e-208 sähköautolla Alastaron moottoriradalla

Tesla Club Finland järjestää tiuhaan mielenkiintoisia tapahtumia ja 27.9.2020 oli vuorossa Alastaron moottoriradalla jälleen sähköautojen rata-ajopäivä. Tämä taisi olla jo kolmas kerta, kun Tesla Club järjesti ratapäivän ja vaikka järjestävä taho edustaa Teslailijoita Suomessa, niin sinne otettiin avosylin vastaan myös muita sähköautoja. Minä osallistuin uudenkarhealla Peugeot e-208:llani. Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen sähköisestä pikku-Pösöstä rata-ajokokemuksen perusteella ja vertaan sitä hieman vuonna 2018 tekemääni samanlaiseen ratapäivään ja sen myötä Leaf 40 kWh:n ajo-ominaisuuksiin. 

Rata-ajosta erittäin lyhyesti

Tämän kertaisen ratapäivän pääorganisaattorina oli Tesla Club Finlandista Somewelho Kirsi Immonen ja päivän mahdollistajina Continental-renkaat, Best Drive Finland sekä Suomen erikoisvannetukku. Alastaron moottoriradan yrittäjä tuottaa arvioni mukaan laadukkaasti ja vastuullisesti ratatoimintapalveluita niitä tarvitseville ja luonnollisesti ratapäivän varaamisella on hintalappunsa.

Rata-alueelle saapumisen jälkeen ilmoittaudutaan ja ennen radalle menemistä jokainen kuljettaja osallistuu ajajakokoukseen, jossa kerrataan olennaisimmat säännöt. Niiden kuuntelemisessa on syytä olla tarkkana, jotta ajopäivä toteutuu turvallisesti. Yksi seikka jokaisen rata-autoiluun mukaan tulevan on syytä myös tiedostaa, nimittäin radalla ajetaan aina omalla vastuulla ja kasko-vakuutukset eivät kata mahdollisia kalustovaurioita.

Meidän ratapäivässä oli mahdollistettu tällä kertaa eriaikaiset saapumiset ja ajajakokouksia toistettiin useamman kerran. Radalle ajo tapahtui ensimmäisen kerran letkassa ajolinjat harjoitellen.

Peugeot e-208 ajo-ominaisuudet radalla

Peugeot e-208 painaa 1530 kiloa, joka on pienestä koosta huolimatta vain 50 kiloa vähemmän kuin 40 kWh Leafissa. Se on kuitenkin yli 400 kiloa vähemmän kuin esimerkiksi Tesla Model 3 LR -mallissa. Radalla keveys on valttia ja se ratkaisee auton mahdollisuuksien lähtökohdat jarrutuksissa, mutkissa ja myös kiihdytyksissä.

Katukäyttöön tarkoitetun auton jousitus on pehmeä radalla

Kuten katukäyttöön tarkoitetuissa autoissa yleisesti, on myös e-208:n jousitus on rata-ajoon pehmeä.  Yhtä toivoton se ei kuitenkaan ollut, kuin 40 kWh Leafissa ja mutkissa ajo antoi ensimmäisistä kierroksista alkaen enemmän luottamusta auton hallittavuuteen. Kovalla vauhdilla ajettavissa mutkissa kallistelu pysyy sähköautossa alhaisen painopisteen ansiosta helpommin aisoissa, kuin polttomoottorisissa sisarissaan, mutta lopullisesti asian ratkaisee alusta ja etenkin siellä olevat kallistuksenvakaajat. e-208:n kallistelu on nopeissa mutkissa tuntuvaa, mutta ei lähellekään yhtä häiritsevää kuin Leafissa. Jousituksen ja iskunvaimentimien yhteistoimintaa Alastaron tasaisella radalla ei pääse testaamaan muutoin kuin nopeita mutkia täysillä vetämällä. Niissä Leafia vaivannut huojunta puuttui Pösöstä käytännössä kokonaan ja tässä suhteessa e-208 pesi 40 kWh Leafin selkeästi.

e-208 käyttäytyy tasapainoisesti äärirajoilla

Painonjakautumisen suhde eteen ja taakse vaikuttaa auton kiihtyvyyden ja kaarreajon lähtökohtaisiin onnistumisen mahdollisuuksin. Pösössä on 300 kg painoinen ja 200 litran tilavuuden omaava ajoakusto sijoitettuna etu- ja takamatkusajien istuinten alle, joten voin olettaa painojakauman olevan melko lähellä 50% eteen ja samat taakse. Tuo painonjakauma antaa hyvät lähtökohdat tasapainoisille kaarreajo-ominaisuuksille ja e-208:n jousitus pystyy saamaan sen myös kuljettajan tuntumaksi. Auto ohjautuu luontevasti äärirajoille asti ja sen jälkeen alkaa tasaisen loiva yliohjautuminen, jota voi helposti hallita lisäämällä tai vähentämällä voimaa etuvedolle.

