Sähköautoilusta aloittelijoille vuonna 2026

Oletko juuri hankkinut tai hankkimassa sähköauton? Onneksi olkoon ensimmäiselle sähköautolle! Sähköautoilun alkutaipaleella saattaa kuitenkin tulla vastaan joitain uusia ja outoja asioita. Vaikka sähköauto onkin aivan tavallinen auto, minkä voimalinja vain koostuu sähkömoottorista ja liikenne-energia ei ole nestemäistä tankissa, vaan sähköä akustossa, on siinä myös joitain erilaisia asioita käytän näkökulmasta. Koitan tähän kirjoitukseen koota joitain uusia sähköautoilijoita askarruttavia kysymyksiä ja kirjoittaa niihin vastauksia. Yritän välttää kaikkea tarpeetonta sähköautojargoniaa ja vaikeaa sanastoa. Oma haasteeni on, että olen ajanut sähköautolla jo yli 10 vuotta ja 600 tkm, joten osa asioista saattaa olla minulle itsestäänselvyyksiä, mutta uudelle sähköautoilijalle vieraita, joten kysy rohkeasti lisää. Lisään kirjoitukseen asioita kysymysten perusteella.

Miksi autoni mittariston näyttämä toimintamatka on (luvattua) pienempi

Oheinen kysymys tulee usein uusilta sähköautoilijoilta: "Auton esitteessä, internetin sivustoilla ja myyjän puheissa autolle luvattiin 650 kilometrin toimintamatka, ja nyt auton ajotietokone näyttää että pääsisin täyteen ladatulla akustolla vain 500 kilometriä. Onko tässä jo akustossa vika?" 

Lähden purkamaan tuota kysymystä niin, että käsittelen ensin sen lupaus-kohdan. Auton esitteessä tai internetissä ei ole lähtökohtaisesti ole luvattua toimintamatkaa, vaan siellä on ilmoitettu WLTP-yhdistetty -toimintamatka, mikä on tarkoin määritellyn ajon mitatusta kulutuksesta laskettu. Se toteutuu vain kun ajonopeudet ovat vastaavat, eli matalat ja autossa ei käytetä lämmitystä tai jäähdytystä. Se WLTP-lukema on siis ymmärrettävä enemmänkin autojen välisenä vertailulukuna, ei lupauksena.

Toinen näkökulma asiaan on auton mittariston näyttämän toimintamatka-arvion ymmärtäminen. Suurimmassa osassa sähköautoista se on laskettu aiempien ajojen kulutuksen mukaan. Jos siis autolla on ajettu suuresti kuluttavaa ajoa, esimerkiksi moottoritieajoa suurella nopeudella vesisateessa pitkät matkat, näyttää auto toimintamatkaksi niiden ajojen kulutusten perusteella pienempää toimintamatka-arviota. Tässä on toki autokohtaisia eroavuuksia.

Kolmanneksi haluan vahvistaa sen ymmärryksen, että auton toimintamatka-arvion perusteella ei kannata tehdä oikeastaan minkäänlaisia johtopäätöksia auton akuston kuntoisuudesta. Toki poikkeuksen tekee aiempien ajojen kulutuksella selittymätön yllättävä toimintamatka-arvion romahtaminen.

Mistä löydän tietoa, kuinka pitkän matkan sähköautoni akullisella oikeasti pääsee?

Sähköauton toteutuva toimintamatka ei ole mikään vakio, mihin voisi antaa helpon ja yksiselitteisen vastauksen. Tämä johtuu enimmäkseen sähköauton erittäin korkeasta energian hyötysuhteesta akustosta liike-energiaksi, jolloin kaikki kasvaneet vastukset näkyvät välittömästi kulutusta kasvattavina.

Jotain nyrkkisääntöjä toteutuvaan toimintamatkaan: 

• katso autosi WLTP-yhdistetty toimintamatkalukema ja jaa se kahdella, jolloin saat ns. worst case scenario -toimintamatkan talveen.
• Sellainen sivusto, kuin EV-database on erinomainen paikka käydä katsomassa useimmille sähköautoille pari melko realistista toimintamatkaa. Sivustolla on autoille sellainen kohta kuin EVDB Real Range. Se kuvastaa omalla kokemuksella melko hyvin suomalaisessa maantiellä kesällä hyvässä kelissä ajaessa toteutuvaa toimintamatkaa.
• Suomessa on järjestetty jo jonkin aikaa FLTP-testejä, ja sen tuloksista voi katsoa autolle myös suuntaa-antavia kulutuslukemia.

Miksi sähköautoni kulutus onkin luvattua huomattavasti korkeampi kun ajan Tampereelta Helsinkiin ja takaisin moottoritietä?

Sähköautolle ilmoitetaan WLTP-yhdistetty kulutus, ja se on tulos alhaisen keskinopeuden ajosuoritteesta ilman lämmitystä tai ilmastointia. Se ei voi missään nimessä toteutua jos ajonopeus on korkeampi, ja se on tosiasia, että ilmanvastus nousee nopeuden neliössä, siis erittäin voimakkaasti nopeuden noustessa.

