Esittelyssä Peugeot e-208 -sähköauto

Kirjoitan tähän sähköautoesittelynä Peugeot e-208:sta ensikokemuksiani. Myöhemmin on tietenkin tulossa lisää kokemustarinoita.

Kompaktin kokoluokan auto

Koska 208 on kompaktin kokoluokan viidelle henkilölle rekisteröity auto, saattaa monelle lapsiperheelle olla kynnyskysymys tilan riittäminen tai kesken loppuminen. Siksi käsittelen tiloja ensimmäisenä. Jo auton ulkomitat kertovat, että jossain on huomattavasti vähemmän tilavuutta, kuin edullisemman hintaluokan sähköautojen mittapuussa, eli Leafissa.

• Pituutta on 4,055 metriä (Leaf 4,490m), eli - 43,5 cm
• leveyttä 1,745 metriä (Leaf 1,788m), eli - 4,3 cm
• korkeutta 1,430 metriä (Leaf 1,530m), eli - 10 cm
• akseliväli 2,540 metriä (Leaf 2,700m), eli - 16 cm

Kuljettajalla ja etumatkustajalla on e-208:ssa riittävästi tilaa ja kuljettaja saa hyvän ajoasennon istuimen reippaan korkeussäädön sekä ratin korkeus- sekä syvyyssäädön avulla. Apukuljettajan paikkaa on syytä sovittaa, mikäli siinä on tarkoituksenmukaista istua usein suurempikokoisen henkilön. Me olemme nykyistä suomalaisten ihmisten keskimittaa lyhyempiä, joten meille tila riittää juhlavasti. Voin kuvitella, että 180 cm ja sitä pidemmät henkilöt saattavat kokea ahtautta kartturin paikalla, koska penkissä ei ole korkeussäätöä. Etuistuimissa ei ole Allure-varusteversiossa ristiseläntuen säätöä, mutta ainakaan ensimmäisellä noin 400 kilometrin päiväajolla en tuntunut sitä kaipaavan. Keskikonsoli on sopivalla kohdalla ja mukavan pehmeä omalle kyynärpäälle ja vasen käsi lepää mukavan tuntuisesti ovipaneelin kyynärnojassa kun ratin tuo oikeaoppisen lähelle vartaloa.

Takaistuimelle sopii kaksi aikuista riittävän mukavasti, kun minä olen säätänyt etuistuimen omille mitoilleni. Kolmas takapenkkiläinen on tässäkin autossa mieluiten pieni lapsi, jos matkaa on tarkoitus jatkaa yhtään lähitaajamia pidemmälle.  Takaistuimella istutaan korkealla, joten sieltä on hyvä näkyvyys etenpäin myös lapsilla, mutta voin kuvitella, että pitkillä ihmisillä alkaa pääntila loppua kesken. Autossani on panoraamakattoikkuna ja ilmeisesti siitä johtuen katossa on pieni laskeutumakohta heti ikkunan takaosassa. Se ei kuitenkaan ainakaan itselläni haitannut millään tavalla takaistuimella istuessa pääntilaa tai tilan tunnetta.  Suurimman ilon panoraamaikkunasta saavat takapenkkiläiset ja ikkuna lisää yllättävän paljon avaruuden tuntua. 

Tavaratila on paikka, jossa e-208:n pienemmät tilat erityisesti tuntuvat. Tavaratilan tilavuus on lähteistä riippuen noin 265 litraa (Leaf 435 l) ja se ei ole riittävästi lapsiperheen ykkösautokäyttöön. Tavaratilan pohjalla on leveyttä hieman yli metrin ja syvyyttä noin 67 senttiä. Hattuhyllyn poistamalla saa kuitenkin lisää korkeutta.  Lisähaasteen tavaratilan riittävyyteen tuo mukana kuljettavien latauskaapelien tilantarve, koska auton etupellin alla on niin täyttä, että sinne ei frunkkia voi tehdä edes omatoimisesti varakaapelia varten. e-208:aan on saatavilla tavaratilaan korokeosa, jonka alle saa nätisti talteen varakaapelit ja taidan itselleni sellaisen investoida. Kahta keskikokoista koiraamme varten ostin takapenkille suojan, koska pidempää matkaa emme halua niitä kuljettaa e-208:n peräkontissa ja näin istuimen pysyvät siisteinä ihmismatkustajille.

