20.09.2016

Nissan Leaf 60000 km kokemuksia

(Huom, tämän tarinan kirjoittaminen on kesken)

Tänään 19.9.2016 tuli Leafiini 60000 km täyteen.
Eikä tuosta sähköautosta taaskaan meinaa saada millään mitään uutta kerrottavaa.
 

Kirjoitan tähän nyt kuitenkin muutamia kokemuksia, joista siis useat toistavat aiempia kertomuksia:
  1. 10000 km Nissan Leaf sähköautolla, mitä se on opettanut
  2. 30000 km Nissan Leaf sähköautolla
1. Eritttäin huoletonta ja sujuvaa arkiajoa sähköautolla
Leaf on kuin suunniteltu alle 80 km/suunta päivittäisiin työmatka- ja työkeikkojen ajoon. Tästä ei arjen ajot voi enää helpommaksi ja huolettomammaksi tulla. Leafilla arjessa vain ajetaan, pysäköidään ja taas ajetaan. Kaikki lataaminen tapahtuu arjessa hyvin vaivatta ja huomaamattomasti auton ollessa pysäköitynä.

Leafissa ei myöskään ole ollut vikoja kuin yksi ja sekin luonnollisesti korjattiin takuuseen. Jokin aika sitten nimittäin jäähdytysnesteen lämpötila-anturi meni epäkuntoon ja vaihdettiin. Mihinkähän Leaf edes tarvitsee jäähdytysnestettään.

Määräaikaishuolloista Leaf on käynyt kahdesti. Ensin 30000 km ja nyt sitten 60000 km kohdalla. Huollot ovat polttomoottoreiden huoltoihin verrattuna halpoja. Yhteensä nuo kaksi huoltoa ovat kustantaneet noin 500 euroa. Olen lukenut että olisi saanut edullisemminkin huollatettua. Huollossahan ei kovinkaan paljoa työtä ole. Olennaisimpana on tainnut olla jarrujen herkistely.

2. Mukavaa arkiajoa, etenkin talvella
Leaf sähköauton etevyys arkiajossa korostuu talvella. Leaf on kovimmillakin pakkasilla aina valmis lähtemään liikenteeseen ja se tulee käytännössä aina lämmitettyä valmiiksi ennen lähtöä. Eikä hätää, vaikka lämmitys unohtuisi, Leaf on salaman nopea lämpiämään sisältä myös ajossa. Sähkömoottorin tasainen vääntö tekee arkiajosta nautittavaa. Kaasun vaste on välitön ja paikaltaan lähtiessä kiihtyvyys erinomaisen rivakka.

3. Edullista ajoa
Koko 60000 km matkalla Leafini keskikulutus on alle 16 kWh/100km. Tämä tarkoittaa selkeästi alle 2 euroa/100km liikenne-energiakulua. Listahinnaltaan 566 euroa maksavat kesärenkaat vaihdatin autoon alle elokuussa. Halvemmallakin olisi saanut renkaat Leafiin. Lisäksi kulua on aiheutunut jo aiemmin mainittu noin 500 euroa kahdesta määräaikaishuollosta. Lähitapiolan vakuutuslaskuri kertoo liikenne- ja kaskovakuutusten vuosimaksuksi täydellä bonuksella ilman muita alennuksia 366 euroa. Muita kuluja Leafilla ajosta ja ylläpidosta ei ole tullutkaan ja näissäkin olisi ollut säästämisen varaa. Toki sähköautoista puhuttaessa pitää muistaa korkeat hankintahinnat.