Sähköautossa on erittäin korkea hyötysuhde akustosta liike-energiaksi, joten kaikki lisävastukset nostavat kulutusta hyvin suoraan. Se, kuinka paljon suomalaisittan suurinopeuksinen moottoritien 120 km/h rajoitusten joustava noudattaminen nostaa, riippuu ennenkaikkea oman auton ilmanvastuskertoimesta ja siitä kuinka suuri otsapinta-ala autolla on tuulta halkomassa. Tämän takia etenkin useimpien korkeiden katumaasturityyppisten sähköautojen kulutus kasvaa erittäin voimakkaasti suurissa ajonopeuksissa. Poikkeuksiakin toki on, ja yksi niistä on katumaasturityyppiseksi autoksi erittäin pienen ilmanvastuskertoimen omaava Tesla Model Y.

Jos sähkautoilijalla korostuu paljon moottoritieajo, kuten esimerkiksi minulla, suosittelen matalampia automalleja, millä on pieni ilmanvastuskerroin, kuten Hyundai Ioniq 6, Mercedes-Benz CLA, Tesla Model 3 tai muita vastaavia.

Siihen, kuinka paljon sähköautomalli kuluttaa suuremman nopeuden moottoritieajossa saa hyvää ohjenuoraa EV-database -sivuston Real Range Consumption -tietojen Hihgway Mild Weather kohdasta. Se on arvio 110 km/h nopeudella ajon kulutuksesta, joten Suomen kesärajoituksilla kun siihen lisää vielä hieman päälle, saa hyvän kuvan oman auton moottoritiekulutuksesta.

Kuinka tyhjäksi uskallan autoni akuston ajaa?

Tähän kysymykseen uudella sähköautoilijalla liittyy yleensä kaksi näkökulmaa: 1. huoli siitä, ettei matka lopu kesken akun tyhjennyttyä ja 2. huoli mahdollisesta akuston vaurioitumisesta jos sen ajaa tyhjäksi.

Kohta 1. Sähköautoissa on tosiaan eroavuuksia siinä, miten tyhjäksi niiden akustoa kannattaa ajaa. Lisäksi eroa voi olla samassa autossa kesän ja talven pakkasten välillä. Itse pidän uudella sähköautolla turvallisena sitä, että opettelee auton toimivuutta akuston tyhjentyessä vähitellen. Esimerksiksi 15 % varaustasolla kotiin latauksen ääreen saapumista pidän turvallisena alkuvaiheen rajana. Siinä samalla näkee miten oma auto varoittelee akuston tyhjentymisestä. Useimmat sähköautot antavat noin 20% varaustason kohdalla ensimmäisen huomautuksen vajaasta akustosta ja noin 10 % kohdalla toisen varoituksen.

Turvalliseen ja varmaksi jo oppimaansa latauspaikkaan saapumisessa on helpompi ja vähemmän stressaavaa kokeilla seuraavaksi ajaa auton akusto vielä vajaammaksi. Kesällä itse uskaltaudun reilulla kokemuksellani ajamaan akuston jopa nollaan prosenttiin ja kilometriin, mutta uudelle sähköautoilijalle kannustan alun 15 % rajan jälkeen kokeilemaan kesällä tavoitteena esimerkiksi 5 - 10 % varaustasolla lataukseen saapumista. 

Tärkeänä huomiona haluan vielä sanoa, että talvella osassa sähköautoista kylmä akku saattaa joko rajoittaa tehoa ja siten jopa ajonopeutta ja jopa lopettaa matkan etenemisen jopa ennen nollaa prosenttia. Autokohtaista tietoa saa nopeasti lisää kun kysyy merkki- tai mallikohtaisista ryhmistä kokemuksia.

Kohta 2. Sähköauton akuston voi tarvittaessa ajaa vaikka auton näyttämään nollaan asti, koska akustossa on aina myös tyhjässä päässä varattuna kapasiteettia, mitä käyttäjä ei voi tyjentää. Tällä estetään akuston syvätyhjennys ja vaurioituminen. On kuitenkin erittäin tärkeää ymmärtää, että sähköauton akustoa ei pidä jättää pysäköidyksi kovin tyhjänä, vaan se tulee silloin kytkeä lataukseen. Itse en jätä koskaan sähköautoni pysäköidyksi edes työpäivän tai yön ajaksi, enkä mielelläni edes kaupassa käynnin ajaksi alle 20 % varaustasolla.  Sähköautoilun sanonta: Always Be Charging -on toimiva, eli kun auto ajetaan parkkin, se kytketään lataukseen.

Ostamassani sähköautossa ei olekaan lämpöpumppua -teinkö virhevalinnan?

Etenkin sähköautoa vasta harkitsevilta saa usein kysymyksiä lämpöpumpun tarpeellisuudesta. Sähköautossahan sisätilan lämmitys hoidetaan aina toisin kuin polttomoottoriautoissa, missä riittää huonon hyötysuhteen polttomoottorista useimmiten hukkalämpöä sisätilan lämmittämiseen.

Mistä sitten tiedän, onko uudessä sähköautossani lämpöpumppu? Käytännössä varmimmin kun kysyt auton myyneeltä autoliikkeeltä. Onko se lämpöpumppu sitten välttämättömyys? Ei ole.

