Polestar 2 Performance -sähköauto pitkän koeajon raportti

Minulla oli ilo saada maahantuojalta koeajoon noin viikoksi Polestar 2 -sähköauto ja ehdin ajaa sillä tuossa ajassa 2840 kilometriä. Auto on ollut Suomen markkinoilla jo jonkin aikaa ja niitä oli vuoden 2021 lopussa tieliikennekäyttöön Suomessa rekisteröitynä jo 210 kappaletta. Tammi-helmikuun 2022 aikana rekisteröitiin 83 uutta Polestar 2 -sähköautoa Suomeen ja käytettyinä rekisteröitiin 9 kpl, joten tätä kirjoittaessa niitä on teillämme jo yli 300 kappaletta. Hyvän alkun saanut siis tämä auto Suomessa. Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen millaisesta autosta minun kokemana on kyse.

Tämän minun tekstin lisäksi kannustan lukemaan myös bloggaaja-kollegan erittäin tarkan selvityksen Polestar 2 -sähköautosta. Löytyy Poloinen -blogista.

Linjakas liftback 

Omiin silmiini Polestar on just niin auton näköinen kuin sen pitää ollakin. Sopivasti linjakas, jollain tavalla hieman uhmakas, mutta ei liikaa ja säilyttää siten tietyn sovinnaisuuden. Tilaa on sisällä hyvin neljälle henkilölle, mutta tässäkin autossa kolmas takamatkustaja alkaa hieman ahdistaa sivusuunnassa. Lisäksi kolmannelle matkustajalle on haittana lattiassa oleva koroke. Takana olevan 405 litran vetoisen tavaratilan käytettävyyttä lisää merkittävästi liftbac-perä, josta hattuhyllyn saa kokonaan pois. Tuolla on merkitystä esimerkiksi meidän kahden koiran taloudessa.   Hyödyllistä tavaratliaa löytyy lisää auton etusasta, jossa on 41 litran vetoinen frunkki, jossa voi säilyttää esimerkiksi varalatauskaapeleita ja muita autossa aina mukana kulkevia tarvikkeita.

Olemukseltaan sekä mittojensa puolesta 4606 mm pitkä ja 1474 mm korkea Polestar 2 on samantyylinen kuin Teslan Model 3 ja BMW i4. Muut vertailuryhmäni autot ovat enemmän tai vähemmän korkeita toteutukseltaan.

Kuljettajan paikalla tunnen istuväni hyvässä autossa

Kuljettajan paikalle istutaan omaan tilaan, jonka erottaa muusta matkustamosta korkea keskikonsoli. Itse sain hyvän ajoasennon kun toimin seuraavasti: sähkösäädöillä laskin auton istuimen alimpaan asentoonsa, nostin etureunan ylimpään asentoonsa, kallistin selkänojaa hieman lisää taakse päin, asetin ristiseläntuen hyvälle kohdalle. Lisäksi kohdistin käsisäädöllä reisituen kohdalleen. Seuraavaksi laskin rattia vielä hieman alemmas ja vedin niin lähelle itseäni kuin se tuli.  Laskettuani vasemman käden sopivalle kohdalle osuvaan ovikyynärnojaan sekä oikean käden keskikonsolille sain kädet hyvin ratille. Polestarissa on erittäin hyvä istuin ja ajoasento pidemmällekin matkalle. Tuossa kuljettajan "kupissa" istuessa minulle tuli sellainen olo, että tältä autossa pitää tuntua jo ennen liikkeelle lähtemistä ja tämä kuljettajan paikka meni kärkisijalle omassa arvoasteikossani.

Jotain voi aina kehittääkin. Meidän pitkillä matkoilla kuluu puolen litran kivennäisvesipulloja tiuhaan tahtiin ja niitä pitää olla yleensä aina pari kerrallaan. Juomapullotelineitä oli tarjolla vain keskikonsolissa juuri siitä, missä haluan pitää oikeaa kynärpäätäni, joten pullot matkasivat epäkäytännöllisemmin ovitaskuissa. Sen sijaan keskikonsolin sivuilla molemmin puolin oli kätevät "karkkikupit", mihin sopii just sopivasti matkanaposteltavaa. 