4. Auto lähes uuden veroisessa kunnossa ja akku kestää käyttöä
Vielä 60000 km ajettuna Leaf on lähes uudenveroisessa kunnossa. Hyvä puhdistus vain ja siinä se pääosin olisi. Akkukin on LeafSpyn sekä Nissan huollon mukaan täysin uuden veroisessa kunnossa. SOH100 lukema siis väittää akun olevan täysin uudenveroinen. LeafSpy näyttämä AHr sekä kWh lukemat täydelle akulle tukevat myös normaalilla vaihteluvälillä samaa havaintoa, kuten myös käytännön toimintamatkakokemukset. Tämän auton akku on pikaladattu 113 kertaa ja muita latauskertoja on ollut 2243 kappaletta. Autossa on ollut käytännön pakosta aina päällä 100% asti lataus. Leafin akku siis näyttää kestävän hyvin kovaa käyttöä Suomen olosuhteissa. Vieläkään ei voi siis laskea mitään ennustetta akun kestolle. Kuitenkin itse uskon, että jossain vaiheessa ja aika piankin SOH-lukema alkaa hieman laskea. Se olisi ainakin odotettua kulumista.
 
 
5. Mukava matkailuauto, mutta 24 kWh akku ei ole siihen tarkoitettu
Vaikka minun tuleekin sähköautoharrastuneisuuden nimissä paljon ajettua myös pidempää matkaa Leafilla, voin todeta, ettei 24 kWh akulla varustettua sähköautoa siihen käyttöön ole suunniteltu. Matkailuajossa käytännön toimintamatka on ajossani ollut 130 - 147 km, joten pikalaturilla saa asioida tiuhaan. Tämän Leafin pienemmän akun pikalataaminen hidastuu merkittävästi jo alle 70% lataustasolla. Edellämainituista sekä pikalatauksen minuuttihinnoittelusta johtuen matkailukäytössä sähkön hinta kipuaa helposti lähelle diesel-auton kuluja. Uusi 30 kWh akku latautuukin sitten jo huomattavasti kiivaammalla tahdilla lähes täyteen asti.

Jos Leafissa olisi isompi akku, olisi se erittäin mukava matkailukäytössä.

6. Lataamisen tavoista ja käsitteistä tullut jo tuttua
Uutta sähköautoilijaa hämmentää helposti lataamisen eri muodot. Tässä ajassa on jo ehtinyt tulla hyvin tutuksi eri variaatioiden kanssa.
  • Kotona on hyvä olla kiinteä latauslaite Type1-liittimellä varustetulla kiinteällä kaapelilla. Tämä on mukavuustekijä, jota arvostaa nopeasti korkealle. Näitä laitteita saa alkaen muutamalla sadalla eurolla. Itse käyttäisin edelleen sähkömiehen tekemässä asennuksen, jolloin samalla voi varmistua kaapelointien ja kytkentöjen turvallisuudesta. Toki ladata voi kotonakin vaikka auton mukana tulevalla 10A kaapelilla pistorasiasta (schuko). Itselle 20A latausvirtaan säädetty latauslaite on myös riittävän nopean lataamisen edellytys. Kotini 3* 25A pääsulakkeet ovat hyvin tämän yhden vaiheen kuorman kestäneet.
  • Jos yhdensuuntainen työmatka ylittää 40 km, on syytä varmistaa 24 kWh Leafille työpaikalta mahdollisuus ladata akkua työpäivän aikana korvausta vastaan.
  • Asioinnin aikaiseen lataamiseen on syytä olla varautunut Type2-type1 -kaapelilla. Nämäkin maksavat alkaen noin 300 euroa. Omassa Leafissani on sisäinen laturi 6,6 kW tehoinen. Tämä oli ostaessa ruksittava lisävaruste ja itselle ollut käytön sujuvuuden kannalta tärkein varuste koko autossa. Näitä tarjoavat erityisesti S-ryhmä ja Kesko liikepaikkojensa parkkipaikoilla asiakkailleen ilmaiseksi.
  • Pikalataamiseen Leaf käyttää CHAdeMO-liitintä. EU on määrittänyt, että jatkossa jokaisessa pikalatauspisteessä tulee olla CCS-standardi, en kuitenkaan usko CHAdeMO-latauspaikkojen mihinkään katoavan. Ongelma Suomessa vain on olematon pikalatausverkosto päätieverkossa. Pikalatureissa on kaksi operaattoria: Virtapiste ja Fortumin Charge&Drive. Molempiin on syytä tilata RF-ID -avaimenperät sekä asentaa vähintään Virtapisteen mobiilisovellus puhelimeen.
 

