04.12.2023
Sähköautot saattavat haastaa totuttuja liukkaan kelin ajotaitoja
Kirjoitin tästä samasta aiheesta Facebookin Sähköautot -Nyt! -ryhmään 3.12.2023 ja teen nyt hieman laajemman kirjoituksen blogiini. Kyseessä on sähköautojen ominaisuudet, mitkä saattavat haastaa nyt uudella tavalla autoilijoiden ajotaitoja. Syy kirjoituksiin on Facebookin merkki- ja mallikohtaisiin ryhmiin toistuvasti tulleet kirjoitukset ulosajoista, joissa lähes poikkeuksetta syytettiin autoa sattuneesta onnettomuudesta. On mahdollista mihin tahansa autoon tulee tekninen vika, tai jokin sen ajo-ominaisuus on täysin arvaamaton ja onnettomuus vähintään välillisesti johtuu näistä. On kuitenkin olemassa kaksi asiaa, joita ei pidä koskaan liikenteessä sivuuttaa: ajotaito ja asenne. Ensimmäistä voi kehittää ja jälkimmäisen jokainen päättää itse.
Haluan kirjoittaa tähän tekstiin liittyvän vastuuvapauslausekkeeni: olen kirjoittanut nämä ajatukset täysin yksityisenä autoilijana ja omista kokemuksista. En ole liikenneopettaja, enkä mitään vastaavaa. Tämä ei ole millään muotoa kattava lista talvisen autolla ajamisen riskeistä tai niiden välttämisestä. Liikenneturvallisuus on aina jokaisen tienkäyttäjän vastuulla.
Ajotaito!
Ajotaito, se näyttää valitettavasti kadonneen tyystin monelta nykykuljettajalta. Suomessa on tieliikenteessä paljon autoilijoita, jotka ovat koko ajokokemuksensa keränneet autoilla, joissa on vähintään ABS, vetoluistonesto ja ajovakaudenhallinta. Myös meistä vanhemmista autoilijoista, jotka aloitimme Tanareilla tai muilla vastaavilla, iso osa on ajanut jo vuosikymmenet näillä aktiiviset turvallisuusvarusteet omaavilla autoilla. En missään nimessä arvostele aktiivisia turvallisuutta parantavia ominaisuuksia, päinvastoin, koen ne tarpeellisina. Kuitenkin esitän väittämän, että ymmärrys siitä, miten auto käyttäytyy ja mitä ovat voittamattoman fysiikan lait massan hitauteen ja kitkaan liittyen, kun tilannenopeus on ollut liian suuri, näyttävät monilta hämärtyneen. Fysiikan lakeja ei mikään ajovakaudenhallinta voita. Itse olen vuosittain sen verran päässyt ajamaan asfaltti-, sora- ja jääradoilla, että tunnistan olevani keskivertoautoilijaa huonompi kuljettaja taidoiltani. Tiedän kokemuksesta jo sen verran, miten vaikeaa liukkaalla on autoa hallita, kun pito on jo menetetty.
Takavetoiset ja taakse enemmän voimaa antavat nelivetoiset sähköautot haastavat ajotaitoa
Viimeiset vuosikymmenet suurin osa suomalaisista autoilijoista on ajanut etuvetoisilla autoilla, joissa useimmiten on korostunut liukkaalla kelillä ajo-ominaisuuksissa aliohjautuminen, eli puskeminen. Sähköautot muuttavat nyt tätä ajokokemusta, koska iso osa sähköautoista on takavetoisia ja nelivetoisistakin useat antavat voimaa enemmän taka-akselille. Sähköautot asettavat monet autoilijat nyt liukkaalla uuden ja erilaisen kokemusmaailman eteen. Tässä on syy, miksi kirjoitan aiheesta Sähköautoileva motoristi -blogiini.