Infotainment ja hallintalaitteet

Ennen ajoon lähtöä tutustuin pikaisesti autossa olevaan Android-infotainmentiin. Vaikka olen vannoutunut Apple-laitteiden käyttäjä, niin heti oli pakko tunnustaa, että nyt on käytettävyys huipputasolla. Ajotietokone reagoi kuin ajatus, ilman mitään viiveitä. Enimmäkseen valikkojen rakenne on kohtalaisen intuitiivisesti käytettävissä.

Navigaattorina toimii erinomaisesti natiivi GoogleMaps. Pitkällä koeajoreissulla kahta kohdetta lukuunottamatta löytyivät myös kaikki noin 20 latauspaikkaa ja auto osaa lämmittää akun valmiiksi suurteholaturille navigoitaessa. Auton GoogleMapsin navigaattori antaa myös ennusteen akun jäljellä olevasta prosenttimäärästä kohteessa. Tuo ennuste piti hämmentävän hyvin paikkaansa, jopa muutaman prosenttiyksikön tarkkuudella. Tuollainen pitäisi olla jokaisessa sähköauton navigaattorissa.

Ohjauspyörän sekä sen pylvään viiksien käytössä oli sen verran erilaisuutta aiempiin autokokemuksiin verrattuna, että jouduin Facebookin merkkiryhmästä kysymään paria neuvoa, mutta sen koin toiminnot loogisiksi sekä hyvin pyyntöihin reagoiviksi. Esimerkiksi ajoavustimen, jota Polestarissa kutsutaan Pilot Assist -nimellä, kytkeminen ja poiskytkeminen oli helppoa. Ohjauspylvään viiksissä olevat sadetunnistimen ja aktiivimatriisiledien automaattisten pitkien valojen toimintojen käyttäminen poikkesi totutusta, mutta kun ne kerran oppi, tuntui käyttö helpolta.

Ajosuunnan valitsin on tyylitelty valaistun Polestar-logon kera keskikonsoliin. Sen etupuolella on pyöritettävä sekä haptinen painike radion äänen hallintaan. Tuon pyöreän napin vasemmalla puolella on hätävilkkujen käyttökytkin, joka on aivan väärässä paikassa. Hätävilkun katkaisimen väärän paikan totean useamman turhan vilkuttelun kokemuksella. Lisäksi jo ihan pikkuisen liian reipas radion säätimen painallus myös sai aikaan ylimääräisiä nelivilkkuvilkautuksia. Tuo on ainoa omaan mieleen tullut pieni kauneusvirhe hallintalaitteissa.

Ajo-ominaisuudet, suorituskyky ja toimintamatka

Koeajoautossani oli Performance-varustus, joten alustassa on laatuosia. Jousitus pitää sisällään säädettäävää Öhlinsiä ja jarrut hienon värisillä kengillä varustettua Bremboa. Etenkin Öhlinsiä olen itse tottunut pitämään laadukkaana ja arvokkaana jousitusosien toimittajana. Alusta oli tässä autossa säädettynä nominal-tasolle, eli lukemaan 8/20 ja tuo toimii urheilullisesta alustasta pitävälle etenkin, jos haluaa nauttia satunnaisista mutkateistä. Itse säädättäisin alustan suoraan 20/20 asentoon, eli kaikkein pehmeimpään, koska ajan niin paljon heikkokuntoisia hiekkateitäkin. Minun on helppo uskoa, että tiukummilleen säädettynä ja hieman normaalia katukumia tahmeammilla renkailla saa tähän Polestariin ratapäivälle runsaasti lisänautintoa useimpiin muihin sähköautohin verrattuna.

Ajoääniltään alusta on harvinaisen hiljainen. Vaikka koeajoautoni alusta oli melko tiukaksi säädetty, ei mitään ylimääräistä alustasta kuulu, vaan ainoastaan vaimeaa etäistä kuminaa. Tämä kertoo minulle ainakin laadusta alustassa. ´ Muitakaan ylimääräisiä tuulen suhinointa, särinöitä, nitinöitä tai räminöitä autossa ei missään olosuhteissa ilmennyt. Sen sijaan rengasmelu oli nyt alla olevilla Michelin X-Ice Snow -kitkarenkailla 245/40R20 -koossa omaan makuuni aavistuksen liian korkea. Tuo varmasti poistuu maltillisemmalla rengastuksella, mutta tämä koeajoyksilö jäi melutason osalta mukavuudessa jälkeen omalle ID.4:lle sekä etenkin i4:lle, mutta on huomattavasti mukavampi äänimaailmaltaan kuin EV6, Mustang Mach-E tai Model 3. 