Sähköauton sisätilat lämmitetään joko lämpöpumpulla ja tarvittaessa vastuksilla tai pelkillä vastuksilla. (Teslalla on tästä myös poikkeavaa ratkaisua, missä moottorien avulla tuotetaan lämpöä vastusten sijaan). Lämpöpumpun etu on jäähdytyksessä ja kohtalaisen kylmillä keleillä siinä, että se tuottaa lämpöä vastuksia energiatehokkaammin. Kun pakkanen kiristyy, ei lämpöpumppu enää tuota lämpöä, vaan silloin kaikki lämpö tuotetaan joka tapauksessa vastuksilla. 

Oma vastaukseni kysyjille on ollut, että ei lämpöpumppu ole välttämätön sähköautoon. Sen merkitys korostuu esimerkiksi minulla, joka ajan usein pitkiä matkoja ja arvostan pisintä mahdollista toimintamatkaa. Toisinpäin ajatellen, lämpöpumppu on yksi kohtalaisen arvokas osien kokonaisuus, mikä iän ja kilometrien myötä saattaa vikaantua ja olla kallis korjattava.

Tarvitsenko kotiini kalliin laturin?

Lyhyt vastaus on, että pääset alkuun kotilatauksen osalta vaikka normaalista, mutta laadukkaasta ja puhtaasta sekä muutonkin asianmukaisessa kunnossa olevasta ulkopistorasiasta lataamalla. Jos autosi mukana tulee normaaliin ulkopistorisiaan sopiva, eli suko-latauslaite, voit sillä siis ladata autoasi, ja kokemuksen kerryttyä miettiä ostaisitko tehokkaampaan ja mukavapaan lataukseen latauslaitteen.

Itse kannustan kuitenkin kokemuksen karttuessa hankkimaan sähköasentajan kiinteästi asentaman latauslaitteen kotiin kiinteällä latauskaapelilla, mikäli se vain on mahdollista. Tyypillisestä omakotitalon 3x25A pääsulakkeista useimmiten pystyy hyvin järjestämään yhdelle sähköautolle 11 kW:n tehoisen kotilatauksen, mikä on jo siihen käyttöön erityisen hyvä. Vähemmälläkin useimmat pärjäävät kotioloissa. Niitä saa alkaen muutaman satasen hinnoista ja sähköasentaja sitten velottaa tapauskohtaisesti.

Laturi vai latauslaite?

Tämä asia menee jo semantiikan puolelle, mutta käyn kuitenkin läpi. Sähköautoissa on sisäinen laturi, mitä käytetään mm edellämainitsemassani kotilatuksen tapauksessa. Silloin se ulkoinen laite ei ole laturi, vaan latauslaite, tai automyyjien nimittämä tilapäislatauslaite, eli latauskaapeli, mikä sopii tavalliseen ulkopistorasiaan, eli sukorasiaan. Niitä on toki myös 3-vaiheiseen voimavirtaan kytkettäviä myös.

Miten lataan autoa, jotta akku kestää pitkään?

Sähköautojen valmistajilla on tähän asiaan omat suosituksensa ja ne kannattaa selvittää omasta autosta. Pääsääntö on, että sähköautoa ei kannata seisottaa pitkään akku kovin tyhjänä tai kovin täyteen ladattuna. Mikä sitten on tyhjä tai täysi? Jotkut sähköautoilijat haluavat tavoitella jotain melko kapeaa lataustason välin käyttöä, ja uskottavasti sillä on vaikutusta akuston hyvänä pidempään säilymiselle.

Itse en ole kyseiselle asialle koskaan jaksanut uhrata kovin paljoa ajatusenergiaa. Lähtökohtaisesti laitan auton lataukseen kun saavun kotiin, tai vaikka majoitun hotelliin. Nykyisen sähköautoni toimintamatka on niin pitkä, että pääsääntöisesti rajaan lataustason maksimin 80 % tai 90 % tasoon. Ennen pidemmälle matkalle lähtöä lataan akuston surutta 100 % tasoon, ja ajan sen tarvittaessa hyvinkin tyhjäksi ennen seuraava latausta. Oma kantani on, että sähköauton lataamisesta ei kannata tehdä itse itselleen turhan vaikeaa. Käyttöön sähköautotkin on tehty.

Sähköauton akuston kuntoisuutta yleisesti ilmaistaan SOH-lukemalla (State of Health), mikä ilmoittaa akuston kuntoisuuden prosentteina uudesta. Kaikkien sähköautojen akustossa SOH-lukeman laskeminen heti käyttöönoton jälkeen on täysin normaalia, ja usein se näyttäytyy niin että alussa lasku on nopeampaa ja tasoittuu myöhemmin jonkin verran.

Oma kokemus oli esimerkiksi 220 tkm ajetussa 48 kuukauden ikäisessä ID.4:ssä, että akuston SOH-lukema oli autoa eteenpäin luvuttaessani noin 89 - 90 %. Käytännössä tuo siis tarkoittaa, että akustoon voi ladata noin 10 % vähemmän sähköä kuin uutena, ja tämä sama vaikutus on myös toimintamatkaan.