Jos auton taka-akselin pito menetetään mutkassa vedon tai moottorijarrutuksen takia, pyrkii auton perä luistamaan ulkokaarteen suuntaan. Tätä kutsutaan yliohjaamiseksi ja siihen pitää osata reagoida nopeasti, oikea-aikaisesti ja oikean suuntaisella sekä määrällisellä ohjausliikkeellä. Pidon saa nopeammin takaisin, kun taka-akselin renkaiden pyörimisnopeus saadaan vastaamaan auton nopeutta. Tämän korjausliikkeiden sarjan oppiminen ja taidon ylläpitäminen vaatii oman kokemukseni mukaan paljon harjoitusta eri kitkan tasoja tarjoavilla liukkailla alustoilla.
Kaikki nämä vuoden markkinoilla on ollut myös polttomoottorisia takavetoisia sekä takapainoitteisia nelivetoisia autoja, mutta sähköauton välitön voimananto saattaa nyt yllättää autoilijat. Toinen yllättävä seikka saattaa olla, mikäli auto jarruttaa moottorilla voimakkaasti taka-akselilla regenroinnilla. Nämä suuret vetäville pyörille nopeasti välitettävät voimat saattavat murtaa renkaan lepokitkan sekunnin murto-osissa liukukitkaksi ja samalla monien sähköautojen korkeampi massa näyttäytyy laajenevina ja pitenevinä luistoina.
Muutamia liukkauteen liittyviä vinkkejä sähköautoilijalle talviseen ajoon
Vahva kannustus kaikille: käykää harjoittelemassa jääradalla tai vastaavissa turvallisissa olosuhteissa autonne käyttäytymistä liukkaalla. Ikävä kyllä jääratoja on vaikea löytää etenkin etelä-Suomesta. Se on kuitenkin opettavaista jos jossain pääsee rajoja hakemaan ja turvallisesti ylittämään. Vain kokeilemalla oppii oman auton käyttäytymisen pidon rajalla ja siten löytämään rajoja liukkampien kelien tilannenopeuteen. Tilannenopeus on ratkaisevin. Radalla pääsee myös turvallisemmin oppimaan sen, miten auto käyttäytyy kun turvallinen tilannenopeus ylitettiin. Vähintään yhtä tärkeää on oppia selkärankaan automaatioksi asti korjausliikkeet yliohjaustilanteisiin, mikäli autolla on taipumus yliohjautumiseen ääritilanteissa.
Opettele autosi avustinten toiminta ja säädä niitä turvallisemmaksi tarpeen mukaan. Joissain autoissa, kuten omassa ID.4:ssä ajovakauden hallinta on niin holhoava, että sitä on vaikea saada normaalisti liian kovaakaan radalla ajamalla hallitsemattomaan yliohjautumiseen. Se on mielestäni hyvä ominaisuus. Kuitenkin, kyllä senkin sai jopa pyörähtämään ympäri, kun tarkoitushakuisesti autolla teki sarjan vääriä ohjausliikkeitä ja vääriä voiman ja moottorijarrutuksen toimia. Omilla koeajoillani olen huomannut, että esimerikiksi Hyundai Ioniq 5 ja Kia EV6 sallivat huomattavasti ID:tä suuremmat takapyöräluistot moottorilla voimaa antaessa sekä moottorijarrutuksessa. Tässä kuitenkin astuu nyt esiin tärkeä asia, autoissa on erilaisia säädettäviä ajotiloja. Näissä korealaisissa on esimerkiksi Snow Mode, joka tasoittaa takapainoitteisuutta tuntuvasti. Ainakin osasta Tesloja ovat käyttäjät ja lehdet raportoineet riskejä voimakkaan takapyörien regeneroinnin aiheuttamista takapyöräluistoista ja ymmärrykseni mukaan osasta malleja regeneroinnin tasoa ei voi säätää ilman kolmansien osapuolien apulaitteita.
