Kaksi autoa, joiden rattiin haluaisin päästä

Automaailma muuttuu melkoisella vauhdilla. Nykyään yhä useampi auto alkaa muistuttamaan toisiaan, vaikka keulalla olisi eri logo ja hintalapussa eri numerot. Autojen suorituskyky, ajoavustimet ja varusteet ovat tasoittuneet vuosien saatossa, koska samanlaista turvatekniikkaa, moottoriratkaisuja ja käyttöliittymiä löytyy jo suhteellisen edullisistakin malleista.

Hyviä autoja on nykypäivänä mielestäni sinällään aiempaa enemmän, mutta monesti tuntuu myös siltä, että todella persoonallisia tai erityisiä autoja on entistä vähemmän. Siksi haaveilu harvinaisista, aidosti erityisistä ja tunteita herättävistä autoista on entistä tärkeämpää. Sellaisista autoista, jotka todella erottuvat katukuvasta ja massasta. Sellaisista, jotka saavat sykkeen ja ihokarvat nousemaan.

Vuosien varrelta löytyisi vaikka mitä uniikkeja menopelejä, joita olisi mielenkiintoista päästä vielä joskus testaamaan. Mutta, niistäkin nousee omalla listallani kaksi ylitse muiden. Ne ovat sellaisia autoja, jotka todella haluaisin kokea elämäni aikana, eli voidaan puhua tietynlaisista ”bucket list” -autoista. Toisaalta ne ovat myös sellaisia autoja, joiden rattiin pääseminen tuntuu lähestulkoon mahdottomuudelta, ellei kohdalle satu sitten lottovoittoa. 

Molempia autoja yhdistää se, että ne ovat huippuunsa viritettyjä suorituskyvyltään ja todellisia teknisiä taidonnäytteitä. Molemmat ovat myös autoja, joiden taustalla on paljon historiaa.

 Kuva: Mad4Wheels

Ford GT (2017)

Ensimmäinen näistä autoista on vuoden 2017 Ford GT. Ford GT:hän on todellinen automaailman legenda ja sen harteilla on valtava painolasti historiaa. Ford rakensi alkuperäisen GT-mallin (GT40) vuonna 1964 ja siihen oli kaksi syytä. Ensimmäinen oli se, että Ford oli yrittänyt ostaa Ferrarin vuonna 1963, mutta italiaiset olivat viime hetkellä peruneet yrityskaupan. Toinen syy oli se, että yhtiö oli saanut tarpeekseen Ferrarin menestysputkesta Le Mansin 24 tunnin kilpailussa. Yhtiön silloisena toimitusjohtajana toiminut Henry Ford II ei vain yksinkertaisesti suostunut enää hyväksymään asiaa ja päätti lähteä pistämään Enzo Ferrarille kampoihin.

Niin syntyi ikoninen GT40 -malli, joka meni ja voitti Le Mansin neljänä vuotena peräkkäin (1966 – 1969). Alkuperäinen Ford GT oli niin mahtava kilpa-auto, että Ford ei onnistunut luomaan mitään aivan yhtä erinomaista, ei ainakaan ennen vuotta 2016 (auton myynti asiakkaille alkoi siis vasta vuonna 2017, mutta se nähtiin radalla jo vuonna 2016). Monille autonvalmistajillehan tällainen menestyksekäs historia riittäisi itsessään ja sen perintö saisi jatkaa elämäänsä esimerkiksi automuseoissa. Mutta, ei Fordille. Ford onkin herättänyt legendan jo kahdesti uudelleen henkiin. Ensin vuonna 2005 ja viimeisimmän kerran vuonna 2016. Ja, mielestäni viimeisin versio on arvoisensa seuraaja alkuperäille GT40 -mallille.

Ajatus uuteen Ford GT -malliin lähti Le Mans -voiton 50. juhlavuodesta, joka oli vuonna 2016. Ford halusi sen kunniaksi tehdä jotakin suurta. Sen sijaan, että he olisivat esimerkiksi rakentaneet vain uuden Mustangin, he halusivatkin tehdä uuden kilpa-auton. Sellaisen, joka pystyisi palaamaan Le Mansiin ja – mikä tärkeintä – voittamaan siellä.