Auton oviaukot kompaktista koosta ja etenkin Leafia 16 cm lyhyemmän akselivälin johdosta pienemmät e-208:ssa. Ainakin me normaalivartaloiset ihmiset ja kaksi espanjanvesikoiraamme niistä sujumme oviaukoista ketterästi sisään. Ovien alapuolella olevat runkopalkit ovat hiukan korkeat ja leveät, joten huonojalkaisen kannattaa kokeilla useampi ajorupeama tällä autolla ja kokeilla sen jälkeen myös esimerkiksi e-2008:aa, jossa muutoinkin on runsaammat tilat esimerkiksi lapsiperhekäyttöä ajatellen.

50 kWh akulla ja pikalatauksilla pääsee pitkälle

e-208:ssa on 50 kWh akusto, josta 45 kWh on käytettävissä ajamiseen. Tämänkin auton akustosta ylä- ja alapäästä on varattu BMS:llä (Battery Management System) kapasiteettia käytettävyyden ulkopuolelle, jotta akkua ei ladata täysin täyteen tai ajeta täysin tyhjäksi, vaikka mittaristo näyttää 100% tai 0%. Tuolla menettelyllä suojellaan akkua enneaikaiselta kulumiselta. Ennenaikaista kulumista vastaan vähintään yhtä tärkeä ominaisuus on e-208:ssa oleva akuston aktiivinen nestetoiminen jäähdytys, joka varmistaa ettei ajoakku pääse ylikuumenemaan kovemmassakaan moottoritieajossa ja peräkkäisissä pikalatauksissa.

Ajoimme aivan pakasta repäistyllä e-208:lla ja ja 126 000 kilometriä ajetulla Leaf 40 kWh:lla peräkkäin Tampereelta Kouvolaan 192 kilometrin matkan noin +12°C lämpötilassa ja toistuvissa lievissä vesisateissa liikennenopeusrajoituksia navigaattorilla tarkistetulla nopeudella tarkoin noudattaen. Tuolla matkalla Leafin kulutus oli 14,6 kWh/100 km ja e-208:n 15,7 kWh/100km, eli testimatkalla e-208 kulutus oli 7,5% korkeampi. Huomioitavaa on, että Leafissa oli kuluneet A-energialuokan renkaat 3 Barin paineilla ja e-208:ssa oli tehdassuosituspaineissa upouudet kumit. Toinen e-208:n kulutusta nostava seikka on todennäköisesti erittäin suuri keulamaskissa oleva säleikkö, jolle en usko olevan Suomen oloissa tarvetta kuin lämpimpinä päivinä. Nyt sinne pääsee ilmaa tekemään melkoisen ilmanvastuspussin. Auton mukana toimitettiinkin muovipeitteet keulalle ja tulen tekemään 325-tielle vakioimallani testilenkillä kokeen, jossa ajan ensin ilman keulapeittoja ja heti perään keulapeitot paikallaan kulutusta mitaten.