Jos mahdollista, aseta auton regenerointi (tai rekuperointi) liukkaalla nollaan. Suurimmassa osassa autoista regeneroinnin tasoa on helppo säätää ja osa autoista myös muistaa tuon asetuksen. Pääsääntöinen suositukseni on, että pidä talvella regenerointi nollissa. On toki autoja, joissa voimakkaampikaan regenerointi ei aiheuta mitään ongelmia. Vaarallisiksi ovat osoittautuneet mm yhdistelmät, kun takavetoisella tai takapainoitteisella nelivetoisella sähköautolla ajetaan vakionopeussäädin päällä ja regenerointi on säädetty voimakkaalle. Auto poistaa vakionopeussäätimen tunnistaessaan pahimmillaan mutkassa luiston ja samalla sekunnin murto-osalla alkaa voimakas takapyörien moottorijarrutus regeneroinnin takia. Seurauksena on helpsti nopea ja hallitsematon yliohjautuminen.
Älä käytä vakionopeussäädintä saati aktiivisesti ohjausta hallitsevia järjestelmiä liukkaalla kelillä. Olen lukenut useampia kirjoituksia onnettomuuksista, joissa on kerrottu ajetun nämä autoa ohjailevat ominaisuudet päällä, kunnes auto tulkitsee lumipolanteen mutkaksi tiessä ja tempaisee kohti vastaantulijaa tai ojaa. Toisissa tapauksissa vastaantulevan rekan nostama lumpipilven autoa ohjaileva tietokone on tulkinnut törmäysvaaraksi ja auto on tehnyt automaattisen hätäjarrutuksen. Vaikka vakionopeussäädin ja ajovakaudenhallinta sekä luistonesto toimivat autoissa yhteen ja luistoa havaitessa vakionopeudensäätimen pitäisi pudota pois päältä, saattaa tuosta tilanteesta koitua hallitsematon monesta syystä. Luiston alkaessa etenkin takavetoinen auto saattaa nopeastikin yliohjata, jonka jälkeen ajotietokone pudottaa vakionpeussäätimen pois päältä, jolloin auto siirtyykin samalla sekunnon osalla moottorijarrutukseen ja takapyörien luisto pahenee entisestään. Erilaisia tilanteita on valitettavasti saanut lukea useita, mitkä ovat johtuneet näiden avustimien käyttämisestä liukkaalla.
Euroopassa on määrätty jo jokin aika sitten kaikkiin uusiin autoihin aina käynnityksen yhteydessä päälle kytkeytyvä kaistavahti. Valitettavasti tuo kesällä Suomessakin erittäin tärkeä turvallisuusvaruste on talvella kapeilla lumipolanteisilla teillä toisinana iso riesa, kun auto kuvittelee merkistä ja käyttövoimasta riippumatta toistuvasti kampeamaan milloin mihinkin suuntaan kuvitellessaan löytäneensä lumiurista kaistan. Tätä ominaisuutta ei saa uusissa autoissa ns pysyvästi pois tai muistamaan edellistä valintaa, mutta turvallisuuden nimissä ainakin itse joudun aika usein pysäyttämään hetkeksi auton turvalliseen paikkaan ja poistamaan sen käytöstä ajokertakohtaisesti.
Muitakin autokohtaisia säätöjä ja asetuksia varmasti riitää, mitkä vaikuttavat liukkaan kelin turvallisuuteen. Vahva kannustus, tutustu niihin auton käyttöohjeiden perusteella ja lisätietoa saa merkki- ja mallikohtaisista ryhmistä.
Tarkista, varmista ja tarvittaessa vaihda renkaat. Renkaiden kunnossa ei pidä säästää. Talvirenkaiden minimi urasyvyys on 3 mm, mutta useimmissa renkaissa, vai pitäisikö sanoa kaikissa, turvallisuuden raja tulee talvella vastaan jo aiemmin. Itse luotan rengasvertailuissa hyvin menestyneisiin kitkarengasrengasmerkkeihin ja -malleihin. Kitkarenkailla ajaessa on tiedostettava, että niiden tarjoama pito on useissa keliolosuhteissa hyviä nastarenkaita tuntuvasti heikompi, joten tilannenopeus on jälleen tärkein.