7. Ympäristövaikutuksia
Edellinen autoni (Ford Grand C-max 2,0 dA) päästi 154g/km CO2:sta. Ajetulla 60000 km matkalla on siis jäänyt päästämättä 9240 kg CO2:sta ilmaan. Lisäksi esimerkiksi NOx-kaasujalka on jäänyt päästämättä yli 40 kg. Sähköautohan on aina vähintään paikallisesti päästötön. Sähkön tuotannon päästöt tulee toki ottaa kokonaisuudessa huomioon, mutta silloin polttomoottriautojenkin vertailuun pitäisi saada koko öljyn tuotannon ja jalostuksen päästöt.


Keskustelu

suorama
21.09.2016 11.00

Hyvin Leafin akku tuntuu kestävän. Eikä taida olla epäilystäkään tällä hetkellä, etteikö auto kestäisi sen 100 000 mailia, joka ilmeisesti on ainakin amerikkalaisten mielestä rajapyykki mitä auton ikä pitäisi olla. Vaikka vasta reilu kolmannes tuosta on menty.

Sellaista olen noissa Li-Ion akuissa ihmetelyt, että aikoinaan kun juttelin erään kauppiaan kanssa, niin silloin oli vallalla seuraavanlainen ohje.
Elikkä puhuttiin akuista yleensä ja niiden muisti-ilmiöistä sekä käyttäytymisestä latauksessa. Mutta kuitenkin hän sanoi niin, että LiIon akun voi aloittaa lataamaan missä vaiheessa vain, toisin kuin NiCD tai NiMH akkuja. Mutta akku pitää aina ladata täyteen asti kun alottaa. Silloin akku ei "opi" sitä alhaisempaa lataustasoa suurimmakseen.
En tiedä sitten miksi tänäpäivänä puhutaan siitä, että oikeastaan vain täyteen lataaminen ja tyhjäksi ajaminen on akuille huonointa. Eli käyttöikä lyhenee.
Kenties kemiat ovat muuttuneet noista ajoista suosimaan tällaista toimintaa.
Toisaalta jos katsoo tuota sinun akun kennopalkisto kuvaa ja jos akukt on tuolloin täynnä ja pyydät sen 100%, niin jäädään tuossakin kennon maksimista ihan hyvin. Sillä jos tietyillä kemioilla maksimi jännite on 4,20V (4,25 ehdoton) ja toisilla 4,35V niin tuo alle 4,14V on mielestäni aika hyväkin arvo. 80% 4,2V:ta on vain 3,36V joka ei ole edes akun nimellisjännite (3,6V tai 3,7V). Eikä 4,35V:stäkään voltista 80% ole kuin 3,48V. 88% varaus olisi suunnilleen nimellisjännite.
Sen olen kuullut, että latauskertoja saadaan useampia kun ladataan vähemmän ja akun käyttöikä pitenisi. Kuinkahan paljon se vaikuttaa sitten siihen paljonko energiaa on saatu akusta ulos sen elinaikana?
Tuo 4,13V on n.98% täydestä maksimista ja äkkiä katsottuna sen käyttäminen ei ole sanottavasti vaikuttanut akun käyttöikään, aikaan toistaiseksi. Latauskertojakin on ollut jo aika "kivasti". Varsinkin kun miettii sitä, että tavalliselle 18650 akulle (jonka laisia Teslassa käytetään) luvataan 500 - 1000 latauskertaa tyhjästä täyteen ladattuna.
Toisaalta latauskertoja luvataan monesti "reilusti enemmän" kun käytetään 4,2V laturia 4,35V akulle. Tuo ero on vain n.5%...

