22.09.2026
Parin tunnin koeajot: Hyundai Ioniq 6 N-Line
Korealainen Hyundai on kuulunut sähköautomarkkinoiden edelläkävijöihin jo jonkin aikaa. En tarkoita, että se olisi Nissan Leafin tai Teslan kaltainen pioneeri, mutta Hyundai oli 2020-luvun alussa pitkällä sähköautoissa verrattuna moniin perinteisiin autonvalmistajiin. Retrofuturismia pursuava Ioniq 5 oli vaikuttava auto jo heti ilmestyessään vuonna 2021 ja se oli myös yksi ensimmäisiä täyssähköisiä autoja, joita itse aikanaan testasin. Lämpenin kovasti silloin Ioniq 5:lle, kuten olen varmaan aiemminkin kirjoituksissani maininnut, mutta sen koommin en ole päässyt Hyundain sähköisiin (tai muunlaisinkaan) menopeleihin tutustumaan.
Nyt tilanteeseen on tullut kuitenkin muutos, sillä pääsin koeajamaan uutta Hyundai Ioniq 6 N-Line -mallia. Ioniq 6 on ollut markkinoilla itse asiassa jo vuodesta 2022 alkaen, mutta sen sporttisemman ilmeen omaava N Line -versio esiteltiin vasta viime vuonna mallin facelift-päivityksen yhteydessä. Mikä olisikaan ollut siis parempi hetki testata Ioniq 6 kuin nyt?
Puhutaanpa ihan ensin muutama sananen Ioniq 6:n taustoista. Ioniq 6 tunnetaan erityisesti vähän erikoisemmasta muotokielestään, jossa monet ovat nähneet selkeitä yhtäläisyyksiä legendaariseen Porsche 911 -malliin. Ioniq 6:n muotokielen varsinaisena esikuvana toimi itse asiassa kuitenkin vuonna 2020 esitelty Hyundai Prophecy -konseptiauto, joka oli matala, pitkä ja erittäin virtaviivainen. Virtaviivaisuus onkin määräävä tekijä Ioniq 6:ssa, sillä auton ilmanvastus on haluttu saada mahdollisimman pieneksi. Aerodynamiikka vaikuttaa nimittäin suoraan kulutukseen ja täten myös rangeen. Alkuperäisen Ioniq 6:n ilmanvastuskerroin on niinkin alhainen kuin 0,21, eli samaa luokkaa kuin viime vuonna esitellyssä uudessa Mercedes CLA:ssa.
Vaikka Ioniq 6 ensiesiteltiin tosiaan jo vuonna 2022, on se rakennettu Hyundain E-GMP-perusrakenteelle, joka on suunniteltu siis alusta pitäen nimenomaan sähköautoille. Sama perusrakenne on myös Ioniq 5:ssa. E-GMP on mahdollistanut muun muassa pitkän akselivälin, tasaisen lattian, suuren matkustamon ja 800 voltin sähköarkkitehtuurin.
Tämä olikin ehkä muotokielensä ohella yksi suurimmista syistä, miksi Ioniq 6 oli heti markkinoille saapuessaan niin kiinnostava. Auton 800 voltin sähköarkkitehtuuri mahdollistaa erittäin nopean pikalatauksen, ja 350 kW:n latauspisteellä akun saa ladattua 10-prosentista 80-prosenttiin parhaimmillaan vain noin 18 minuutissa. Lukema on edelleen erittäin pätevä, etenkin kun puhutaan jo muutaman vuoden ikäisestä automallista. Tässä suhteessa Hyundai oli siis selvästi aikaansa edellä. Ioniq 6:n kohdalla erityisen kiinnostavaa onkin se, ettei Hyundai lähtenyt rakentamaan pelkästään sähköistä versiota jostakin olemassa olevasta automallista, vaan auto suunniteltiin tosiaan alusta lähtien sähköautoksi.
Sen verran täytyy vielä mainita Ioniq 6:n taustoista, että Hyundai on käyttänyt auton tekniikkaa N-suorituskykyteknologiansa kehittämisessä. Esimerkiksi RN22e -konseptiautossa on hyödynnetty juurikin Ioniq 6:n koria ja E-GMP-perusrakennetta N-sähköautoteknologian kehittämistä varten.
Mutta, lähdetäänpä sitten tutustumaan tarkemmin tähän Ioniq 6:n N-Line -versioon, jonka tarjosi minulle koeajoon Lahden Nelipyörä.
Jonkin verran kävimmekin jo läpi Ioniq 6:n persoonallista ulkomuotoa, jossa korostuvat pitkä perä, matala keula, kaartuva kattolinja ja mielenkiintoiset, pienet yksityiskohdat. Kuten sanottua, auton ulkomuodossa on mielestäni monia yhtäläisyyksiä Porsche 911 -mallin kanssa. Mutta, jos olen ihan rehellinen, Ioniq 6:n ulkoinen olemus ei ole asia, joka olisi ikinä itseäni suuremmin viehättänyt. Ehkä se johtuu auton mittasuhteista ja pitkästä olemuksesta, sillä minulla ei ole vastaavaa ongelmaa ikonisen 911:n kanssa. Tämä ei kuitenkaan tee Ioniq 6:sta rumaa autoa, sillä tiedän, että moni pitää sitä oikeasti hyvännäköisenä. Tämä tarkoittaa oikeastaan vain sitä, että makuasioista on mahdotonta kiistellä.