Maantiellä, olipa se sitten mutkainen tai pitkää suoraa, on tämä auto aivan huippua. Ohjautuvuus on tunnokasta mutkissa, mutta suorilla eteneminen on suuntavakaata. Tiukahkoksi säädetty alusta toimii suuremmissa nopeuksissa kuten hyvän jousituksen kuuluukin ja sama linja pysyy myös neljällä aikuisella ja viikonlopun mökkitavaroilla kuormattuna.

Talvisilla teillä en juurikaan päässyt testailemaan auton ajoavustinta, joka on Polestarissa nimeltään Pilot Assist, mutta tein kuitenkin pienen testin, miten se toimii jos rattiin koskemisen kehoituksia ei tottele. https://youtu.be/yU4yY8eToUg

Suorituskyky on vähintään riittävä aivan kaikkiin tilanteisiin ja neliveto varmistaa liukkaallakin alustalla hyvän kiihtyvyyden, joka muuten on 4,7 sekuntia 0-100 km/h kunhan pitoa vain riittää. Autossa on vakiona 300 kW / 660 Nm voimaa kahden moottorin tuottamana, mutta maahantuoja myy mielellään siihen OTA-päivityksenä tehtävän tehon noston peräti 350 kW / 680 Nm tasolle.  Eikä tämä vaikuta edes toimintamatkaan, muuta kuin silloin kun tehosta nautitaan ahkerasti.

Pääsin ajamaan Polestarilla oikeastaan kaikilla talvisilla keleillä kuivasta plussakelistä -14°C pakkaseeen sekä todella voimakkaasta lumisateesta poikkeuksellisen liukaaseen mustaan jäähän. Pääosin kaikissa olostuhteissa ajo-ominaisuudet ja auton toiminta yleensäkin oli toiveiden mukaista ja erinomaista. Yhtenä ajopäivänä oli erittäin voimakkaan heti jäätyvän lumisateen keli, jonka seurauksena 180 kilometrin siirtymän jälkeen keulassa oli noin kymmenen senttimetrin jääkerros. Tuossa kelissä edes auton sähkövastuslämmitteiset tutkat eivät riittäneet pitämään niitä sulana ja adaptiivinen vakionopeussäädin putosi pois pelistä. Onneksi infotainmentista löytyi helposti normaalin vakionopeussäätimen asetus käyttöön ja matka jatkui. Tuossa kelissä en usko minkään auton tutkien pysyvän sulana. Toinen pieni havaittava särö muutoin täydelliseen käyttäytymiseen oli äärimmäisen liukkaalla mustalla jäällä ajaessa. Tuolloin sulalta tieltä mustalle jäälle ajettaessa tapahtui aavistuksen omainen perän sivuttaisliike. Se on saman tyylinen ilmiö kuin omassa ID.4:ssä hetkittäin. Tunnetta on vaikea kuvailla kovin tarkoin. En usko siitä olevan mitään vaaran riskiäkään, mutta sellaista pienen pientä siirtymää, jota vaistomaisesti ainakin minä korjaan ohjauspyörällä välittömästi ja se aiheuttaa ajamiseen ylimääräistä tarkkaavaisuutta. Haluan korostaa, että tuo keli oli erittäin vaativa ja tunnetta ei esiintynyt missään muussa vaiheessa matkaamme.

Yhteensä omassa arvoasteikossa Polestar 2 Performance jakaa ajo-ominaisuuksissa kärkisijaa i4:n kanssa. Oma ID.4 on hyvin eri tyyppinen ja sen parhaana ominaisuutena itselle on infotaimentista säädettävä DCC-jousitus, jota pidän yleensä pehmeimmällä asetuksella. Viimeaikaisten koeajoraporttieni vertailuryhmässä muut autot jäävät kauas taakse ajo-ominaisuuksillaan.

Polestar 2:den ajoakussa on 75 kWh käytettävissä olevaa energiaa. WLTP-kulutus ja toimintamatka sekä lehtien testit ja omat sekä muiden käyttäjien kokemukset näyttävät siltä, että auton kulutus on tuntuvasti korkeampi kuin Tesla Model 3:n, mutta vain hieman korkeampi kuin ID.4:n. 

