinkin matkoihin.

Sähköautolle ole olemassa yhtä oikeaa vastausta kysymyskeen, mikä on sen toimintamatka. Sähköautoille ilmoitetaan WLTP-toimintamatka, ja Toyota C-HR+ Activelle se on 607 km. Kirjaan muutaman näkökulman:

• Ilmoitettu 607 km WLTP-yhdistetty toimintamatka voi toteutua Suomessakin kesällä rauhallisessa maaseudun ajelussa, kun autoon ei tarvita oikeastaan lainkaan lämmitystä eikä viilennystä. Pienikin nopeuden nostaminen tai vaikka ilmastoinnin tarpeen kasvaminen jo nostavat kulutusta ja laskevat toimintamatkaa.
• Kun aiemmin kirjoitin, että arvioisin auton kulutuksen suomalaisella maantiellä nyt vallinneessa kelissä pitkällä matkalla toteutuvan noin 16,5 - 17,5 kWh/100 km, tarkoittaisi se teoreettisena toimintamatkana 72 kWh akustolla noin 411 - 436 kilometriä. Toki latausasema on syytä löytää jo hieman ennen kuin akku on täysin tyhjä. Käytännössä tuo on kuitenkin jo niin pitä toimintamatka, että lähes kaikki autoilijat haluavat pitää tauon jo ennen kuin auto tarvitsee latausta.
• Nyt ajamallani moottoritien kulutustestin tuloksella, el 19,9 kWh/100 km kulutuksella, toimintamatka toteutuisi 361 km pituisena. Tässä on itselleni se pieni jarru, miksi en ole ostamassa omaan käyttöni C-HR+ autoa, nimittäin toimintamatka ei aivan riittäisi minulle kriittisen tärkeään Tampere - Helsinkin - Tampere päiväreissuun ilman lataustarvetta. Tuollainen tarve on kuitenkin hyvin harvalla.

Lataamalla lisää toimintamatkaa

CH-R+ on vakiona varutettu 11 kW:n AC-laturilla ja se on täysin riittävä kotilataamiseen. Lisävarusteena voi valita myös 22 kW:n tehoisen AC-laturin, ja sille on käyttöä etenkin niillä, keillä ei ole kotilatausta ja haluavat tehostaa edullisempaa julkista latausta peruslatauspisteillä. 

Pidemmillä matkoilla sähköautoilija lataa suurteholatureilla ja C-HR+:n 400V-luokan akuston maksimi latausteho on 150 kW. Se on moneen muuhun uusimpaan sähköautomalliin verrattuna maltillisen kuuloinen, mutta 10 prosentista 80 prosenttiin 110 kW:n keskiteho on useimmille autoilijoille todellisuudessa riittävä. Tuo keskiteho tarkoittaa käytönnössä sitä, että noin 30 minuutin tauon aikana akkuun ehtii kertyä noin 50 kWh lisää sähköä, millä pääsee jälleen kesäistä maantietä noin 270 - 300 km eteenpäin, kunnes onkin mukava pitää seuraava tauko. Akuston saa myös esilämmitettyä kylmien kelien hyvää lataustehoa silmällä pitäen joko käskyttämällä ajotietokoneen valikosta tai asettamalla latausaseman auton oman navigaattorin kohteeksi.

Mukaa huolettomuutta arkeen ja juhlaan C-HR+

Koeajossa olleen auton lähtöihinta Suomessa on 44 990 euroa. Upea Metal Oxide -väri nostaisi hintaa 1170 euroa. Vetokoukku auton tilauksen yhteydessä maksaisi 1356 euroa. Mitään muuta en kaipaisikaan, kuin talvipyörät kitkarenkailla. Hintaa kertyisi siis 47 834 euroa mieleiselleni versiolle + talvipyörien hinta. Tuolla hintaa saa sähköauton mukavuutta ja edullista ajamista. Eikä siinä vielä kaikki, sanoisi vanha tv-kaupan setä. Nimittäin nyt ainakin Toyotalla on kampanja, missä saa nelivetoisen C-HR+:n tällä samaisella etuvedon hinnalla. Minunkin valintani siis olisi tällä kertaa nelivetoinen.