Ohjaamo ja sisätilat ovat Ioniq 6 sen sijaan kovastikin omaan makuuni. Yleisnäkymä ohjaamossa on kovin selkeä ja siinä on ihastuttavasti paljon perinteisiä elementtejä. Autosta löytyy toki digitaalinen kuljettajan näyttö ja keskinäyttö, jotka ovat ikään kuin yhtä ja samaa näyttökokonaisuutta, mutta autosta löytyy paljon myös fyysisiä painikkeita, niin keskikonsolista kuin ratistakin. Pidän myös mustanpuhuvasta ilmeestä, jonka kruunaavat laadukkaan tuntuinen nahka-alcantara-verhoilu ja pienet, punaiset yksityiskohdat (kuten punaisilla tikkauksilla somistettu sisustus). Tuntui suorastaan siltä, kuin olisin ollut heti kotonani Ioniq 6:n ohjaamossa. Se on jotakin sellaista, mitä ei pelkällä rahalla saa.
Tässä kohtaa täytyy myös antaa Hyundaille hieman erityiskehuja siitä, ettei kaikkea ole yritetty väkisin piilottaa kosketusnäyttöjen taakse. Vaikka autoissa näkeekin nykyään jo erittäin toimivia sekä intuitiivisia näyttöratkaisuja, on fyysinen painike silti kuningas. Hienoa, että Hyundai antaa analogisuudelle edelleen arvoa.
Varustelutasoltaan koeajamani auto on siis N-Line, eli autosta löytyy N-suorituskykymalleille olennaisia sporttisia yksityiskohtia. Näitä ovat edellä mainitsemieni punaisten yksityiskohtien lisäksi esimerkiksi N-Line-ratti, erikoissivuhelmat ja puskurit, tumman harmaat etupuskurien siivekkeet sekä Parametric Pixel -takavalot. Näiden lisäksi autosta löytyy esimerkiksi sellaisia varusteita kuin 20-tuuman alumiinivanteet, 360-asteen kamerajärjestelmä, adaptiiviset Matrix LED -ajovalot, adaptiivinen ja navigaatiopohjainen vakionopeudensäädin, akun esilämmitys, digitaalinen avain, HUD-näyttö, lämmitettävät ja viilennettävät etupenkit sähkösäätötoiminnolla, lämpöpumppu, parkkitutkat ja niin edelleen.
Mainitsin jo aiemmin, että E-GMP-perusrakenne mahdollistaa pitkän akselivälin ja se näkyy suoraan Ioniq 6:n varsin ruhtinaallisissa istuintiloissa. Auton akseliväli on itse asiassa jopa 2 950 mm. Tämä tarkoittaa sitä, että vaikka etupenkillä istuisi yli itseni kaltainen yli 190-senttinen hujoppi, jää taakse silti reilusti jalkatilaa toiselle samanlaiselle hujopille. Tässä autossa matkustaa siis aikuinenkin takapenkillä enemmän kuin mukavasti.
Edessäkin istuintilat ovat kohdallaan. Oikeastaan ainoa pieni miinus liittynee siihen, ettei kuljettajan penkkiä saa laskettua vielä pikkaisen alemmaksi. Ajonäkyvyys on toki tällaisenaankin ihan kohdallaan, mutta se olisi ollut vieläkin parempi, jos penkissä olisi ollut rahtusen vielä säätövaraa. Toki täytyy taas painottaa, että tämä koskettaa siis vain pidempiä kuljettajia.
Tavaratilaa autossa on takana 401 litraa ja korimuotoilun vuoksi lastausaukko on matalampi tässä sedanissa kuin esimerkiksi perinteisissä viistoperissä tai katumaastureissa. Takapenkkien selkänojat kaatamalla tavaratilan saa kasvatettua 760 litraan (ikkunalinjaan asti ladattuna). Kerrottakoon, että Ioniq 6:sta löytyy edestä myös frunk, jonka koko on tällaisessa takavetoisessa versiossa jopa 45 litraa ja nelivetoisessa versiossa puolestaan 14,5 litraa.
Ehdottomasti parasta tässä autossa on kuitenkin ajotuntuma. Ioniq 6 tuntuu suorastaan erinomaiselta kurveissa ja silloin sen sporttisempi luonne tulee kunnolla esille. Ohjaus on herkkää ja tarkkaa, ja ajaminen autolla tuntuu todella helpolta. Tosin, takavetoisessa mallissa piilee sellainen riskitekijä, että perän saanee suhteellisen helposti irti (etenkin liukkailla keleillä), jos kiihdyttää liian raskaalla kaasujalalla kurvista ulos. Tai no, se on sitten eri asia, että kokeeko sen riskitekijänä vai ei, mutta tavallisille Matti ja Maija Meikäläisille asia saattaa tulla pienoisena yllätyksenä.
