Sähköautoilusta aloittelijoille vuonna 2026

Oletko juuri hankkinut tai hankkimassa sähköauton? Onneksi olkoon ensimmäiselle sähköautolle! Sähköautoilun alkutaipaleella saattaa kuitenkin tulla vastaan joitain uusia ja outoja asioita. Vaikka sähköauto onkin aivan tavallinen auto, minkä voimalinja vain koostuu sähkömoottorista ja liikenne-energia ei ole nestemäistä tankissa, vaan sähköä akustossa, on siinä myös joitain erilaisia asioita käytän näkökulmasta. Koitan tähän kirjoitukseen koota joitain uusia sähköautoilijoita askarruttavia kysymyksiä ja kirjoittaa niihin vastauksia. Yritän välttää kaikkea tarpeetonta sähköautojargoniaa ja vaikeaa sanastoa. Oma haasteeni on, että olen ajanut sähköautolla jo yli 10 vuotta ja 600 tkm, joten osa asioista saattaa olla minulle itsestäänselvyyksiä, mutta uudelle sähköautoilijalle vieraita, joten kysy rohkeasti lisää. Lisään kirjoitukseen asioita kysymysten perusteella.

Miksi autoni mittariston näyttämä toimintamatka on (luvattua) pienempi

Oheinen kysymys tulee usein uusilta sähköautoilijoilta: "Auton esitteessä, internetin sivustoilla ja myyjän puheissa autolle luvattiin 650 kilometrin toimintamatka, ja nyt auton ajotietokone näyttää että pääsisin täyteen ladatulla akustolla vain 500 kilometriä. Onko tässä jo akustossa vika?" 

Lähden purkamaan tuota kysymystä niin, että käsittelen ensin sen lupaus-kohdan. Auton esitteessä tai internetissä ei ole lähtökohtaisesti ole luvattua toimintamatkaa, vaan siellä on ilmoitettu WLTP-yhdistetty -toimintamatka, mikä on tarkoin määritellyn ajon mitatusta kulutuksesta laskettu. Se toteutuu vain kun ajonopeudet ovat vastaavat, eli matalat ja autossa ei käytetä lämmitystä tai jäähdytystä. Se WLTP-lukema on siis ymmärrettävä enemmänkin autojen välisenä vertailulukuna, ei lupauksena.

Toinen näkökulma asiaan on auton mittariston näyttämän toimintamatka-arvion ymmärtäminen. Suurimmassa osassa sähköautoista se on laskettu aiempien ajojen kulutuksen mukaan. Jos siis autolla on ajettu suuresti kuluttavaa ajoa, esimerkiksi moottoritieajoa suurella nopeudella vesisateessa pitkät matkat, näyttää auto toimintamatkaksi niiden ajojen kulutusten perusteella pienempää toimintamatka-arviota. Tässä on toki autokohtaisia eroavuuksia.

Kolmanneksi haluan vahvistaa sen ymmärryksen, että auton toimintamatka-arvion perusteella ei kannata tehdä oikeastaan minkäänlaisia johtopäätöksia auton akuston kuntoisuudesta. Toki poikkeuksen tekee aiempien ajojen kulutuksella selittymätön yllättävä toimintamatka-arvion romahtaminen.

Kuinka tyhjäksi uskallan autoni akuston ajaa?

Tähän kysymykseen uudella sähköautoilijalla liittyy yleensä kaksi näkökulmaa: 1. huoli siitä, ettei matka lopu kesken akun tyhjennyttyä ja 2. huoli mahdollisesta akuston vaurioitumisesta jos sen ajaa tyhjäksi.

Kohta 1. Sähköautoissa on tosiaan eroavuuksia siinä, miten tyhjäksi niiden akustoa kannattaa ajaa. Lisäksi eroa voi olla samassa autossa kesän ja talven pakkasten välillä. Itse pidän uudella sähköautolla turvallisena sitä, että opettelee auton toimivuutta akuston tyhjentyessä vähitellen. Esimerksiksi 15 % varauastasolla kotiin latauksen ääreen saapumista pidän turvallisena alkuvaiheen rajana. Siinä samalla näkee miten oma auto varoittelee akuston tyhjentymisestä. Useimmat sähköautot antavat noin 20% varaustason kohdalla ensimmäisen huomautuksen vajaasta akustosta ja noin 10 % kohdalla toisen varoituksen.

Nimeomaan turvalliseen ja varmaksi jo oppimaan latauspaikkaan saapumisessa on helpompi ja turvallisempi kokeilla seuraavaksi ajaa auton akusto vielä vajaammaksi. Kesällä itse uskaltaudun reilulla kokemuksellani ajamaan akuston jopa nollaan prosenttiin ja kilometriin, mutta uudelle sähköautoilijalle kannustan alun 15 % rajan jälkeen kokeilemaan kesällä tavoitteena esimerkiksi 5 - 10 % varaustasolla lataukseen saapumista. 