Paluumatka Kouvolasta tehtiin kahden henkilön kuormalla Tampereen päässä hieman kiertäen, joten matkaa kertyi 201 kilometriä ja keskikulutus oli nyt 14,8 kWh/100 km. Yhteensä Tampere - Kouvola - Tampere -matkalle kertyi pituutta 393 kilometriä, jossa kului sähköä (30,144 kWh + 29,747 kWh) 59,891 kWh, eli edestakaisen matkan keskikulutus oli 15,2 kWh/100km. Tuolla keskikulutuksella e-208:n toimintamatka olisi 45 kWh käytettävissä olevalla energiamäärällään toteutunut 296 kilometriä.

e-208 jaksaa pikalatauksia toistuvasti väsymättä ja hidastelematta akuston aktiivisen lämmönhallinnan takia ainakin normaaleissa Suomen ajo-olosuhteissa. Siksi matkan jatkuminen pidemmällekin on mielekästä. Suomessa on suurin osa pikalatureista 50 kW:n tehoisia ja Pösö ottaa niistä hyvällä tahdilla sähköä. Esimerkiksi paluumatkallamme Kouvolasta pysähdyimme lataamaan Pälkäneen Aapiskukosta 27 minuutin Subi-päivällisen ajaksi ja akkuun ehti virrata 21,9 kWh lisää energiaa, eli lähes 150 kilometriä lisää matkaa.

Pikkuinen sähkö-Pösö osaa hyödyntää myös suurempitehoisia CCS-pikalatureita ja olen nähnyt vidoita, joissa se pystyy lataamaan jopa 100 kW:n teholla, mutta itse on ole tätä vielä ehtinyt todentamaan. Tein kokeeksi Kouvolasta paluumatkalla pikaisen stopin Lahden Kariston Nesteellä olevalle Ionityn suurteholaturille, mutta akku oli vielä niin täynnä, että sain vain hetken ajan enimmillään 70 kW:n tehoista latausta.  Se olisikin jo mukava nopeus, mutta Ionity on hinnoiteltu niin hurjasti, että sitä en halunnut kauaa ottaa, etenkin kun latausteho tipahti jo hieman alle 60% kohdalla 45 kW:n tasolle. Teen pian testin tyhjempään akkuun Riihimäen ABC:lla olevalla Virtapisteen teholaturilla ja raportoin siitä eri tarinassa.

Joka tapauksessa e-208:lla ajaa helposti jopa tuhannen kilometrin päivärupeamia Suomessakin kiitos maltillisen kulutuksen ja kohtalaisen tehokkaan pikalatauksen. Pidemmillä matkoilla e-208:n tehokkaana säilyvä pikalataus näkyy myös edellistä Leafiani edullisempina latauksian, koska valtaosa pikalatureista on minuuttihinnoiteltuja.

11 kW:n tehoinen AC-lataus on herkua sähköautoissa

e-208:ssa on kolmivaihevirtaa hyödyntävä 11 kW:n tehoinen sisäinen laturi. Sen hyöty tulee vastaan jokaisella Type2-asiointilatauksella. Tyypillisesti ne ovat 3x32A latausvirtaa hyödyntäviä, jolloin esimerkiksi Leaf saa enimmillään 6,6 kW:n teholla latausta, kun e-208 imee sähköä 11 kW:n teholla. Käytännössä tämä tarkoittaa, että e-208 saa kahden tunnin kaupakeskuskäynnillä 22 kWh sähköä, jolla pääsee noin 150 kilometrin matkan. Esimerkiksi Leaf saa samassa ajassa noin 13 kWh sähköä, jolla pääsee noin 80 kilometrin matkan.

Oikeastaan suurempi merkitys kolmivaihevirtaa hyödyntävästi auton laturista on esimerkiksi omakotitaloissa lataaville. Tyypillisesti omakotitaloissa on 3x25A pääsulakkeet. Niistä yksivaihevirtaa voi järkevästi ottaa 16A, eli 3,6 kW tai tai ainaoastaan 8A, eli 1,8 kW. e-208:n omistajana pystyn maaseutukodissamme ottamaan surutta 3x16A latausvirtaa, eli 11 kW:n lataustehoa tarpeen niin vaatiessa. Käytännön merkitys tuolle on se, että jos tulen työreissulta tyhjällä akulla kotiin. Kahden tunnin päivällisen valmistelun ja nauttimisen, sekä koirien lenkittämisen jälkeen e-208:n akussa on yli 22 kWh, eli yli 150 km matkaan tarvittava energiamäärä. Leafissa olisi parhaimmillankin vain 7,2 kWh, eli alle 50 kilometrin matkaan riittävä energiamäärä. Todellisuudessa e-208:lla riittää 99% päivistä maaseutukodissamme 8A:n latausvirta ja sitä tulen varmasti pääsääntöisesti käyttämäänkin.