Uuden GT -mallin suunnittelu alkoi salassa ja sen kehityksestä vastasi Ford Performance -tiimi. Projektin parissa työskenteli suhteellisen pieni joukko insinöörejä ja heille annettiin kaksi ohjenuoraa auton suunnittelua varten: sen täytyi voittaa Le Mansissa ja sen täytyi olla katulaillinen. Koska kyseessä oli tosiaan salainen projekti, suurin osa Ford Motor Companyn työntekijöistäkään ei tiennyt koko auton olemassaolosta, ennen kuin se paljastettiin suurelle yleisölle Detroitin autonäyttelyssä vuonna 2015.

Uuden Ford GT:n suunnittelussa tuulitunneli oli avainroolissa. Sen kaarevia linjoja täynnä oleva muotoiluun oli syynsä – aerodynamiikka. Tuulitunneli ja tuulen virtaukset auton ympäri käytännössä siis sanelivat, että miltä auton täytyi näyttää. Siksi autossa on esimerkiksi kelluvat takapyöräkotelot, kapea keskikori ja säätyvä takasiipi.

Moottoriksi uuteen GT:hen valikoitui 3,5 -litrainen, tuplaturbolla varustettu Ecoboost V6, mikä oli äkkiseltään pettymys monelle. Vuoden 2005 GT-mallissa oli nimittäin V8-kone. Siihen oli kuitenkin syynsä, että miksi Ford päätyi tällaiseen ratkaisuun. Pienempikokoinen V6-kone mahdollisti esimerkiksi auton rungon ja korin kaventamisen. Se taas teki GT:stä entistä aerodynaamisemman ja nopeamman esimerkiksi Le Mans -radan pitkiä suoria ajatellen.

Mutta, vaikka V6 ei koneena olekaan niin ikoninen kuin V8, ei voi sanoa, että olisi puhuttu mistään nuhapumpusta. Kyseisestä koneesta lähti nimittäin 647 hevosvoimaa tehoa ja sen suorituskyky itse asiassa ylitti monen V8- tai V12-koneella varustetun superauton suorituskyvyn.

Erityisen halutun uudesta Ford GT:stä teki se fakta, ettei auto ollut ihan kenen tahansa ulottuvilla. Sen sijaan auton ostamista varten piti hakea erillinen lupa Fordilta, kuten on myös Ferrareita ostettaessa. Hakemuksessa kysyttiin muun muassa, että montako Ford-autoa ostajaehdokkaalla oli ollut, oliko aikomuksena ajaa kyseistä autoa ja lupasiko olla myymättä sitä pariin vuoteen. Tällä tavoin Ford halusi varmistaa, että auto päätyisi niin sanotusti oikeille ostajille eikä vain sijoittajille.

Varsinainen syy miksi auto tehtiin, liittyy kuitenkin nimenomaan vuoden 2016 Le Mansin kilpailuun. Ja, siellä Ford GT teki juuri sen, mitä se oli suunniteltukin tekemään. Eli se otti voiton GT-luokassa tasan 50 vuotta alkuperäisen voiton jälkeen. Tämä toisin sanoen kruunasi koko projektin.

Itse olen päässyt huristelemaan vuoden 2017 GT:n ratissa vain virtuaalimaailmassa, eli Gran Turismo 7 -pelissä, mutta siellä se on valikoitunut ehdottomaksi suosikkiautokseni. Olen viime vuosina myös kaivanut paljon tietoa kyseisestä autosta ja muistan lisäksi, kun Jeremy Clarkson ajeli kyseisellä autolla Grand Tourin jaksossa muutama vuosi takaperin.  