Miten löydän latausasemat?

Useimmissa sähköautoissa auton oma navigaattori osaa etsiä ja ehdottaa latausasemia. Kuitenkin monissa sähköautoissa ne ehdotukset eivät ole kuljettajan mieleisiä. Latausasemia voi etsiä opraattoreiden omista sovelluksista, mutta on olemassa kaksi erittäin hyvää latausasemat näyttävää sovellusta. Latauspisteet kartalla -on suomalaisten ylläpitämä latausasemat tarkoin näyttävä sovellus iPhonelle, muissa sitä täytyy käyttää selaimen kautta. Toinen on käyttäjien ylläpitämä Plugshare latauspisteet -sovellus. Lisäksi sähköauton pidempien reittien suunnitteluun erinomainen apu on A Better Route Planner, eli ABRP.

Miten selviydyn julkisesta lataamisesta?

Vaikka todella monet ensimmäisen sähköauton ostaneet pärjäävät pelkästään kotilatauksella pitkäänkin, on todennäköistä että ennen pitkää on edessä ensimmäinen vielä hieman pidempi matka sähköautolla ja julkisen latauksen tarve tulee vastaan. Siksi kannustan etukäteen tutustumaan edes muutamaan yleisimpään latausoperaattorin latausasemaan ja testaamaan latauksen onnistumisen hyvissä ajoin.

Jokaiselle operaattorille löytyy ohjeet käyttöön sekä mahdolliseen rekisteröitymiseen käyttäjäksi heidän omilta sivuiltaan. Lisäksi viimeaikoina on asemilla lisääntynyt nopeasti mahdollisuus maksaa suoraan maksukorteilla tai vaikka puhelimen lähimaksulla ilman mitään rekisteröitymisiä. EU-alueen AFIR-asetus on määrittänyt vuoden 2027 alkuun mennessä vähintään 50 kW tehoisille asemille käytännössä pankkikorttimaksamisen mahdolliseksi.

Listaan tähän alle Suomessa suurimmat julkisen latauksen toimijat vuonna 2026 (aakkosjärjestyksessä). Lisään myös osaan niistä hieman selitystekstiä. Lisään myös operaattorikohtaisia mobiilisovellusten linkkejä App Storesta (iPhonelle, koska minulla ei ole Android tai muita puhelimia itselläni).

Useimmilla asemilla latauksia voi jo tehdä myös suoraan korttimaksulla, mutta aivan kaikissa tätä mahdollisuutta ei vielä ole. EU-määräyksen takia se tulee kuitenkin löytyä vuoden 2027 alkuun mennessä kaikilta 50 kW tai sitä tehokkaammilta latausasemilta. Osalle latausoperaattoreista voi tilata myös erillisen RFID-maksutägin tai kortin. 

Itse kannustan näkemään sen vaivan että asentaa nämä sovellukset ja rekisteröityy käyttäjäksi sekä laittaa maksutiedot kuntoon hyvissä ajoin.

• ABC-lataus on Suomen suurin teholatausverkosto ja levittäytynyt ympäri Suomea etelästä Inariin saakka. Sen pohjoisemmassa niitä ei ole. ABC-latausta voi käyttää ABC-mobiililla. 
• Ionity on erittäin tehokkaiden latureiden verkosto ja toimii erinomaisesti Suomen lisäksi ulkomaanmatkoilla. Ionityn käyttämiseen on olemassa IONITY-mobiilisovellus. Ionity tarjoaa kuukausimaksulla erittäin edullista suurteholatausta, mistä on usein hyötyä etenkin pidemmillä matkoilla.
• K-lataus laajalla verkostolla Suomessa toimiva latausverkosto, jota voi käyttää K-Lataus -sovelluksella.
• Neste MY uusiutuva lataus on tuoreemman pään latausverkostotoimijoita, mutta nopeasti levinnyt Suomessa ja myös Baltianmaissa. Neste-latausta voi käyttää Neste-sovelluksella.
• Recharge on lataukseen keskittynyt latausverkosto, jonka asemia löytyy Suomen lisäksi myös ulkomailta. Regargen asemilla voi käyttää Recharge-sovellusta. 
• ST1 on myös uudemman pään ja nopeasti levinnyt latausoperaattori Suomessa. ST1-lataukset aloitetaan asemalla maksukorttipäätteestä.
• Teslan Supercharger-verskostosta suurin osa on jo avoinna kaikille autoille. Teslan Supercharger-latausta käytetään Tesla-sovelluksella.
• Virta on pitkään Suomessakin toiminut latausverkosto ja sitä voidaan käyttää Virta.-soveluksella.

Nostan listaan myös tässä vaiheessa kaksi peruslataustakin runsaasti myös esimerkiksi taloyhtiöihin tarjoavaa operaattoria:

• eParking on niistä ensimmäinen ja sitä voi käyttää eParking.fi-sovelluksella.
• Plugit on niistä toinen ja sitä voi käyttää Plugit Charge -soveluksella.

Latausoperaattoreita on vielä runsaasti enemmänkin, mutta nämä ovat sellaiset, millä nyt ainakin pärjää jo todella pitkälle.