Hyvältä siis vaikuttaa =).

suorama
21.09.2016 23.24

Mietin tuossa tuota 80% lukemaa jonka kerroin olevan 4,2V:sta 3,36V. Tuo sinällään pitää paikkansa. Mutta jos ajatellaan, että akkua ei ajeta nollille, vaan siihen jää esim. 2,5V. Joka on monien akkujen (kemioiden) alhaisin jännite mihin akun saa päästää. Silloin tietenkin puhutaan 1,7V erosta. Ja jos tuosta taas laskee sen 80% niin (4,2V - 2,5V = 1,7V x 80% = 1,36V) akkuun saadaan 2,5V + 1,36V = 3,86V. Kenties se lataus tarkoittaa juurikin tätä laskentaa. Ainakin se olisi näin järkeen käypää.
Eli silloin puhutaan nimenomaan kapasiteetista.

Oletko seurannut meneekö akun jännite lähelle 4,2V kun lataat sen täyteen? Vai onko se tuo SOC (State Of Charge) silloin tuon 97% tuntumassa? Meneekö siis SOC koskaan 100% asti? Toki kun lataus loppuu jännite hiukan aina laskee.

Marko Saarenketo
22.09.2016 06.12

Sinulla on paljon enemmän tietoa akkutekniikasta kuin minulla, enkä täysin taida osata vastata viestiisi. Tuo SOC on lukema, jota en oikeastaan LeafSpylla ole seurannut. Se toki näkyy sovelluksen toisella näytöllä vielä selkeämmin, mutta sielläkin seuraan kWh-lukemaa. Katsoin vanhoista kuvista, niin vuosi sitten syyskuussa täysi akku on näyttänyt SOC96,8, eli hieman alempaa kuin nyt.

Leaf varaa akusta noin 5% ilmeisesti tyhjäksi ajamisen estämiseksi. Nuo lukemat esim kWh sitten toimivat niin päin, että täyskään akku ei tästä syystä uutenakaan näytä 24 kWh, vaan monista tekijöistä johtuen on vaihdellut noin 20 - 22 kWh ja sitten kun se alaa lähestyä nollia on oikeasti syytä saada sähköä :-) muistaakseni noin 400 Wh on alin mihin olen ajanut.

Täysi akku näyttää noin 395V ja se myös laskee kun ajaa

suorama
22.09.2016 12.22

No, joo. Pitäisi tietää akuista enemmän jotta "tarkkoihin" laskelmiin päästäisiin.
Sillä jotkut valmistajat kertovat, että heidän akkunsa voi laskea 2,0V asti, toiset taas sanoo että 3,0V on suositelluin, jonka jälkeen akun käyttöikä lyhenee. Ja tietenkin kaikkea tuolta väliltä. Jos asiaa ajattelee vain kWh:n kannalta, niin valmistaja jättää n.10% varan vielä, jottei akkun käyttöikä kovasti laskisi edes "100%" latauksella. Toisaalta voisihan tuo tarkoittaa sitä, että n.5% "otetaan" kummastakin päästä. Eli ei anneta akkujen mennä viittä prosenttia lähemmäs sallittua alarajaa, eikä viittä prosenttia lähemmäs sallittua ylärajaa. Joka sinällään kuulostaa aivan järkevälle, akun käyttöiän suhteen.

Eli jos nyt kuitenkin ajatellaan sitten vähän vielä jännitettä, jos akkujen maksimilatausjännite olisi se 4,35V niin 5% tuosta maksimista olisi n. 0,22V ja silloin päästäisiin juurikin 4,13V lukemaan (395V / 4,13V = n. 96kpl). Silloin saisin itselleni tähän jotain "järkeä". Ja silloin "100%" latauskin säästäisi akkua mielestäni hyvinkin.
Alin jännite pitäisi tietää ja se paljonko kapasiteettia tuohon jännitteeseen mennessä on akuista saatu (tai se kapasiteettihän tiedetään, että laskuja voisi jatkaa jännitteiden kanssa. Toisaalta nämä pohdinnat ei ole mitenkään relevantteja. Näitä on aika hauskaa kuitenkin pohtia. =)

Käytettävissä oleva kapasiteettihan tässä on tärkeintä.