Liikenteessä on monta muutakin keliin liittyvää riskitekijää, kuin jääliukkaus. Esimerkiksi sohjo tiellä nostaa auton erittäin helposti jo yllättävän matalassa nopeudessa sohjoliirtoon. Luminietokset kaistalla saattavat imaista autoa voimakkaasti sivulle. Lista on varmasti pitkä, mutta tässä vain pari muuta mainitakseni.
Tilannenopeus, ennakointi ja oma asenne ratkaisevat
Nopeusrajoitukset ilmaisevat suurimman saliltun nopeuden tiellä. Oikea tilannenopeus liukkaalla kelillä on useimmiten sitä tuntuvasti matalampi. Toinen erittäin tärkeä asia on turvavälit, joiden merkitys ja pituus liukkailla korostuu. Jokaisen autoilijan asenne on ratkaisevin. Haluan olla turvallinen kuljettaja, varaan riittävästi aikaa ja huomioin kaikki muut tienkäyttäjät. Jo vuosia sitten jostain lukemani sanonta meni jotenkin näin: Taitava kuljettaja saattaa selvitä liikennetilanteesta, mihin viisas kuljettaja ei edes joutunut. Samaan hengenvetoon totean, että kaikki muiden tienkäyttäjien tai riistan toimet eivät kuitenkaan ole aina ennakoitavissa. Auton kuljettaja on kuitenkin aina vastuussa kuljettamansa auton turvallisuudesta liikenteessä.
Turvallisia kilometrejä kaikkille autoilijoille liikenne-energiasta riippumatta!
Keskustelu
Perinteiset etuvetoiset kylläkin tunnetaan aliohjautuvuudesta eli puskemisesta mutkissa. Tässä lienee käynyt lapsus jutun alkuosassa.
Moi Bussikuski,
No todellakin ja ajatus mennyt jotenkin tosiaan ristiin. Kiitos huomiosta. Korjasin.
Asenteen ja osaamisen yhdistelmä on hieno havainto! Perinteinen arvailu hyvän kuljettajan ja taitavan kuljettajan paremmuudesta on periksiantamista. Tavoitteena pitää olla hyvä JA taitava eikä se tapahdu itsestään. Edes kohtuullisen hyvä kuljettaja saa niin vähän hätätilanneharjoitusta, ettei hänestä voi millään kehittyä taitavaa ilman tietoista harjoittelua.
Silloin kun kitkaa on hyvin vähän, kuljettaja voi vaikuttaa auton kaarretasapainoon voimalinjan kautta. Se ei ole hyvä eikä huono asia, vaan eri autojen ominaisuus. Riski ei ole auto, vaan eri paria oleva auto ja kuljettaja. Vaikkapa minä ajamassa etuvetoista, kun en Taunukseni 36 vuotta sitten myytyäni ole ajanut etuvetoista kuin muutaman epätoivoisen talven jonka jälkeen olen rangaistukseni kärsinyt. Myönnän suosiolla etten osaa ajaa etuvetoista, joten lakkasin kiusaamasta itseäni ja vaihdoin takaisin normaalisti ratista kääntyvään. Siis sellaiseen, josta tuossa yllä varoitat etuvetokuskeja. Lohdutukseksi sähköautonsa yllätyksekseen takavetoiseksi havainneelle voin kertoa kokemusasiantuntijana, että kyllä takavetoisenkin oppii kun malttaa harjoitella ja etuvetoisiakin sähköautoja saa kaupasta ellei viitsi harjoitella uusia temppuja. Sähköauton voimakas voimansiirron sidonta on itse asiassa helpotus nykyajan tunnottomia automaattivaihteistoja vierastavalle manuaalivaihteista takavetoista kaipaavalle joka EI TAVOITTELE näkyviä luistoja vaan kontrollifriikkinä haluaa yrittää itse ensin eikä heti huuda sähköistä ajonhallintaa apuun. Tuo voimakas ja nopeasti säädettävä moottorijarrutus on nimittäin hyödyllinen hallintalaite kuin sen käytön rutinoi niin tarkaisti, ettei homma mene liian lapselliseksi. Korostan vielä että näkyvät leveät luisut eivät kuulu liikenteeseen, vaan puhun pienestä auton kaarretasapainon muutoksesta takapyörien sidonnalla jo ennen kuin ESP tekee saman sisäkaarteen takapyörää jarruttamalla. Kun siihen on tottunut, tuntee itsensä aloittelijaksi autossa, josta tuo mahdollisuus puuttuu.