Kaupunkikodissamme ei ole latausmahdollisuutta, joten olen siellä julkisen asiointilatauksen varassa. Onneksi parin sadan metrin päässä on 3x32A Type2-latauspaikkoja. Siellä 3-vaihelatauksen merkitys korostuu siten, että esimerkiksi 175 kilometrin päästä työmatkalta Helsingistä palattuani auton akku on noin kolmen tunnin päästä täynnä ja voin siirtää auton kadun varteen vapauttaakseni latauspisteen seuraavalle mahdolliselle tarvitsijalle. 

11 kW:n kolmivaiheinen Type2-lataus tekee myös minuuttihinnoitelluista julkisista latauspisteistä kohtuullisen hintaisia ja siten miellyttävämpiä käyttää.

Makeat ajo-ominaisuudet kaupunkiin ja pidemmälle matkalle

Pidän e-208:n ajo-ominaisuuksista. Ohjauksessa on tunnokuutta ja sopivasti vastetta olematta kuitenkaan liian raskas. Jousitus nielee normaalit ajotilanteet mukavasti, hieman napakasti, mutta hiekkatien syvissä kuopissa alustasta löytyy myös pintakovuutta. Mutkissa auto ei kallistele häiritsevästi kiitos matalan painopisteen.

Pienenä autona e-208 taipuu mukavan ketterästi kaupungissa, joskin jää selkeästi esimerkiksi BMW i3:n superketteryydelle. e-208:n pieni ratti, jonka voi laskea alas syliin on mukava käyttää ja se lisää kaupungissa ajamiseen hauskuutta. 3D-mittaristoa Pösössä katsellaan ratin ylitse ja se on minun makuuni erittäin hyvä ja oikealla paikalla. Tämä mittaristo yhdistää hyvin HUDin ja perinteisen mittariston parhaita puolia. 

Ainakin ensiasennuksena olevilla Michelin Primacy 4 S1 -kesärenkailla e-208 on mukavan hiljainen auto ajaa myös rengasmelun puolesta. Mittasin Apple Watchillani Leafin ja e-208:n rengasmelun samalla tien kohdalla 100 km/h nopeudessa ja ero oli myös tuon epätieteellisen mittauksen mukaan saman suuntainen kuin korvat sanovat. Yli 70 dB Leafilla ja 66 dB e-208:lla on merkittävä ero, joka varmasti tasoittuu, kun alla on samat Nokian kitkarenkaat, kuin olivat Leafissa hiljaiseksi todetut.

Allure-varusteversioisessa autossani on vakionopeudensäädin, mutta se ei ole adaptiivisuusominaisuuksilla varustettu. Jouduin heti auton vastaanotettuani opettelemaan uudelleen ajotapoja matka-ajossa, kun vakionopeudensäädin ei seuraakaan edellä ajavaa päättämälläni vakioetäisyydellä. Tällä autolla ajan jälleen mieluummin vähän kauempana edellä ajavista omaan tahtiini. Vakionopeussäätimessä on kuitenkin yksi hieno ominaisuus. Sen saa kaksoisnapautuksella aina kohdistettua liikennemerkkien tunnistuksen mukaiseen suurimpaan sallittuun nopeuteen. Tähän yhdistyy tarkka nopeusmittari, joten tavaksi muodostui heti ajaa tarkasti sallittua nopeutta käyttäen. Uskoisin että opin nopeasti tähän ajotapaan enkä jää kaipaamaan suuresti adaptiivisuutta.