Vertautuuko tämä uusi C-HR+ -sähköauto jo pidempään mallistossa olleen bensiinihybrid C-HR:ään? Kyseessä on kuitenkin eri kokoinen ja muutoinkin eri auto. Hintaerohan on kohtalaisen merkittävä, koska latauskelvoton C-HR Active on hinnat alkaen 32 370 euroa, eli noin 12 000 euroa halvempi. Toki nyt saa tosiaan nelivetoisen C-HR+:n samaan 44 990 euron hintaan. Miten sen arvostus sitten asiakkaiden mielessä osuukaan?

Jos laskee molemmille autoille WLTP-yhdistetty kulutuksella ajamisen hintaa, päätyy siihen, että:

• bensahybrid Activen 4,7 litraa sataselle maksaa noin 9,40 euroa / 100 km tämän hetken polttonesteen hinnoilla. Tämä tarkoittaisi 30 000 kilometriä vuodessa ajolla noin 2820 euroa.
• Sähköisen C-HR+:n WLTP-yhdistetty 13,4 kWh/100 km tarkoittaisi minun kotilatauksen hinnalla noin 1,74 euroa / 100 km. Tämä tarkoittaisi 30 000 kilometriä vuodessa ajolla noin 522 euroa.
• Eroa siis syntyisi tuolla laskelmalla noin 2298 euroa vuodessa, eli tuo 12 000 euron hintaero olisi kuitattu hieman alle kuudessa vuodessa polttoainekulujen säästöllä. Missään nimessä todellisuus ei ole näin suoraviivainen, ja molempien autojen kulutuksissa on isoja heittoja, ja etenkin sähköautolla voi talvinen kulutus poiketa runsaastikin ylöspäin. Lisäksi autot eivät tosiaan ole toistensa kopioita eri voimalinjoilla.
• Lisäksi sähköautossa on suurempi käyttövoimavero. Toyotan sivuston huolenpitospimuksen hintalaskuri kertoo, että sähköiselle C-HR+:lle 30 000 km/vuosi ja 60 kk kustantaisi 40,93 euroa/kk perustasolla, eli 2455,80 euroa viidessä vuodessa.. Bensiinihybrid C-HR Activelle hinta näkyy olevan samoilla määreillä 72,97 euroa / kuukausi, eli 4378 euroa viidessä vuodessa, siis lähes 2000 euroa enemmän kuin sähköisessä. 

Toyotan takuu on autolle 3 vuotta / 100 tkm ja akustolle 8 vuotta / 160 tkm (SOH70) ja EV-järjestelmän takuu 5 vuotta / 100 tkm. Huolto-ohjelma on Toyotalla sähköautoille tiheä, 15 tkm välein, mutta huollattamalla auton säännölliesti saa hyödyksi 10 vuoden / miljoonan kilometrin akkuturvan. Myös Toyotan Relax -turva on kokeneiden Toyota-kuskien arvostama huolettoman ajon tae. (jokaisen tulee itse varmistaa takuuehdot ja rajoitukset)

Tämän hetken noin 50 - 60 tkm/v ajotarpeisiini C-HR+:n toimintamatka ja tiheä huolto-ohjelma eivät sovi, mutta jos ajotarpeeni muuttuu ja joskus ajankin esimerkiksi alle 20 000 kilometriä vuosittain, olisi tämä erittäin vakavasti otettava vaihtoehto sähköautoksi, jolla on tarkoitus ajaa huolettomia kilometejä lukuisia vuosia eteenpäin.

Paljon kiitoksia koeajomahdollisuudesta Toyota Tammer auto, Toyota Autotalot Oy Tampereen Hatanpäässä ja siellä Timi. Tällä kertaa en ollut itse ostoaikeissa, mutta kuka ties aikanaan tässä voisikin olla meille tuleva sähköauto.