Ajonhallintamekanismit ovat haaste meille, jotka opettelimme ajamaan ykköskoppa-Escorteilla, Cee Kadetteilla ja Jeesuksen Vanhalla Taunuksella. Jos tila on käymässä vähiin, oman autonsa avustimien toiminnan tunteva pystyy parempaan suoritukseen avustimien kera kuin ilman niitä. Esteitä väistellessä ABS + ESP yhdistelmä mahdollistaa jarrutuksen myös ohjausliikkeen aikana, mikä alentaa törmäysnopeutta jos tila loppuu kesken. ESP ei ole vain yksi laite, vaan eri laitesukupolvilla on aivan erilainen käytöstapansa. Parikymmentä vuotta vanhan ESP:n voittaa amatöörikin helposti omin käsin ottamalla luistot kiinni ennen kuin ESP ehtii tehdä mitään, mutta järjestelmät ovat kehittyneet vuosien varrella nopeasti. Siksi kuljettajan on syytä harjoitella juuri sen oman auton avustimien toimnta.
Etuveto-takavetokeskustelu astuu kuvaan siinä vaiheessa kun kuljettaja huomaa tekevänsä asioita jo ennen ajonhallinnan aktivoitumista. Parhaimmillaan hyvin autonsa kanssa yhdessä toimiva kuljettaja neutraloi tilanteita jo ennen ajonhallinnan aktivoitumista. Sitä ei voi tehdä reagoimalla tietokonetta nopeammin, vaan ennakoimalla muutaman sekunnin tulevaisuuteen ja eliminoimalla vaikkapa nokkaluisun kevyellä takapyörien sidonnalla jo ennen kuin se alkaakaan ettei ajonhallinnan tarvitse hetken kuluttua jarrutella takapyöriä pakottaakseen aliohjaavaa autoa kääntymään.
Tarkistatko aliohjauskommentin ihan alussa vielä kerran.
Kiitos asiantuntevasta ja perusteellisesta vastauksesta. Onpas se etuvetoisen käyttäytymisen korjaus nyt kovan työn takana. Kerran jo korjasin ja edelleen siellä on väärä sana. Kiitos, korjaan nyt vielä kerran.
Kolmatta talvea itselläni ID.3 ajossa eikä siinä ole ainakaan nastoilla ollut minkäänlaisia hallittavuusongelmia liukkaalla. Aivan normaalisti käytän regeniä ja avustimia. Toki perä saattaa hiukan irrota esim. liikenneympyrässä, mutta ei eroa mitenkään tavallisen polttomoottorikäyttöisen etuvetoisen auton puskemisesta vastaavassa tilanteessa.
Ainakin omassa autossani ACC on osoittautunut todella luotettavaksi ja se toimii kelissä kuin kelissä. Vikatilanteessahan se menee kokonaan pois päältä, jolloin mitään riskiä ei ole. Ajan jopa taajamassa koko ajan ACC:llä.
TA:ta minulla ei ole.
ID on ollut loistava talviauto, jolla on aina hauska ajaa.