Autossa on myös jonkin tasoinen kaistavahti ja jopa kaista-avustin, mutta oikeastaan onneksi se ei ole lähellekään yhtä jääräpäinen kuin oli Leafissa. Käytin Leafissa sitä aina ja ajattelin, että en tiedä vieläkään tykkäsinkö siitä, koska se ohjasi niin usein oman tahtoni vastaisesti ja rattia sai kammeta normaalia ohjausvoimaa voimakkaammin. e-208:n avustin puuttuu peliin vasta kun alkaa olla myöhäistä, mutta kun kokeilin niin kyllä se käänsi autoa viimehetkellä ponnekkaasti takaisin kaistalle. Kaistavahdin varhaisemmat herätteet ovat hyvin huomaamattomia vilkkuvia valoja mittaristossa, paitsi jos mittaristoon valitsee ajaminen-näkymän.

Infotainment ja mittaristo sekä nappulat

Ei ole e-208:nkaan infotainment intuitiivisesti käytettävissä, joten jonkin aikaa kesti sen toimintoja opetellessa ja useita toistoja tarvitaan, että käyttämisestä tulee vaistonvaraista. Kovin syviä valikoita ja muokkausominaisuuksia ei tämän auton infotainmentissa ole.

Autossa on lisävarusteinen 10" keskinäyttö ja peruutuskamera. Näyttö on selkeä ja tarkka sekä toimii hyvin kosketuksista. Navigaattoriin osoitteen syöttäminen ja opastukset näytöllä sekä suomenkielellä olivat hyviä. Mielestäni erittäin hyvältä ja selkeältä näyttää kun ratin yläpuoliseen mittaristoon valitsee navigaationäkymän. Silloin mittaristoon tulee kolmiulotteiselta vaikuttava reittiopastus.

Kojelaudassa on siisti rivi vipuja ja hipaisunäppäimiä kosketusnäytön lisäksi. Muutaman ajokerran jälkeen niiden käyttö sujuu jo jouheasti ja katsetta kääntämättä voi tehdä haluttuja toimenpiteitä. Ratissa on normaaliin tapaan äänenvoimakkuuden ja radiokanavien säädöt ja muutama muut toiminnallinen nappi. 

Vakionopeussäätimen käyttö on ratin puolan takana piilossa, mutta sen toiminnallisuudet oppi yhden matkan aikana sormimuistiin.

Moottoriteho, kolme ajotilaa ja kaksi regenerointitasoa

e-208:ssa on 100 kW:n tehoinen ja 260Nm vääntöinen sähkömoottori edessä ja voima välitetään kiinteällä välityssuhteella etupyörille. Tehdas lupaa autolle 8,1 sekuntia 0-100 km/h nopeuteen kiihtyvyydeksi ja sport-ajomoodilla tuota ei ole tarvetta epäillä.

Valittavissa on sport- ja normaaliajotilan lisäksi myös eco-ajotila, jossa moottorin tehoa rajoitetaan tuntuvasti, mutta Suomen nopeusrajoituksia autolla edelleen pääsee vaivatta. Tilan kytkeminen ilmoittaa myös lämmitysmukavuuden olevan sitä käytettäessä rajoitettu, mutta kesäisessä +10..+17 °C keleissä minulta jäi tuo rajoitus vielä toistaiseksi kokematta.

Auton kaasuvaste on normaali- ja sport ajotiloissa sähköautomaiseen tapaan välitön. Regeroinnilla on kaksi tasoa, joiden välillä valinta tehdään ajosuunnanvalitsinta käyttäen. Kerran D-asentoon päin kytkee kevyemmän moottorijarrutuksen sekä energian talteenoton ja toinen kerta kytkee B-ajotilan päälle, jolloin moottorijarrutus on varsin tuntuva ja sähköä otetaan talteen tehokkaammin. Käytännössä ajosuunnanvalitsimella tai kaasulla kannattaa kuitenkin rullauttaa auto mahdollisimman kevyesti ilman minkäänlaista energian talteenottoa aina kun liikennetilanne sen sallii ja käyttää regenerointia vasta kun vauhtia pitäisi hidastaa kitkajarruilla.