Vielä lisään latauksen maksamisesta varoitukseksi roaming-ansan. Lähtökohtaisesti on tärkeää että lataat aina operaattorin omalla sovelluksella, RFID-tägillä tai suoraan maksukortilla. Useat latausoperaattorit tarjoavat roamingin kautta mahdollisuutta ladata myös muiden operaattoreiden RFID-tägeillä tai sovelluksilla. Niissä on ollut usein kuitenkin erittäin korkeita latausmaksuja.

Miksi sähköautoni latautuu suuri tehoisella latausasemalla hitaammin kuin myyjä lupasi?

Sähköautoille ilmoitetaan myös suurin latausteho, minkä yksikkö on kilowatti (kW). Esimerkiksi omalle sähköautolleni se on 233 kW. Sähköauton latausteho on kuitenkin lähes aina laskevan käyrän mukainen kuvaaja, eli täydempään akustoon auto alkaa rajoittamaan lataustehoa. Käytännössä esimerkiksi omassa sähkautossani 70 % varaustason kohdalla latausteho toteutuu enimmillään enää noin 150 kW:n tasolla. Useimmissa sähköautoissa teho laskee vielä nopeammin akuston täyttyessä.

Toinen keskeinen seikka mikä vaikuttaa toteutuvaan lataustehoon suurten tehojen latausasemilla on auton akuston lämpötila. Kylmään akustoon auto rajoittaa voimakkaasti lataustehoa ja 233 kW:n maksimin sijaan saattaa toteutua vain jotain kymmeniä kilowatteja.

Useimmissa uusissa sähköautoissa on akuston esilämmitystoiminto suurteholatausta varten ja omistajan kannattaa tutustua oman autonsa akuston esilämmityksen toimintaan ennen ensimmäistä todellista tarvetta. Pääsääntö kuitenkin on hyvä ymmärtää: satojen kilojen massan akuston lämmittäminen tarvitsee aikaa. Kovemmilla pakkasilla siihen ei välttämättä edes 60 minuutin esilämmitys riitä. Lisäksi on hyvä ymmärtää, että normaali maantieajo ei lataustehon näkökulmasta lämmitä akustoa käytännössä lainkaan.

Toteutuvaan lataustehoon voi vaikuttaa myös se, että latausaemia on erilaisia ja niissä on erilaisia laturitoteutuksia. Useissa latausasemissa on ilmoitettu aseman kokonaisteho, mikä jaetaan lataavien autojen kesken, ja silloin voi tulla vastaan tilanne, että asema rajaa lataustehoa. Jos kyseessä on Kempowerin asema, näkee latauspisteen näytöltä katsomalla rajoittaako auto vai asema.

Missä tilanteissa ja miksi minun pitäisi lämmittää sähköautoni akkua?

Sähköauton akuston lämmittämisestä puhuttaessa tarkoitetaan pääsääntöisesti lämmittämistä hyvää suurteholatauksen tehoa varten. Toisinsanoen, en itse ainakaan ole koskaan esilämmittänyt sähköauton akustoa esimerkiksi kotilatausta tai muuta hitaampaa latausta varten.

Sen sijaan Suomen olosuhteissa voisi nyrkkisääntönä pitää, että jos haluaa hyvän tehon suurteholaturista, kannattaa akustoa lämmittää käytännössä lähes aina. Siis usein myös kesällä. Autosta ja sen akustosta riippuen suuritehoista latausta varten akuston optimilämpötila on tyypillisesti korkeampi kuin Suomen kesän ilma, eli liikutaan jossain +22..+40°C lukemissa.

Tarkista autosi ohjekirjasta miten akuston esilämmitystä käytetään. Niitä on kuitenkin kahta päätyyppiä: Joko ainoastaan auton omasta navigaattorista ohjautuvia tai sellaisia joita voi käskyttää lämmittämään suoraan ajotietokoneen näytöltä. Olennaista on myös ymmärtää akuston esilämmityksen tarvitsema aika. Se saattaa olla jopa yli 60 minuuttia tai jopa pari tuntia kylmillä keleillä.

Latasin julkisella laturilla akkuun 75 kWh, miksi akkuun meni vähemmän sähköä?

Sähköauton lataamisessa on aina häviötä. Sitä syntyy latauskaapelissa auton ulkopuolella ja sähköjohdoissa autossa sekä akustossa itsessään. Tuo on täysin normaali ilmiö sähkönsiirrossa ja se ilmenee aina jossain lämpönä. Tämän takia suurilla tehoilla ladatessa sähköautot myös jäähdyttävät akustoa voimakkaastikin. Tyypillisenä latauksen häviänä pidän jotain 10 - 20 prosentin välillä.

Apua, latauskaapeli ei irtoakaan autostani latauksen jälkeen! Mitä teen?

Tässä on hyvä tiedostaa ensin, että sähköautossa on olemassa kahdenlaista latausta. AC-lataus on sitä esimerkiksi kotona tapahtuvaa hidasta latausta. Tyypillisesti siis tuntien kestoista latausta. Toisena vaihtoehtona on suuritehoisempi DC-lataus, jota siis lähtökohtaisesti on tarjolla vain julkisilla latausasemilla. DC-laturin tunnistaa yksinertaisimmin siitä, että siinä on aina melkoisen järeä kiinteä laturin latauskaapeli.