Koeajoni aikaan Polestar 2 -autoihin tuli OTA-päivityksenä jakeluun uusi ohjelmisto, joka käyttäjien ensikokemusten mukaan laski havaittavasti auton talvikulututusta. Itse en tuota päivitystä tehnyt, joten en päässyt vaikutusta toteamaan, mutta pidän uskottavana, että ohjelmistopäivityksen jälkeen Polestar 2:den kulutus on pienempi ja toimintamatka pidempi kuin ID.4:n. 

Koko oman 2840 km pitkän koeajoni keskikulutus oli 24,6 kWh/100 km ja siitä laskennallinen toimintamatka olisi 304 kilometriä. Tuo on hyvä toimintamatka kun ottaa huomioon, että reitillä on ollut rankkaa lumisadetta, -14°C pakkasta sekä runsaasti tehoa käyttäviä kiihdyttelykokeita. 

Viimeisin kulutustesti autolle oli Tampereelta Helsinkiin moottoritietä, joka on itselleni normaali työmatka. Tuolloin lähdin yön jälkeen kylmällä autolla esilämmittämättä ja auto ei ollut latauksessa. Lämpötila oli -5..-2°C, tie oli pääosin kuiva ja tuulen suhteen tyyntä. 181 km matkalla kulutus oli 23,5 kWh/100 km, eli toimintamatka olisi toteutunut 319 kilometrin tasolle. Oma ID.4 on vienyt tuolla matkalla vastaavilla keleillä saman verran tai hieman enemmän.

Näiden ajojen perusteella minun on helppo uskoa, että Polestarilla pääsee kesällä kauniilla kelillä maaseututeitä ajellessa helposti jopa yli WLTP-toimintamatkan.

Lataaminen kotona, mökillä sekä matkoilla

Polestar 2 on varustettu sisäisellä 11 kW:n laturilla, jota käytetään esimerkiksi kotilatauksessa. Omassa kodissani on vain 8A:n yksivaiheinen latausmahdollisuus, joten siellä lataaminen on aina hidasta autosta riippumatta. Sen sijaan mökillä Viitasaarella käydessä auto sai täyttä 3x16A, eli 11 kW:n lataustehoa. Esimerkiksi 20% varaustasolla latausta käynnitettäessa oleva akku täyttyy 100% tasolle alle kuudessa tunnissa. Tällä kertaa saavuimme mökille kahdesta eri suunnasta kahden sähköauton taktiikalla ja molemmat autot olivat seuraavana päivänä täysillä akuillaan lähtövalmiina.

Maksuton vinkki kaikille sähköautoilijoille: ostakaa ja säilyttäkää 3kpl 25A sulakkeita mukana autossa, tai tehkää miksi 25A, 16A jne.

On nimittäin melko noloa olla ystävien mökill saunassa, kun valot pimenee ja tajuaa, että ehkä se 3x16A oli sittenkin liikaa vespumpun, vedenlämmittimen ja keittiössä kuumaksi lämpiävän uunin kanssa. Tuskaa voi vielä lisätä tietoisuus, että lähimpiin naapureihin on mahdollisesti matkaa kymmeniä kilometrejä ja kaikki paikalli olijat ovat jo nauttineet saunajuomi. 

Minulle noin ei ole koskaan käynyt, tietenkään, koska autoni keskikonsolissa on ollut vuodesta 2015 saakka sulakkeita varulta mukana. Niin kuitenkin voi käydä, joten pieni huomaavaisuusteko kannattaa tehdä.

Teho- ja suurteholatausasemilla Polestar on ripeä lataaja. 50 kW:n latureilla kiskoo auto akkuunsa melko tarkalleen 50 kW:n teholla 80% tasolle asti, jolloin tehokäyrä lähtee laskuun. Suurteholatauksessa auto kykenee enimmillään 150 kW:n tehoon, jota se pitää yllä kuitenkin vain melko alhaisilla akun varausprosenteilla. Tein testin 225 kW:n laturilla aloittaen noin 10% tasolta. Sain 29 minuuttia ja 16 sekuntia kestäneen McDonald's ruokailun aikana laturilta 49,8 kWh sähköä, eli keskiteho toteutui hyvällä 102 kW:n tasolla. Lopetin latauksen noin 60% tasolla ja latausteho oli hetki aikaisemmin pudonnut noin 70 kW:n tasolle, joten keskiteho olisi lähtenyt laskuun, jos olisin tarvinnut enemmän latausta. Käyttämälläni minuuttihinnoitelulla suurteholaturilla hinnaksi muodostui 16,20 euroa, eli 0,33 euroa / kWh. Itse suosin tälläkin autolla mieluummin kWh-hinnoiteltuja teho- ja suurteholatureita niiden hinnan selkeyden vuoksi, vaikka auton latauskäyrä sukeltaakin tehottomampaan suuntaan akun täyttyessä.