Nopeaan mutkaan pitokyvyn äärirajoilla saavuttaessa auto tuntuu aluksi hieman notkahtavan, kun rata-ajoon täysin riittämättömät ja soveltumattomat vakiot Michelin Primacy 4S 1 -kesärenkaat vain 195/55 -16" koossa taittuvat hieman alle. Sen jälkeen mutkaa voi vetää tasaisella vedolla pienessä yliohjauksessa tai tiukentaa mutkaa keventämällä vetoa. Nopea vaihdos voimakkaammalle regeneroinnille tai jarrutus tasoittaa nopeasti aloohjautuvuutta ja kokemattomalle saattaa muodostua tunne jopa yliohjautumisesta, mutta ainakaan minä en saanut autoa yliohjautumaan saati spinnaamaan. Ajoin tosin ajonhallintalaitteet koko ajan kytkettyinä ja niiden toiminta oli sujuvaa, eivätkä vaivanneet ajoani.

Yllättävän hyvää tukea antavat istuimet

e-208:n etuistuimet eivät edes yritä olla urheilulliset, mutta ne antoivat Leaf 40 kWh:n penkkejä huomattavasti  paremman sivutuen ja rata-ajo ei tuntunut lainkaan epämiellyttävältä pallon päällä keikkumiselta. Yllättävän hyvät istuimet ratanopeuksiinkin. 

Kaupunkiajossakin mukava Pösön pieni ohjauspyörä toimii myös radalla ja autossa saa muutoinkin hyvän istuma-asennon myös rata-ajoon. Ratin saa riittävän lähelle tukevaan ohjausotteeseen ja istuimen sopivalle etäisyydelle polkimista.

Ohjaus kertoo pidosta

Pösön ohjaus on huomattavasti Leafia tunnokkaampi myös radalla. Tämän ansiosta pidon ja luiston rajaa oli helppo tunnistaa ja halutessa hallitusti ylittääkin. Onhan Pösön ohjaus selvästi raskaampi käännellä, mutta, jos radalla kädet kipeytyvät ohjausliikkeiden takia, on silloin kuljettajan opeteltava rennompaa ajoa ja saada sitä kautta kierrosaikoja paremmiksi. 

Radalla oikeat ajolinjat ratkaisevat hyvät kierrosajat, mutta ovat tärkäet myös turvallisen ja mielekkään ajon takia. Itse ajan varmasti hiukan hitailla linjoilla, jotka olen oppinut aiemmin moottoripyörällä. Silloin mutkan ulostuloon jätetään riittävästi pelivaraa ja tämä mahdollisti voimaa antamalla nyt laajentaa kiihdyttämisen aikana hallitulla yliohjauksella kaarretta kohti ulkokaarteen reunaa.

100 kW tehoinen sähkömoottori ruovittaa etuvetoa radalla

Ajo-ominaisuuksien rajoilla ajettaessa etuvetoauto antaa 100 kW:n tehoisellakin sähkömoottorilla valtavaa tasoitusta mutkista ulos kiihdytettäessä nelivetoisille autoille. Olin pudottanut ennen radalle menoa renkaiden paineet noin 2,4 Barin tasolle ja paineet nousivat muutaman kierroksen aikana noin 3 Barin tasolle kumien lämmetessä. Vaikka lämmin kumi pitää paremmin, meinasi eturenkailla olla aina pitovaikeuksia mutkista ulos kiihdyttäessä. Etuvetoisella kannattaakin hakea mutkassa ajolinja, jolla saa keulan nopeammin näyttämään loivemmassa kulmassa kohti seuraavaa mutkaa, jolloin eturenkaat saavat paremmin pitoa. 

Pösön jarruissa ei ollut häipymisongelmia

Ajoin arviolta 20 - 30 ratakierrosta, eli en mitenkään kokoaikaisesti ja en mitenkään erityisen pitkää ratapäivää suorittanut muista päivän menoista johtuen. Tämä kuitenkin riitti osoittamaan, että e-208:n jarrut kestivät yllättävän hyvin ratakierroksia väsymättä. Leafin jarrut alkoivat antaa pehmenemisen merkkejä jo muutamien kierrosten jälkeen. Useat samaan aikaan Tesloilla radalla olleista kuljettajista valittelivat että jarrut alkoivat pehmetä kovinkin pian. Tosiallisesti on kuitenkin otettava huomioon muutama seikka jarruja radalla arvioitaessa. Ensinnäkin oikeastaan minkään katukäyttöön tarkoitetun auton jarrut eivät kestä toistuvia ratakierroksia ilman häipymisongelmia. Nyt radalla nähtiin myös yksi Tesla, jossa tätä ilmiötä ei ollut ja siihen autoon olikin vaihdettu keraamiset jarrut. Toinen realistinen seikka jarrujen häipymistä tarkastellessa on auton paino ja etenkin sen suhde vauhdin hidastustarpeeseen sekä hidastuksen nopeuteen. Teslaan verrattuna e-208 on vähintään 400 kg kevyempi (Model S ero korostuu) ja mutkaan tulovauhdit ovat e-208:lla huomattavasti alhaisemmat etenkin nopeiden suorien jälkeen. Lisäksi Teslojen lähes tuplaleveä rengastus kestää myöhemmän jarrutuksen korkeasta painosta huolimatta. Nämä kaikki yhdessä aiheuttivat sen positiivisen kokemuksen, että minun e-208:n jarrut eivät osoittaneet minkäänlaisia hiipumisen elkeitäkään omassa ajossani.