Käsittelen ensin AC-latauksen tapauksessa latauskaapelin irroitusta. Ainakin lähes kaikissa tietämissäni autoissa AC-latauksesta latauskaapelin lukitus auton päästä avautuu, kun auton ovien lukitus avataan. Ovien lukituksen jälkeen on autokohtaisesti määritelty kohtalaisen lyhyt aika irroittaa latauskaapeli auton päästä. Siis aina ensin auton päästä irroitetaan latauskaapeli. Kun latauskaapeli on irroitettu auton päästä, saa sen irti myös latauslaitteesta. Mikäli latauskaapeli ehtii lukittua uudelleen, paina ovien avausnappia uudelleen. Joissain autoissa se saattaa vaatia ovien sulkemisen ja lukitsemisen ja lukituksen avaamisen uudelleen. Joissain autoissa saattaa vaatia ovien lukituksen avauksen nappia painamaan kaksi kertaa. Joissain autoissa on myös latausrasian yhteydessä nappi, millä lukituksen voi avata. Kannustan etukäteen tutustumaan oman auton käyttöohjekirjaan ja harjoittelemaan kaapelin irroitusta ensimmäiset kerrat rauhallisessa tilanteessa.

DC-latauksessa lataus pitää ensin päättää ja siihen on olemassa useimmiten useita eri vaihtoehtoja. Jos lataus on aloitettu jonkun latausoperaattorin sovelluksella, sen voi lähtökohtaisesti päättää ko sovelluksesta, ja lukitus vapautuu useimmissa autoissa automaattisesti latauksen päättyessä. Jos ei vapautunut, on käytettävä samoja keinoja kuin AC-latauksen tapauksessa, eli ovien lukituksen avaamista. Useissa sähköautoissa latauksen voi päättää myös auton ajotietokoneesta, auton omasta sovelluksesta tai jotenkin muutoin. Useilla latausoperaattoreilla latauksen voi päättää myös laturin näytöltä tai napista. Itse käytän useimmiten laturin näytöltä tai napista latauksen päättämistä. Olennaista on, että kun lataus on päättynyt, irroittaa latauskaapelin autosta ennen kuin auto saattaa sen lukita uudelleen.

Jos latauskaapeli ei vapaudu edellä kirjoittamillani menetelmillä, on ainakin lähes kaikissa autoissa myös latauskaapelin hätävapautusmenetelmät, mitkä löytyvät auton käyttöohjekirjasta, ja kehoitan senkin kohdan lukemaan etukäteen.

Akun kestävyys pelottaa, uskallanko ajaa akkutakuun yli?

Akuston kestävyys on ymmärrettävä huoli uusilla sähköautoilijoilla. Onhan niiden hurjista korjauskuluista valtamedioissa ollut kirjoituksia. Ei minulla tietenkään ole tähän mitään kattavaa saati lupaavaa vastausta, mutta oma kokemus on osoittanut saman, mitä myös muutamat artikkelit: Sähköauton akusto tuntuu kestävän hyvin käyttöä. 

Minun ensimmäinen sähkautoni oli Nissan Leaf vuosimallia 2015 ja se oli uusi kun otin sen ajoon. Ajoin sillä vajaat kolme vuotta ja noin 130 000 kilometriä. Ja kyseinen auto on nyt reilut 11 vuotta myöhemmin ja runsaasti enemmän ajettuna edelleen ajossa alkuperäisellä akustolla. Toki sen kuntoisuus uudesta on saamieni viestien perusteella noin 70 %, joten alunperinkin pienen akuston kapasiteetti on jo melkoisen rajallinen. Volkswagen ID.4:llä ajoin 220 000 kilometriä 48 kuukaudessa ja sekin jatkaa matkaansa edelleen uudella omistajallaan alkuperäisellä akustolla.

Toki täytyy todeta, että akusto koostuu sadoista kennoista ja aina on olemassa mahdollisuus yksittäisen kennon tai kennoryhmän vikaantumiseen. Useimmissa sähköautoissa akustot ovat olleet korjattavissa moduuleittain, mutta viimeaikoina on ollut erikoista julkista keskustelua mm Traficomin suunnalta siitä, että saako niitä korjata vai ei. En kuitenkaan vieläkään itse ole huolissani akuston kestosta, ja harmillinen arjen realiteetti on, että nykyisissä autoissa on lukuisia muitakin huomattavan kalliita osia mitkä voivat hajota, eikä se riipu auton käyttövoimasta.

Entäs jos akkuun tulee kolhu?

Tämä asia ymmärrettävästi pelottaa etenkin uusia sähköautoilijoita, koska asia on ollut medioissa usein esillä kalliiden korjauskustannusten kera. On totta, että sähköauton pohjaa ei kannata ajaa kiville, ja se asia kannattaa viestiä selkeästi kaikille autolla vähänkään ajaville. Jos kuitenkin akku kolahtaa, on syytä dokumentoida tapahtuma, paikka ja jäljet välittömästi ja olla omaan vakuutusyhtiöön yhteydessä. On myös hyvä varmistaa omasta vakuutusyhtiöstä etukäteen, että miten se suhtautuu mahdolliseen äkilliseen ulkoisesta tekijästä johtuvaan akkukolhuun.