Hinnat ja varusteet

Polestar 2 hinnat alkavat yksimoottorisen standard range -version 44 900 eurosta ja nyt ajossa olleen kaksimoottorisen nelivedon hinnat alkavat 54 100 eurosta. Ajossa olleen yksikön Performance- ja muut varustepaketit nostavat hinnan hieman verran yli 67 000 euron. Pidän Polen hintatasoa kilpailukykyisenä muihin vastaaviin autohin verrattuna.

Polestar 2:den ympärivuotinen kulutus asettuisi todennäköisesti omilla ajoillani ja autoon tulevalla uudella ohjelmistopäivityksellä noin 20 kWh/100 km tasolle lataushäviöt huomioituna. Ajan noin 60 000 kilometriä vuodessa, joten sähköön kuluisi nykyisellä kotilataukseni hinnalla noin 1600 euroa, eli 133 euroa kuukaudessa.

Vertailun vuoksi otetaan myös polttomoottorivastine ja mieleen tulee ensimmäisenä saman konsernin Volvo S60 Recharge pluginhybrid Polestar Engineered -versiona. Tuon auton suorityskyky on suunnilleen samalla tasolla Polestarin kaksimoottorisen kanssa. Kun varustelin Volvon suunnilleen samalle tasolle, kertyi sille hinnaksi 67 962 euroa, eli käytännössä saman verran kuin ajossa ollut täysin varusteltu Polestar 2.

Välittömänä erona on kuitenkin Polestarin eduksi liikenne-energiakulujen säästö, joka Plugin hybridin verrattaessa on kiinni eniten ajoprofiilista. Minä ajan paljon ja pitkiä matkoja, joten uskoisin omassa käytössä realismia olevan ympärivuotisessa ajossa noin 4-6 l/100 km keskikulutuksen. Bensiinin hinta 7.3.2022 on noin 2,06 euroa / litra, joten minulla kuluisi arviolta noin 5000 - 6000 euroa vuodessa, eli noin 400 - 500 euroa kuukaudessa bensiiniin. Säästöä liikenne-energiassa kertyy helposti muutama satanen kuukausittain. Lisään vielä, että monilla plugin hybrid saattaa kulkea pitkiäkin aikoja pelkällä sähköll, jos sen toimintamatka riittää päivittäisiin työmatkoihin ja muihin arjen ajoihin. Ilman lataushybriditekniikkaa oleviin bensiini- ja dieselautoihin ero polttoainekuluissa voi kasvaa suureksikin, mutta sen jokainen voi laskea itse omilla ajoillaan.

Kenelle Polestar 2 voisi sopia autoksi?

Oikeastaan kenelle vaan, joka pitää laadukkaasta auton tuneesta ja saa ladattua autoaan kotona tai ainakin töissä säännöllisesti. Toki nykyisin sähköautoja ostavat monet myös ilman kotilatausmahdollisuutta, mutta silloin tarvitaan jonkin verran enemmän halua joustaa latausten ehdoilla ja ajamisen hinta saattaa nousta tuntuvastikin.

Kyllä Polestar 2:seen mahtuu useimpien lapsiperheidenkin väki ja tavarat. Katolle tai perävaunuun voi laittaa lisää matkatavaraa, jos eivät tilat riitä. Olennaista on halu ja mahdollisuus opetella uudenlaisen liikenne-energian käyttäminen, jos kyseessä on vielä talouden ensimmäinen sähköauto. Usein nämä ovat jo toisia, kolmansia, neljänsiä tai ties kuinka monensia sähköautoja talouksille, jotka ovat sähköautoiluun siirtyneet jo vuosia sitten.

Polestar-sähköautolla esimerkiksi 400 - 600 kilometrin, tai pidemmätkin mökki- ja mummolamatkat sujuvat mukavasti. Tilanteen ja matkustajien halujen mukaan pidetään vain tauko tai pari, jolloin saadaan ladattua lisää sähköä sillä aikaa kun matkustajat virkistäytyvät.