LaTe
17.05.2019 17.35

Tällainen käyttötesti oli oikein mielenkiintoista luettavaa. Olen erittäin kiinnostunut itsekin sähköautoilusta, mutta hankinta tapahtuu vasta 5-10 vuoden sisällä aikaisintaan. Työmatka ajossa auto tuntuu olevan yhtä pätevä kuin polttomoottorikäyttöiset autot. Hankintaan liittyen olen miettinyt auton todellista ekologisuutta ja sen säilyttämistä.

Tekstissäsi ei ilmene auton säilytyspaikka. Olen lukenut, etteivät autojen akut tykkää hirveästi Suomen pakkasissa monta päivää seisottamista, ja olen luonut itselleni sellaisen käsityksen, että mahdollisuus lämmitettyyn talliin olisi lähes välttämätön, jos pakkasmittarissa on alle 20 astetta.

Sähköautojen todellisesta ekologisuudesta olen saanut vaikka minkä näköistä tietoa. Toki yleinen mielikuva on, että sähköautot ovat vähäpäästöisempiä, mutta kuinka oikeasti on? Autojen valmistaminen on huomattavasti ympäristöä kuormittavampaa kuin polttomoottorisen auton valmistaminen. Autoa käytettäessä sähköauto vie tilastoa edukseen, mutta millä aikavälillä? Pienin laskettu arvo johon ole törmännyt on noin 4 vuotta, suurimmillaan olen nähnyt luvun olevan jopa 10 vuotta. Toki nämä riippuvat ajetuista kilometreistä, mutta todellisuus asettunee 4-10 vuoden väliin.

Oikein tarkasti foliohattu päässä mietittynä, missä menee ekologisuuden raja, jos käytöstä poistuu polttomoottorilla varustettuja autoja, ja ne täytyy hävittää, sekä samalla valmistuu yhä enemmän ja enemmän sähköautoja? Uskon että sähköauton valmistamisesta tulee kokoajan ympäristöystävällisempää, ja autojen hinnat saadaan kuluttajalle auton kokoon ja käyttötarkoituksiin nähden samalle tasolle kuin polttomoottoriset autot ovat nykyään.

Omiin harrastuksiini kuulu välttämättömien ajojen lisäksi ihan puhdas hupiajelu. Tähän käyttöön nykyinen akkutekniikka ja latausmahdollisuudet eivät oikein taivu.
5-10 vuoden sisään uskon ja toivon sähköautotekniikan olevan sillä tasolla, että minäkin voin hyvällä omallatunnolla ja liikaa keventämättä kukkaroani ostaa sellaisen, ja käyttää sitä lähes samoin kuin polttomoottorilla varustettua autoa. Ala on kehittyvä ja tulevaisuudessa toivottavasti täysin arkipäivää suurelle osalle autolijoista!

Sähköautoileva motor
19.05.2019 10.12

Hei Late,
kiitos pitkästä ja hyvästä viestistäsi, joka piti kysymyksiä sisällään. Vastailen niihin.
1. Auton säilytyspaikka/akku ja kova pakkanen
Oma autoni on ollut aina ulkona ja useimmiten taivasalla. Toisinaan autokatoksessa. Sähköuton akut näyttävät pitävän kylmästä ilmastamme. Niiden kuntoisuus laskee huomattavasti hitaammin kylmässä ilmassamme. Virallisen maahantuojan maahantuomissa autoissa on käsittääkseni kaikissa aktiivinen lämmitys akustolle estämässä sen jäätymisen kovimmilla pakkasilla. Leafissa esimerkiksi lämmitys aktivoituu kun akun sisälämpö painuu alle -17°C (muistaakseni tuo oli raja). Keski-Suomessa/Pirkanmaalla autoillessa olen noin kuuden vuoden aikana nähnyt ehkä kaksi kertaa lämmityksen aktivoituneena, nimittäin akun sisälämpö laskee huomattavasti hitaammin kuin ulkolämpö.