Etenkin käytettyä sähköautoa ostavan on tietenkin syytä tarkistaa tai tarkistuttaa akuston kunto myös ulkoisesti ennen ostopäätöstä.

Sähköautosanastoa

Aloitin itse sähköautolla ajamisen vuonna 2015 ja törmäsin pitkään liutaan uusia lyhenteitä sekä koulun jälkeen unohtuneita termejä. Kirjoitin vuonna 2016 pitkän version sähköautosanastosta, mikä syntyi opetellessani itselleni sanastoa. Päivitin sen vuonna 2024 uuteen versioon, ja tiivistelen tämän tekstin perään siitä jälleen vuoteen 2026 päivitettyä versiota. Tämän kertaisessa blogikirjoituksessa otan käsittelyyn lyhenteet MW, kW, kWh, kWh/100 km.

Käytän esimerkkiautona Hyundai Ioniq 6 LR AWD -sähköautoa, eli isommalla akulla ja nelivedolla varustettua versiota. Esimerkkeinä on satunnaisesti myös muita yksittäisiä sähköautoja.

Alla olevan kuvan lähde: Hundai Ioniq 6 tiedote Hyundain sivustolla

Moottoritehon yksikkönä on kilowatti, eli kW

Kun puhutaan moottoreista, on Suomessakin pitkään ilmoitettu hevosvoimia. Itse käytän kilowattia (kW). SI-järjestelmän mukaan tehon yksikkö on watti, jonka lyhenne on W, eli isolla kirjoitettuna. Kilowatti on tuhat wattia ja silloin ison W-kirjaimen eteen lisätään pieni k-kirjain, eli kW.

Esimerkkinä käyttämässäni Hyundai Ioniq 6 LR AWD -sähköautossa on kaksi moottoria. Yksi etu- ja toinen taka-akselilla. Hyundai Ioniq 6 LR AWD:n ilmoitettu moottorien yhteisteho on 239 kW.

Sähköautoissa, etenkin nelivetoisissa on usein huomattavankin suuria teholukemia, koska sähkömoottoreista on helppo ottaa kestävyyden kärsimättä tai kulutuksen kasvamatta suurempia tehoja. Siksi monet nelivetoisen sähköauton ostajat kokevat ikäänkuin "kaupan päälle" saavansa tehokkaamman auton. Tuota tunnetta korostaa Suomen autoverotuksen perustuminen WLTP-mittausten CO2-päästöille. Tällä hetkellä sähköautojen autovero on nolla prosenttia olipa siinä tehoa 100 kW tai 760 kW.

Yksinkertaistaen, moottoritehon yksikkö on kW.

Lataustehonkin yksikkönäkin on kilowatti, eli kW

Lataustehot liittyvät olennaisesti sähköautoihin ja niiden ominaisuuksista puhumiseen. Yksinkertaistan tämän kirjoituksen osion koskemaan ainoastaan sähköautoilijan pitkiä matkoja jatkavia suurteholatauksia, jolloin puhutaan DC, eli tasavirtalatauksesta. Latausteho siis ilmaistaan kilowatteina (kW). Latausteho on aina P=UI -kaavan tulo. Hetkellinen latausteho on siis ko hetken virran (A) ja jännitteen (V) tulo. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että jos laturi tai auto rajoittaa latauksen aikana jännitteen esimerkiksi 370V tasolle ja virran 483A tasolle, jolloin hetkellinen latausteho on 370V x 483A = 178 710 W, eli 179 kW. 

Lataustehot ovat kasvaneet huomattavan nopeasti henkilöautoissa ja parhaimmillaan aletaan jo lähestyä ja ylittää 300 kW:n lataustehoja. Raskaaseen kalustoon on jo tulossa, ja Kiinassa on jo tuotannossa myös henkilöautoissa megawatti (MW) -luokan lataustehoja. Siksi lataustehoista puhuttaessa saattaa myös näkyä lyhennettä MW. Megawattiluokassa alkavat jo liikkua myös uusien latausaemien kokonaistehot.

Yksinkertaistaen, lataustehon yksikkö on kW, eli sama kuin moottoritehoista puhuttaessa.

Sähköauton akkuun latautuu ja sieltä kuluu energiaa kWh

Sähköauton akkuun ei tankata litroja tai kiloja (kaasu), vaan sinne ladataan energiaa, sähköä, minkä yksikönä on kilowattitunti ja lyhenteenä kWh. Lyhenteessä siis on kilo pienellä k-kirjaimella, watti isolla W-kirjaimella ja tunti pienellä h-kirjaimella. Sähköauton akuston "vetoisuus" ei myöskään ole litroja tai kiloja, vaan se on kilowattitunteja (kWh).

Kun sähköautolla ajetaan, kuluu akustosta sähköä liike-energian ylläpitämiseen sekä kiihdyttämiseen, kuten myös auton lämmittämiseen tai jäähdyttämiseen sekä oheislaitteisiin. Sähköautossa ei ole mitään muuta energianlähdettä kuin akku. 