Tavallisen auton näköinen sähköauto

En ole mielestäni kovinkaan pinnallinen ja ehkä siitä kertoo riittävästi autoihin liittyen, että ajoin vajaat kolme vuotta alkuperäisellä 1-gen Leafilla, sillä kuuluisalla sammakkoautolla hyvillä mielin. Auton ulkonäkö ei ole minulle suuresti merkittävä seikka, mutta e-208:n ulkonäöstä tunnistan pitäväni kovasti. Eikä sekään tunnu minua haittaavan.

e-208:n mittasuhteet ovat sopusuhtaiset ja ulkoisessa olemuksessa on jotain, joka minulle henkii 80- ja 90-luvun taitteen Peugeot 205 GTI:n tunnemaailmaa. Olin silloin teini ja haaveilin kovasti GTI:stä, sitä ikinä ostamatta.  Tähän autoon on tehtaalla asennettu lisävaruteinen panoraamakatto, joka näyttää mielestäni hyvältä. 

Mitä e-208 maksaa?

Arvokkaan puoleinen pikkuauto e-208 on. Hinnat alkavat Suomesa Active-version noin 32 000 eurosta (sis valtion 2000e hankintatuen) ja tämä Allure-varusteltu on listahinnaltaan hieman yli 34 000 euroa (sis valtion 2000 euron hankitatuen). Bensiinimoottorisena automaattivaihteinen Allure maksaa noin 23 000 euroa, eli hintaero on niin merkittävä, että sähköversion valitsevan pitää haluta sähköautoa tai ajaa paljon, jolloin hintaeroa kuroutuu umpeen edullisempien kilometrien myötä. Tuota sähköauton hintalaskelmaa jokainen joutuu itse tekemään omista lähtökohdistaan, jos haluaa verrata muihin liikenne-energiamuotoihin. Omana nyrkkisääntönä pidän, että sähköautolla ajaminen maksaa liikenne-energian osalta hiukan alle 2 euroa/100km. 

Yhtenä vertailukohteena voinee pitää lähellä saman kokoluokan autoa edustavaa Renault Zoe -sähköautoa. Se on vastaavasti varusteltuna ja 50 kW:n pikalatauksella varusteltuna hyvin lähelle saman hintainen. VW Groupin pienet Mii, e-Up ja Citogo ovat edullisempia, mutta niiden matkailukäytettävyys sekä tilat jäävät e-208:n alle.  Hyundain Kona 39 kWh-versiona on 3-vaihelaturilla varusteltuna hieman arvokkaampi ja uskottavien lähteiden mukaan e-208:lla pitkän matkan taittaminen käy nopeammin. Toisaalta Hyundai on hieman suurempi auto.

Minulle kuin lempihanska kädessä -kenelle suosittelen?

Peugeot e-208 on ensivaikutelmaltaan positiivinen auto. Kuin olisin vetänyt lempiajohansikkaani käteen, joka sopii minulle erinomaisen napakasti ja tuntuu mukavalta. Voin varmuudella luvata, että blogistani saatte lukea jatkossa useita kokemustarinoita Peugeot e-208:lla.

Suosittelen Peugeot 208:aa kun suurelle tavaratilalle ei ole tarvetta ja omistajan ego kestää pienen auton muutoinkin. Sähköversiona, eli e-208:na suosittelen kun haluaa ajaa ympäristöarvot huomioiden. Onhan sähköautolla ajaessa liikenne-energian lähipäästöt aina nolla ja kokonaispäästötkin alhaiset.  Sähköversioon monella osuu 208:n valinta myös sähkövoimalinjan käyttömukavuuden takia. Suurempia tiloja kaipaavan kannattaa käydä koeajamassa myös isompi e-2008.