Tärkeänä huomiona haluan vielä sanoa, että talvella osassa sähköautoista kylmä akku saattaa joko rajoittaa tehoa ja siten jopa ajonopeutta ja jopa lopettaa matkan etenemisen jopa ennen nollaa prosenttia. Autokohtaista tietoa saa nopeasti lisää kun kysyy merkki- tai mallikohtaisista ryhmistä kokemuksia.

Kohta 2. Sähköauton akuston voi tarvittaessa ajaa vaikka auton näyttämään nollaan asti, koska akustossa on aina myös tyhjässä päässä varattuna kapasiteettia, mitä käyttäjä ei voi tyjentää. Tällä estetään akuston syvätyhennys ja vaurioituminen. On kuitenkin erittäin tärkeää ymmärtää, että sähöauton akustoa ei pidä jättää pysäköidyksi kovin tyhjänä, vaan se tulee silloin kytkeä lataukseen. Itse en jätä koskaan sähköautoni pysäköidyksi edes työpäivän tai yön ajaksi, enkä mielelläni edes kaupassa käynnin ajaksi alle 20 % varaustasolla. Mieluummin sähköautoilun sanonta: Always Be Charging -on toimiva, eli kun auto ajetaan parkkin, se kytketään lataukseen.

Tarvitsenko kotiini kalliin laturin?

Lyhyt vastaus on, että pääset alkuun kotilatauksen osalta vaikka normaalista,  mutta laadukkaasta ja puhtaasta sekä muutonkin asianmukaisessa kunnossa olevasta ulkopistorasiasta lataamalla. Jos autosi mukana tulee normaaliin ulkopistorisiaan sopiva, eli suko-latauslaite, voit sillä siis ladata autoasi, ja kokemuksen kerryttyä miettiä ostaisitko tehokkaampaan ja mukavapaan lataukseen latauslaitteen.

Itse kannustan kuitenkin kokemuksen karttuessa hankkimaan sähköasentajan kiinteästi asentaman latauslaitteen kotiin kiinteällä latauskaapelilla, mikäli se vain on mahdollista. Tyypillisestä omakotitalon 3x25A pääsulakkeista useimmiten pystyy hyvin järjestämään yhdelle sähköautolle 11 kW:n tehoisen kotilatauksen, mikä on jo siihen käyttöön erityisen hyvä. Vähemmälläkin useimmat pärjäävät kotioloissa. Niitä saa alkaen muutaman satasen hinnoista ja sähköasentaja sitten velottaa tapauskohtaisesti.

Laturi vai latauslaite?

Tämä asia menee jo semantiikan puolelle, mutta käyn kuitenkin läpi. Sähköautoissa on sisäinen laturi, mitä käytetään mm edellämainitsemassani kotilatuksen tapauksessa. Silloin se ulkoinen laite ei ole laturi, vaan latauslaite, tai automyyjien nimittämä tilapäislatauslaite, eli latauskaapeli, mikä sopii tavalliseen ulkopistorasiaan, eli sukorasiaan. Niitä on toki myös 3-vaiheiseen voimavirtaan kytkettäviä myös.

Miten lataan autoa, jotta akku kestää pitkään?

Sähköautojen valmistajilla on tähän asiaan omat suosituksensa ja ne kannattaa selvittää omasta autosta. Pääsääntö on, että sähköautoa ei kannata seisottaa pitkään akku kovin tyhjänä tai kovin täyteen ladattuna. Mikä sitten on tyhjä tai täysi? Jotkut sähköautoilijat haluavat tavoitella jotain melko kapeaa lataustason välin käyttöä, ja uskottavasti sillä on vaikutusta akuston hyvänä pidempään säilymiselle.

Itse en ole kyseiselle asialle koskaan jaksanut uhrata kovin paljoa ajatusenergiaa. Lähtökohtaisesti laitan auton lataukseen kun saavun kotiin, tai vaikka majoitun hotelliin. Nykyisen sähköautoni toimintamatka on niin pitkä, että pääsääntöisesti rajaan lataustason maksimin 80 % tai 90 % tasoon. Ennen pidemmälle matkalle lähtöä lataan akuston surutta 100 % tasoon, ja ajan sen tarvittaessa hyvinkin tyhjäksi ennen seuraava latausta. Oma kantani on, että sähköauton lataamisesta ei kannata tehdä itse itselleen turhan vaikeaa. Käyttöön sähköautotkin on tehty.

Sähköauton akuston kuntoisuutta yleisesti ilmaistaa SOH-lukemalla (State of Health), mikä ilmoittaa akuston kuntoisuuden prosentteina uudesta. Kaikkien sähköautojen akustossa SOH-lukeman laskeminen heti käyttöönoton jälkeen on täysin normaalia, ja usein se näyttäytyy niin että alussa lasku on nopeampaa ja tasoittuu myöhemmin jonkin verran.

Oma kokemus oli esimerkiksi 220 tkm ajetussa 48 kuukauden ikäisessä ID.4:ssä, että akuston SOH-lukema oli autoa eteenpäin luvuttaessani noin 89 - 90 %. Käytännössä tuo siis tarkoittaa, että akustoon voi ladata noin 10 % vähemmän sähköä kuin uutena, ja tämä sama vaikutus on myös toimintamatkaan.

