07.10.2015

Leaf sähköauto toimii hyvin pikkupakkasella -5c

Miten sähköauto toimii Suomen talvessa?
Tuon sukuisia kysymyksiä sähköautoilijalle satelee tiuhaan.
Ja kyllä tuon ihmettelyn ymmärtää.

Tänään 7.10.2015 oli sähköautoiluaikaanani ensimmäinen oikea pikkupakkasen aamu.
Ulkolämpötilamittari näytti -5,7c, ja auton mittarikin lähtiessä -5c.

Auto: Nissan Leaf Acenta 2015, eli autossa on lämmityslaitteena energiataloudellisesti tehtaan mainostama ilmalämpöpumppu.


Kokemukset aamulta:
Käynnistin auton lämmityksen LeafLink-mobiiliapplikaatiolla puhelimestani noin 25 minuuttia ennen lähtöä. Autoon yhteydet hoitaa Nissanin Carwings. Olen lukenut useita kirjoituksia sähköautot nyt -Facebookryhmästä, joissa kerrotaan että yhteydet autoon toimivat erittäin huonosti tai satunnaisesti. Kop-kop -koputin puuta. Minulla nuo yhteydet toimivat 99% käyttökerroista erinomaisesti. Niin tälläkin kertaa. LeafLinkillä lämmityksen käynnistys kesti noin 15 sekuntia.


Kun auto on edelleen latauslaitteeseen kytkettynä, niin se ottaa lämmitykseen tarvittavan sähkön laturin kautta, ei akuista. Tai siis totuus on varmasti niin, että lämmitykseen tarvittava sähkö otetaan ajoakusta, mutta sitä samalla ladataan. Autossani on 6,6 kWh-laturi, ja lämmitys ottaa enintään 6 kWh, joten 32A Type2-latauspaikassa ei lataustaso laske missään tilanteessa lämmityksen takia. Kotonani on KEBA-laturi säädetty 20A, eli sieltä saa noin 4-5 kWh, mutta silti akun varaustaso ei ole ollut pitkänkään esilämmityksen jäljiltä alle 98,%, ja sille tasolle lataus on usein jäänyt muutoinkin syystä tai toisesta.

Kaikissa Suomeen uutena rekisteröidyissä Leafeissa on akkujen lämmitys vakiovarusteena. Akkujen lämmityksen perustarkoitus on vasta kovemmilla pakkasilla estää akkujen pilalle jäätyminen, vielä en tosiaan ole voinut mistään havaita sen toimintaa ja toiminnan vaikutuksia.

Istuinlämmittimen kävin kytkemässä päälle noin 5 minuuttia ennen lähtöä auton sisältä samalla kun hain kahvimukini pesuun ja täyttöön. Penkinlämmityskin toimisi kaukokäynnistyksellä, jos sen mekaanisen keinukytkimen muistaisi illalla jättää jommallekummalle kahdesta lämmitystehon asennoista. Autossa on istuinlämmittys myös takapenkeille.

Kello 6:27 auto irti laturistaan. Nahkarotsi takapenkille, kengät apukuskin jalkatilaan ja aamun työmatka -5c eli pikkupakkasella voi alkaa lämpimällä autolla kuten kesäkelissäkin. Ja joo, tunnustan: ajan autoa aina ilman takkia, ja kenkiä. Tuo on tapa, joka iskostui minuun kun edellisessä työssäni ajoin erittäin paljon ja pitkiä matkoja. Hyvin Leafissa vielä näillä keleillä tarkenee. Lämmityslaite on asetettu automaattiasennolla antamaan + 22c ilmaa. Ratti on mukavan kuuma ratinlämmityksen ansiosta.

Auton range-mittari kuvittelee pääsevänsä 160 km, jota kyllä epäilen vahvasti epärealistiseksi millään nopeudella tässä lämpötilassa. 


LeafSpy-mobiiliapplikaatio lukee auton tietoväylään kytketyn lähettimen kautta suoraan auton tietokoneelta, että lähtiessä auton akun lataus on 21,3 kWh, eli ei aivan täysi (21,8 ollut suurimmillaan).
Akkujen lämpötilaksi samainen sovellus kertoo +1,4c.

Työmatkani on 39 km käyttäen nopeinta reittiä. Nopein reitti on 95% maantieajoa, ja keskinopeudeksi kotipihasta työpaikan pihan parkkiruun muodostui tämän aamun ruuhkassa ja mustan jään riskiaikana 69,3 km/h, eli jäi aika alhaiseksi. Useimmiten se on kuitenkin yli 70 km/h. Eniten asiaan varmasti vaikutti se, että moottoritien pätkällä en ajanut suurinta sallittua 100 km/h, vaan noin 80 km/h, päätin jättää kelivaraa, koska alla on vielä kesärenkaat.

Matkan aikana ulkolämpötila vaihteli -5..-3c välillä. Eniten näkyi -4c -lukemaa. Auton lämmityslaite puhalsi käytännössä koko matkan ajan 4/7-nopeudella. Auton ajotietokoneen mukaan lämmityslaitteen sammuttaminen olisi pidentänyt toimintasädettä koko akkukapasiteettin matkalla 10 km.


Perillä tuon 39 km myöhemmin LeafSpyn mukaan akun kapasiteetti oli 13,3 kWh, eli matkalla kului sähköä 8 kWh. Keskikulutukseksi siis muodostui 20,51kWh/100km (auton ajotietokoneen mukaan vain 18,2 kWh/100 km).


Johtopäätös 1: 
Kotiin tekemäni uusiutuvan energian sähkösopimuksen kaikki kulut huomioiden aamun työmatkan keskikulutus on siis noin 2,2 e/100km tällä pikkupakkasella. Edelleen merkittävästi edullisempaa kuin diesel-autollamme olisi. Ja yhdensuuntaisen matkan kulut noin 0,88 euroa.

Johtopäätös 2:
Tällä pikkupakkasella ja hitaalla maantieajolla maksimi toimintasäde olisi toteutunut noin 100 km.
Tämä taasen tarkoittaa sitä, että Leafillani on vielä näin pienillä pakkasilla mahdollista toteuttaa matka-ajoa kotoani Helsinkiin sekä Jyväskylään, koska molempiin suuntiin saa matkalta lisälatausta sopivilla välimatkoilla. Tosin Keski-Suomeen suuntautuva matkailu perustuu edelleen aika vahvasti Sähköautoharrastuneisuuteen, koska siellä ei ole vieläkään riittävää latausverkostoa.

Alustava tulkinta 1:
Kovimmillaan pakkasella tuskin tulee toimintasäteen riittävyydestä ongelmaa 39 km työmatkallani. Akun pitäisi riittää heittämällä kovillakin pakkasilla edestaikaiseen ajoon ilman mitään erityisiä säästötoimia.

Alustava tulkinta 2:
Kovemmilla pakkasilla Leafin käyttö palaa alkuperäiseen tarkoitukseensa, eli taajamien väliseen liikennöintiin, ja työmatka-ajooni.

Myöhemmin selvitettävää:
Miten paljon kovempi pakkanen vaikuttaa toimintasäteeseen? Miten lämpöpumpun lämmityskyky riittää kovemmilla pakkasilla? Näihin vastauksiin palaan kunhan saamme niitä pakkasia.


Keskustelu

Ei kommentteja

Uusimmat kirjoitukset

nwdb