2. Sähköauton valmistus uskottavasti tuottaa hieman enemmän päästöjä kuin polttomoottorisen auton, mutta uskottavimmat lähteet kertovat sen kuittautuvan esim. Leafin tapauksessa 40 tkm ajolla, jonka jälkeen sitten onkin "säästön" puolella kaikki ajo. MIelestäni hyvin erikoista näissä elinkaarianalyysiä pohtivissa kirjoituksissa on yleensä se, että polttomoottorin, vaihteiston, kytkimen sekä kaikkien lukuisten lisälaitteiden valmistus taitaa tuottaa päästöjä pientä aurinkovoimalla valmistettua akkua enemmän.

3. HIeman jään ihmettelemään, että millaiseen hupiajeluun sähköautot eivät taivu. Ainakin omalla kokemuksellani etenkin vapaaseen huviajeluun sähköauto on mitä mainioin.

Pertsa
26.07.2019 01.00

Kiitos kokemuksien jakamisesta!

Litium akuissa Ah:t ratkaisevat koska jännite pysyy melko korkeana loppuun asti. Sitten se äkkinäisesti romahtaa. Melkein kaikissa muissa akuissa voikin aika paljon tukeutua jännitteeseen.

Uusimmat kirjoitukset

Arkisto

Blogin avainsanat

#evvintertour2020 (7) #rapdigate (3) ABB FIA Formula E (1) AIWAYS (1) Ajo-opetus (4) Ajo-opetus sähköautolla (4) Akku (26) akkuruohonleikkuri (1) akun koko (13) Ampera-e (2) Audi (4) Aurinkosähkö (1) Autonäyttely (17) BEV (197) BMW (4) Borgward (1) Chery (1) Citroen (2) Cooper SE (3) Daimler (1) DS3 (1) Ego (4) Ego Power + (1) eGolf (2) e-Golf (2) E-Mehari (1) Energiankulutus (18) Energica (3) e-Niro (2) E-Tense (1) eTROPHY (1) Eva (1) evlapland (1) evwintertour (1) Formula E (4) historia (1) Honda (1) hybridipyörä (1) Hyundai (13) i3 (4) IAA2017 (14) ilmansaaste (2) ilmastonmuutos (2) Ioniq Electric (7) I-PACE (2) Jaguar (2) kaasuauto (4) kattotaakka (3) Kattoteline (1) Kia (4) koeajoraportti (11) Kona (8) Käytetty sähköauto (7) Latauslaite (4) Leaf (38) Leaf+ (1) Leaf40kWh (27) Leaf62kWh (1) Liikennemyymälä (1) Lofootit (3) Mercedes Benz (1) Mini (3) Model 3 (5) Model S (3) Moottoripyöränäyttely (1) moottoriurheilu (4) MP 2017 (1) Nissan (41) Norja (2) omapaino (1) Opel (2) Opetuslupa (2) ostajan opas (2) Pikalataus (5) range (3) rata-ajo (2) Rekisteröintitilasto (56) Renault (6) Roadster (3) Skoda (1) Smart (1) Soul EV (2) sähköauto (175) Sähköauto talvella (16) sähköautokokemus (20) sähköautomatkailu (30) Sähköauton lataaminen (16) sähköbussi (1) Sähkökelkka (1) sähkölinja-auto (1) Sähkömoottoripyörä (6) Sähkönysse (1) sähköpyörä (5) sähköruohonleikkuri (1) Tampere (2) TEM-tuki (1) Tesla (14) Thunder (1) tietopankki (1) Toimintamatka (7) video (1) Volkswagen (3) VW (3) Zoe (10)
nwdb