Jotenkin se fakta, että kyseessä on raakaa voima pursuava, täysiverinen kilpa-auto, joka on kuitenkin katulaillinen, kiehtoo minua suuresti. Se on todellinen tekninen taidonnäyte, siitä kertoo jo sen erittäin aerodynaaminen muotoilukin sekä sen saavuttama menestys Le Mansissa. Varsinaisena kirsikkana kakun päällä on sitten auton historia, joka on vertaansa vailla. Jos kiinnostaa tutustua alkuperäisen GT:n historiaan yhtään enemmän, suosittelen katsomaan James Mangoldin ohjaaman ja Christian Balen sekä Matt Damonin tähdittämän Le Mans 66 -leffan. Kyseessä on ehdottomasti yksi parhaimpia autourheiluelokuvia, mitä on koskaan tehty ja se viimeistään saa lähes kenet vain syttymään Ford GT:lle.

En tiedä tarjoutuuko minulle ikinä tilaisuutta päästä vuoden 2017 Ford GT:n rattiin, mutta haave siitä tulee ainakin säilymään kirkkaana mielessä.

Kuva: Mad4Wheels

Ferrari LaFerrari (2013)

Ferrari on automaailman tietynlainen kuningas ja se on brändi, joka tunnetaan lähes kaikkialla maailmassa. Kun ajattelee superautoa, monella tulee ensimmäisenä mieleen Maranellon tanssiva ori. Kun ajattelee lottovoittoa, monella tulee ensimmäisenä mieleen tuo samainen ori. Kuka pieni poika ei olisi joskus haaveillut Ferrarilla ajamisesta? Aivan, se kertoo jotakin kyseisen brändin voimasta.

Maailma on nähnyt paljon ikonisia Ferrareita vuosien varrella. Näitä ovat olleet esimerkiksi Ferrari 288 GTO, Daytona, Enzo, F40 ja Testarossa. Näistä vuonna 1984 markkinoille saapunut Testarossa on malli, jolla on erityinen paikka sydämessäni. Ehkä se johtuu siitä, että olen itsekin syntynyt 80-luvulla. Tai sitten se johtuu yksinkertaisesti siitä, että sen retrowave -henkinen design tekee siitä tyylikkyydessään omaa luokkaansa olevan menopelin. Se on vähintäänkin yhtä cool kuin Miami Vicesta tuttu Sonny Crockett.

Mutta, tästäkään huolimatta Testarossa ei ole se malli, jonka olen tähän kirjoitukseen nyt nostanut. Älkää ymmärtäkö väärin, en toki pistäisi senkään testaamista pahakseni, mutta sen ohitse kiilaa Ferrarilta yksi toinen malli (useampikin itse asiassa, jos olen aivan rehellinen). Puhun nyt yhdestä teknisesti kaikkien aikojen edistyksellisimmästä Ferrarista eli LaFerrarista. Jo auton nimi on italialaisen ylimielinen, koska LaFerrarihan tarkoittaa siis: ”The Ferrari”. Auto on Ferrarin 2010-luvun ehdoton lippulaiva ja samaa sukupolvea kuin esimerkiksi McLaren P1 ja Porsche 918 Spyder. Näistä autoista onkin puhuttu hyperautojen eräänlaisena pyhänä kolminaisuutena.  

LaFerrarin kohdalla Ferrari halusi näyttää mitä tapahtuu, kun yhdistetään F1-osaamista katuautoon. Ferrarin tavoitteena oli, että autossa olisi enemmän tehoa kuin yhdessäkään heidän sarjatuotantoautossaan siihen mennessä, ja aerodynamiikan piti olla käytännössä F1-auton tasolla. Osa auton teknisistä ratkaisuista olikin hyvin lähellä Ferrarin F1-autoissa nähtävien ratkaisujen kanssa – ne oli vain puettu katuauton kuoriin.