Hyundai Ioniq 6 -sähköauton korkeajänniteakuston nettokapsiteetti, eli käytettävissä oleva määrä on 2024 vuosimallissa 77,4 kWh.

Kun Ioniq 6 -sähköautoa ladataan tasaisella 200 kW:n teholla 10 minuuttia, laturi toimittaa autooon 33,33 kWh lisää sähköä. Tuosta toki osa jää lataushäviöksi, joten akkuun saattaa käytettäväksi päätyä esimerkiksi 31 kWh.

Norjalainen NAF testasi talvitestissään, missä kulutus testataan ajamalla autojen akustot normaalissa tieliikenteessä 100 prosentista pysähdyksiin saakka, myös Ioniq 6 -sähköauton takavetoista versiota. Tuossa testissä auton akusta kului sähköä keskimäärin 16,8 kWh jokaisella sadalla kilometrillä. 

Sähköauton keskikulutuksen yksikkönä on kWh/100 km

Sähköauto ei kuluta litroja sataselle, vaan kilowattitunteja sadalle kilometrille. Siksi Suomessa yleisesti käytetään sähköauton kulutuksesta lyhennettä kWh/100 km tai esim Teslan käyttämän tyylin mukaan Wh/km.

Sähköautolla on monta eri kulutusta. Olen järjestänyt useita kulutustestejä ja kerännyt niistä omakohtaista kokemusta. Sähköautoille ilmoitetaan WLTP-kulutus tai tarkemmin sanoen kulutuksia, jossa on mukana aina lataushäviö. Olen näitä kulutuslukemia selvittänyt aiemmin mm Sähköautolla on monta kulutusta ja toimintamatkaa -kirjoituksessani. Yksinkertaistaen, olen päässyt useilla eri sähköautoilla myös WLTP-yhdistetty kulutukseen tai jopa sen alle, mutta silloin olosuhteet ovat erittäin optimaaliset ja ajon keskinopeus on rauhallista. Käytännön arjen ajoissa kelistä ja ajonopeudesta johtuen WLTP-kulutus ylitetään tuntuvasti.

Sähköautojen ajotietokoneet mittaavat hieman vaihtelevalla menestyksellä ajonaikaista kulutusta, eli liike-energiaksi tarvittavaa sekä lämmittämiseen tarvittavaa kulutusta. Todellisen ja ajamisen kuluihin vaikuttavan kulutuksen saa kuitenkin selville vain mittaamalla ja katsomalla laturin tai latauslaitteen toimittaman sähkön määrän ja suhteuttamalla sen ajettuihin kilometreihin. Esimerkiksi oman ID.4 -sähköautoni keskikulutus noin 160 000 km matkalta on toteutunut noin 22 kWh/100 km tasolla sisältäen lataushäviöt. Kesällä jäädään selkeästi alle 19 kWh/100 km ja talvella mennään yli 23 kWh/100 km.

Ioniq 6 LR AWD -sähköauton ilmoitettu yhdistetty WLTP-kulutus on 15,1 kWh/100 km. Tuossa WLTP-kulutuksessa on mukana myös lataushäviö, mitä lataamisessa aina on.

Norjalaisen NAF:in talvitestissä auton takavetoisen version kulutukseksi mitattiin 16,8 kWh/100 km, mutta käsitykseni mukaan siinä ei ole vielä mukana lataushäviä. Ajamisen hinnaksi muodostuva kulutus pitäisi siis aina mitata ladatusta energiamäärästä.

Yksinkertaistaen: Sähköauton keskikulutuksen yksikkö on kWh/100 km (tai Wh/km).

Yhteenveto termeistä ja lyhenteistä:

Nämä kulutuksen, tehon ja keskikulutuksen määreet menevät usein etenkin uusilla sähköautoilijoilla sekaisin. Useimmiten asialla ei ole mitään merkitystä. Nettikeskusteluissa on kuitenkin hyvä sen verran opetella käyttämään oikeita lyhenteitä, jotta kysymyksestä ja kommentista saa suoraan oikean käsitysken mistä on kyse.

Väärin käytetyn lyhenteen esimerkki somekeskustelusta: "miksi autoni sai vain 25 kw/h latauksessa." Tuo kysymys ei se kerro käytännössä mitään muuta, kuin että auton akkuun kertyi jossain ajassa 25 kWh lisää sähköä. Eikä oikeastaan sitäkään. Aika usein kysyjä kuitenkin tarkkoittikin että auton latausteho oli vain 25 kW. Kun määreiden käytön opettelee, saa nopeammin myös tarkempaa apua.

Hyvä yhteinen tahto kyllä auttaa parhaiten ymmärtämään vaikka lyhenteitä, termejä tai sanoja väärin käytettäisiin. Toisaalta toisinaan keskusteluissa on hyvä myös oikaista asioita, jotta keskustelu jatkossa sujuu jouheammin.

Mitä muuta sinä, uusi sähköautoilija haluat tietää?

Kysy rohkeasti, niin vastailen. Joukkoistan tätä kysymystä myös Facebookin Sähköautot -Nyt! -ryhmään.