Sähkö-Pösön akuston jäähdytys toimii

Leafilla vuonna 2018 ajettun ratapäivän jälkeen ylivoimaisesti suurin parannus rata-ajoon e-208:lla oli akuston jäähdytyksen toiminta. Pösön ajoakku ei osoittanut minkäänlaisia ylikuumenemisen merkkejä missään vaiheessa ja autosta sai täyden tehon mutkista ulos kiihdyttäessä heti kun luistonesto lakkasi välkkymästä, eli renkailla oli pitoa.

En ole kilpatasoinen ratakuski enkä sellaiseksi pyri, vaan harjoittelen omaksi iloksi ja turvaksi radalla ajamalla autoni ajo-ominaisuuksia. Tästä johtuen en kellota ratakierroksia ja tiedän niiden olevan erittäin hitaita verrattuna esimerkiksi siihen, että osaava kuljettaja ajaisi minun autollani. Täyttä 150 km/h luvattua todellista huippunopeutta en tällä kertaa testannut Alastarolla, vaan pääsuoralla käväisi korkeimmillaan 140 km/h nopeuslukema. 

Sähköä kuluu nopeassa rata-ajossa runsaasti

Nopeilla ratakierroksilla tuli pian vastaan e-208:n kulutusmittarin mitta-asteikon yläraja, kun kulutuksen kasvu pysähtyi 50 kWh/100 km lukemaan. Koska lukema lähti laskemaan vasta joidenkin kilometrien maantieajon jälkeen, päättelen todellisen kulutuksen olleen korkeammallakin. Valitettavasti e-208:iin en ole löytänyt LeafSpyn kaltaista sovellusta, jolla näkisin OBD-väylän kautta tarkempia tietoja, niin en tiedä nyt Pösöni todellista sähkönkulutusta rata-ajossa kovaa ajaessa.

Vähintään riittävästi lataussähköä varikolla tarjolla

Radan varikolla oli jälleen tarjolla kolmivaihepistorasioita lataukseen enemmän kuin tarpeeksi ja sähkö-Pösö saikin aina varikkotauon aikana 11 kW:n lataustehoa kolmivaiheisen WALLe-latauslaitteen kautta. Nyt Alastaron moottoriradalle oli ilmestynyt jopa CHAdeMo ja CCS pikalatausmahdollisuudetkin. Mahtavaa panostusta. Itse en kuitenkaan tarvinnut pikalatausta ja rata-ajojemme jälkeen ajoimme Huittisten ABC:lle pikalataamaan ja välipalaa haukkaamaan. Pösö otti edelleen täydellä nopeudella latausta noin 15% täyteen akkuunsa, vaikka akkua oli rääkätty ja lämmitetty päivän aikana rata-ajossa. Hienosti toimii akuston jäähdytys siis e-208:ssa.

Kotiin Tampereelle päästyämme pysäköityäni auton kotikadulle taskuparkkiin jäivät eturenkaat sivulle käännetyksi ja tulin vilkaisseeksi renkaiden kuntoa. Uuden karheat Michelinit olivat sulaneet radalla hieman jopa rupulille. Epäilemättä siis oli tullut ajettua radalla riittävän lujaa omaan tarpeeseeni nähden. Nyt minulla on huomattavasti parempi ymmärrys autoni käyttäytymisestä jos vastaan tulee nopeita reaktioita vaativia ääritilanteita.

Onko rata-autoilu sähköautolla eettisesti kestävää?

Tämä oli Sähköautoilevan motoristin syksyn 2020 ruskaretki ja minulle siis mielekästä tekemistä. Sitäkin tarvitaan. Omasta mielestäni olisi perusteltua, että jokainen autoilija vaivautuisi edes joskus kokeilemaan autoaan rata-ajossa saadakseen edes aavistuksen omaisen käsityksen miten auto käyttäytyy ääriolosuhteiden lähellä. Parhaimmillaan saattaa saada pientä harjoitusta turvallisissa olosuhteissa auton hallintaan ja tuolla osaamisella voi olla katuajossa joskus jopa henkiä pelastava vaikutus.

Sähköautot saattavat tarjota moottoriradoille tulevaisuutta, koska niiden ratapäivistä ei lähde melusaastetta, eivätkä ne tuota maahan valuvien vaarallisten polttoaineiden riskiä. Rengas- ja jarrupöly ovat edelleen rata-autoilusta tulevaa ilmansaastetta, vaikka rataa kiertäisikin vain sähköautoja ja nekin olisi merkittäviltä osin talteen kerättävissä jo olemassa olevilla ratkaisuilla niin haluttaessa.

Liikenne-energian CO2-päästö on Suomen sähkön tuotannon päästöillä alhaista ja autoistahan ei liikenne-energiasta rataa kiertäessä ilmaan tulekaan mitään myrkkyjä. Uskon että sähkössä on autourheilun lähitulevaisuus ja tämäkin ratapäivä osoitti näiden tapahtumien tarpeellisuuden myös sähköautoilijoille.