LaFerrari oli itse asiassa Ferrarin ensimmäinen hybridiauto. Tätä nykyä hybriditekniikkaa löytyy jo hyvin monista super- ja hyperautoista, mutta ilmestymisensä aikoihin se herätti hämmennystä joissain Ferrari-faneissa. Oliko Ferrari kehittämässä jonkin sortin ekoautoa? Ei sentään. HY-KERS -nimen alla kulkevan hybridijärjestelmän ainoana pointtina oli vain lisätä tehoa. Eli sen tarkoitus ei ollut, että auto kuluttaisi vähemmän, tai että auton voisi ladata töpselistä, tai että sillä voisi ajaa hiljaa, pelkän sähkön voimin. F1-autoissahan KERS-järjestelmästä puhutaan nimenomaan tehonlisäysjärjestelmänä ja täsmälleen samasta syystä samanlaista tekniikkaa käytettiin LaFerrarissa. Auton vapaasti hengittävän, 6,3-litraisen V12-koneen tuottamat 800 hevosvoimaa eivät selvästikään olleet tarpeeksi italialaisille, vaan autoon piti saada lisää tehoa. HY-KERS -järjestelmän avulla sitä saatiin vielä 163 heppaa lisää, eli auton kokonaisteho oli siis huimat 963 hevosvoimaa. Tuosta V12-koneesta pitää sanoa vielä sen verran, että se oli niin sanottu vanhan koulukunnan kone, eli siinä ei ollut esimerkiksi turboa tai välijäähdytintä. Sen sijaan siinä oli raivoa, kierroksia ja jumalainen ääni. Okei, myönnettäköön, en ole päässyt ikinä livenä tuota äänimaailmaa kokemaan, mutta jo pelkästään videoidenkin välityksellä sen soundi kuulostaa todella upealta. LaFerrari rakennettiin tietynlaisiksi jäähyväisiksi vanhan koulukunnan koneille, koska Ferrarilla tiedettiin, että vastaavanlaiset moottorit alkaisivat pian kadota maailmasta päästörajoitusten vuoksi.

LaFerrarin kohdalla noudatettiin samaa pääperiaatetta muotoilun osalta, kuin Ford GT:nkin kohdalla. Vain aerodynamiikka sai sanella auton muotokieltä. Autossa onkin tuulitunnelissa muotoiltu nokka, matala kattolinja, säätyvät siivet ja lisäksi rungon läpi pääsee virtaamaan hyvin ilmaa. Joku voisi sanoa, että LaFerrari näyttää lähestulkoon veistetyltä, mutta sitä ei ole rakennettu kauneuden vaan nimenomaan nopeuden ehdoilla.

Ferrarimaiseen tapaan Ferrari sai itse päättää, että ketkä saivat luvan ostaa LaFerrarin. Tosin, Ferrari valitsi ostajat vieläkin tiukemmin kriteerein kuin mitä Ford teki GT-mallinsa kohdalla. Asiakkaiden piti olla uskollisia Ferrari-asiakkaita, heillä piti olla jo ennestään Ferrareita, heillä piti olla ostettuina aiemmin nimenomaan uusia eikä vain käytettyjä Ferrareita, heidän piti olla valmis ajamaan autoa eikä vain varastoimaan sitä ja heidän piti olla oikeanlainen tyyppi Ferrarin brändiä ajatellen. Autoa valmistettiin yhteensä vain 500 kappaletta, mutta kysyntä oli merkittävästi suurempaa.

LaFerrari oli tietynlainen vastaisku McLaren P1:lle ja Porsche 918 Spyderille, jotka olivat hybridikauden ensimmäiset hyperautot. Ferrarin piti todistaa, että se oli kilpakumppaneitaan edellä ja mielestäni myös teki sen. Se oli hieno sulautuma F1-teknologian ja katutekniikan välillä ja yksi Ferrarin historian hienoimpia taidonnäytteitä. Siinä oli samaan aikaan vuosikausia historiaa, mutta myös ripaus sähköisen sinistä tulevaisuutta. Voi sanoa, että kaikki mitä Ferrari oli sitä ennen tehnyt, oli johtanut tähän hetkeen ja sen kulminaatiopisteenä syntyi sitten auto, joka oli nimensä arvoinen – eli ”The Ferrari”. Ja, juuri tästä syystä se on auto, jonka rattiin haluaisin vielä jonain päivänä päästä, vaikka tiedänkin sen olevan hyvin, hyvin epätodennäköistä.

Minkä autojen rattiin haluaisivat itse päästä vielä joskus? Kommentoi alle.