Miten selviydyn julkisesta lataamisesta?

Vaikka todella monet ensimmäisen sähköauton ostaneet pärjäävät pelkästään kotilatauksella pitkäänkin, on todennäköistä että ennen pitkää on edessä ensimmäinen vielä hieman pidempi matka sähköautolla ja julkisen latauksen tarve tulee vastaan. Siksi kannustan etukäteen tutustumaan edes muutamaan yleisimpään latausoperaattorin latausasemaan ja testaamaan latauksen onnistumisen hyvissä ajoin.

Jokaiselle operaattorille löytyy ohjeet käyttöön sekä mahdolliseen rekisteröitymiseen käyttäjäksi heidän omilta sivuiltaan. Lisäksi viimeaikoina on asemilla lisääntynyt nopeasti mahdollisuus maksaa suoraan maksukorteilla tai vaikka puhelimen lähimaksulla ilman mitään rekisteröitymisiä. EU-alueen AFIR-asetus on määrittänyt vuoden 2027 alkuun mennessä vähintään 50 kW tehoisille asemille käytännössä pankkikorttimaksamisen mahdolliseksi.

Suomessa suurimmat julkisen latauksen toimijat ovat vuonna 2026 (aakkosjärjestyksessä) ovat:

• ABC-lataus
• Ionity
• K-lataus
• Neste MY uusiutuva lataus
• Recharge
• ST1
• Tesla
• Virta

Miksi sähköautoni latautuu suuri tehoisella latausasemalla hitaammin kuin myyjä lupasi?

Sähköautoille ilmoitetaan myös suurin latausteho, minkä yksikkö on kilowatti (kW). Esimerkiksi omalle sähköautolleni se on 233 kW. Sähköauton latausteho on kuitenkin lähes aina laskevan käyrän mukainen kuvaaja, eli täydempään akustoon auto alkaa rajoittamaan lataustehoa. Käytännössä esimerkiksi omassa sähkautossani 70 % varaustason kohdalla latausteho toteutuu enimmillään enää noin 150 kW:n tasolla. Useimmissa sähköautoissa teho laskee vielä nopeammin akuston täyttyessä.

Toinen keskeinen seikka mikä vaikuttaa toteutuvaan lataustehoon suurten tehojen latausasemilla on auton akuston lämpötila. Kylmään akustoon auto rajoittaa voimakkaasti lataustehoa ja 233 kW:n maksimin sijaan saattaa toteutua vain jotain kymmeniä kilowatteja. Useimmissa uusissa sähköautoissa on akuston esilämmitystoiminto suurteholatausta varten ja omistajan kannattaa tutustua oman autonsa akuston esilämmityksen toimintaan ennen ensimmäistä todellista tarvetta. Pääsääntö kuitenkin on hyvä ymmärtää: satojen kilojen massan akuston lämmittäminen tarvitsee aikaa. Kovemmilla pakkasilla siihen ei välttämättä edes 60 minuutin esilämmitys riitä. Lisäksi on hyvä ymmärtää, että normaali maantieajo ei lataustehon näkökulmasta lämmitä akustoa käytännössä lainkaan.

Latasin julkisella laturilla akkuun 75 kWh, miksi akkuun meni vähemmän sähköä?

Sähköauton lataamisessa on aina häviätä. Sitä syntyy latauskaapelissa auton ulkopuolella ja sähköjohdoissa autossa sekä akustossa itsessään. Tuo on täysin normaali ilmiö sähkön siirrossa ja se ilmenee aina jossain lämpönä. Tämän takia suurilla tehoilla ladatessa sähköautot myös jäähdyttävät akustoa voimakkaastikin. Tyypillisenä latauksen häviänä pidän jotain 10 - 20 prosentin välillä.

Entäs jos akkuun tulee kolhu?

Tämä asia ymmärrettävästi pelottaa etenkin uusia sähköautoilijoita, koska asia on ollut medioissa usein esillä kalliiden korjauskustannusten kera. On totta, että sähköauton pohjaa ei kannata ajaa kiville, ja se asia kannattaa viestiä selkeästi kaikille autolla vähänkään ajaville. Jos kuitenkin akku kolahtaa, on syytä dokumentoida tapahtuma, paikka ja jäljet välittömästi ja olla omaan vakuutusyhtiöön yhteydessä. On myös hyvä varmistaa omasta vakuutusyhtiöstä etukäteen, että miten se suhtautuu mahdolliseen äkilliseen ulkoisesta tekijästä johtuvaan akkukolhuun.

Etenkin käytettyä sähköautoa ostavan on tietenkin syytä tarkistaa tai tarkistuttaa akuston kunto myös ulkoisesti ennen ostopäätöstä.

Mitä muuta sinä, uusi sähköautoilija haluat tietää?

Kysy rohkeasti, niin vastailen. Joukkoistan tätä kysymystä myös Facebookin Sähköautot -Nyt! -ryhmään.