Auton alusta tuntuu sporttisen napakalta, mutta ei missään tilanteessa kuitenkaan epämiellyttävältä. Kaiken kaikkiaan ajotuntuma on hyvin luonnollinen ja auton matala painopiste tuo lisämielekkyyttä ajamiseen. Ioniq 6:n puikoista ei yksinkertaisesti vain halua lähteä pois.
Tässä kohtaa Ioniq 6:n sähköautoksi vähän poikkeuksellinen olemus alkaa toimia auton hyväksi myös ajamisen kannalta. Akku sijaitsee matalalla auton pohjassa (kuten tietysti monissa muissakin sähköautoissa), mikä laskee painopistettä ja auttaa tekemään autosta vakaamman tuntuisen. Pitkä akseliväli puolestaan rauhoittaa menoa suuremmissa nopeuksissa, mutta auto ei silti tunnu kurveissa millään tavoin kömpelöltä. Tämä tekeekin siitä varsin onnistuneen yhdistelmän.
Tehoa tällaisesta takavetoisesta N-Line -versiosta löytyy 229 hevosvoimaa ja maksimivääntöä 350 Nm. Nollasta sataseen auto kiihtyy 7,4 sekunnissa. Edellä mainitut lukemat eivät välttämättä kuulosta kovinkaan ihmeellisiltä nykysähköautojen mittapuulla, mutta auto tuntuu paljon sporttisemmalta ajossa kuin mitä luvut antavat ehkä ymmärtää. Ja, toki, jos lisätehoa kaipailee, niin sitä tarjoilee sitten auton nelivetoinen versio. Siitä tehoa irtoaa 325 hevosvoimaa, maksimivääntöä 605 Nm ja nollasta sataseen auto ennättää vain 5,1 sekunnissa. Noiden lukujen luulisi riittävän jo suurimmalle osalle pulliaisista.
Ja, palatakseni sen verran vielä äskeiseen, siihen on syynsä miksi Hyundai on esitellyt Ioniq 6:sta myös varsinaisen N-mallin. Jo auton perusta tarjoaa oivat lähtökohdat oikeasti suorituskykyiselle yksilölle ja pilkahduksia siitä on nähtävissä jo tosiaan auton sporttisemmassa ajettavuudessa. Sitten kun muistaa vielä, että N-mallin kohdalla alustaa, ohjausta ja jarruja on säädetty entisestään, ja mukaan isketty hirmuinen määrä lisätehoa, ymmärtää, että kyseessä ei ole mikään ihan tavallinen menopeli. Jos katsotaan itse asiassa N-mallin lukuja vähän tarkemmin, niin tehoa siitä irtoaa huimat 650 hevosvoimaa ja maksimivääntöä 770 Nm. Nuo ovat sellaisia lukemia, että ne eivät todellakaan jätä kylmäksi. Pakko myöntää, että olisi mukava päästä itsekin joskus aitoa N-mallia kokeilemaan, sen verran vakuuttavaa työtä ovat korealaiset tehneet jo tämän perinteisenkin Ioniq 6:n kohdalla.
Ioniq 6 N-Linesta löytyy 84 kWh -kokoinen korkeajänniteakku, joka tarjoilee maksimirangea yhteensä 585 kilometrin edestä. Se on varsin hyvä lukema nykypäivän sähköautolle ja toki jos kaipailee lisää rangea, niin sitä tarjoilevat sitten auton alemmat varustetasot. Parhaimmillaan Ioniq 6:n range on jopa 680 kilometriä (takavetoisessa Style-versiossa).
Hinnaltaan Ioniq 6 N-Line on mielestäni pätevä kokonaisuus. Sen hinta on vain noin 53 tuhannen euron paikkeilla, mikä ei ole mielestäni lainkaan paha hinta näin persoonalliselle, sporttiselle ja myös muutoin pätevälle sähköautolle. Koko Ioniq 6 -malliston alkaen-hinta on tällä hetkellä puolestaan reilut 46 tuhatta euroa.
Uusi Hyundai Ioniq 6 N-Line on yksi vuoden parhaimmista sähköautokokemuksistani tältä vuodelta tähän saakka. En edelleenkään miellä autoa henkilökohtaisesti erityisen kauniiksi, mutta tämä alkaa olemaan puhtaasti sivuseikka, kun kaikki muut osa-alueet autossa ovat niin hyvin kohdallaan. Ihastuin erityisesti auton erinomaiseen ajotuntumaan ja ohjaamon ilmeeseen (sekä analogisuuteen). Odotan jo mielenkiinnolla, että Hyundai esittelisi seuraavat Ioniq-mallinsa, sillä he tuntuvat selvästi tietävän mitä tekevät.
Kiitokset vielä Lahden Nelipyörälle auton tarjoamisesta koeajoon raportin tekemistä varten.
Keskustelu
Ei kommentteja
