12.09.2021

Koeajossa Hyundai IONIQ 5 - kaikki mitä halusit tietää uuden IONIQ-perheen esikoisesta

Yksi tämän vuoden odotetuimmista sähköautouutuuksista on Hyundai IONIQ 5, joka aloittaa Hyundain uuden sähköautojen aikakauden.

Sähköautot itsessään eivät ole Hyundaille uusi juttu, sillä Ioniq Electric ja Kona Electric malleja on myyty jo muutaman vuoden ajan. Nämä ovat olleet suosittuja, mutta rakenteen osalta jossain määrin kompromisseja, koska molemmista on tarjolla myös polttomoottori- ja lataushybridimallit.

Uusi IONIQ 5 perustuu Hyundain vuonna 2019 esittelemään 45 konseptiautoon, joka taas oli saanut inspiraationsa vuoden 1974 Hyundai Pony Coupe konseptiautosta. Kaikkia näitä yhdistää geometrinen, ajaton muotoilu.

IONIQ 5 on suunniteltu alusta alkaen sähköautoksi ja se käyttää Hyundain uutta sähköautojen E-GMP (Electric Global Modular Platform) alustarakennetta. Eikä IONIQ ole enää vain yksi auto, vaan kokonainen sähköisen liikkumisen tuoteperhe. Ensimmäinen julkaistu IONIQ-malli on nyt tämä odotettu crossover IONIQ 5. Ensi vuonna on tulossa sedan IONIQ 6 ja vuonna 2024 iso katumaasturi IONIQ 7.

Perustietoa

IONIQ 5 on 4 635 mm pitkä, 1 890 mm leveä ja 1 605 mm korkea. Akseliväli on peräti 3 metriä, mitä on tavattu tähän saakka vain isoimmissa polttomoottoriautoissa. Tämä mahdollistaa hulppeat sisätilat.

IONIQ 5:ttä myydään maailmalla sekä 58 kWh että 73 kWh akulla. Suomeen tuodaan vain isompiakkuista, jolla pääsee WLTP-mittauksen mukaan 430-480 km riippuen rengaskoosta ja vetotavasta.

Autosta on tarjolla takavetoinen ja nelivetoinen malli. Takavetoinen kiihtyy 217 hevosvoimalla nollasta sataan 7,4 sekunnissa ja nelivetoinen 305-heppainen 5,2 sekunnissa 0-100 km/h. Ei mikään raketti sähköautoksi, mutta ei sillä jalkoihin jää.

IONIQ 5 takuu on viisi vuotta ilman kilometrirajaa. Korkeajänniteakuston takuu on 8 vuotta / 160 tkm.

Varustetasoja on kaksi: Style ja Premium.

Jo Style on varusteltu tasokkaasti: siitä löytyy mm. led-valot, mukautuva vakionopeussäädin, älyavain, ilmalämpöpumppu, sähköinen takaluukku, kattavat turvajärjestelmät (mm. peruutustutka, kaistallapitoavustin, kuolleen kulman avustin), etähallinta, tuki 800 V hyperlataukselle ja 220 V virran ulosotto.

Premium-varustetaso lisää autoon mm. paremmat valot, sähköiset istuimet muistitoiminnolla, HUD näytön, 360° kamerajärjestelmän, kauko-ohjatun pysäköintiavustimen ja Bose Premium audiojärjestelmän.

Hinnasto on selkeä: takavetoinen Style 49 990 e, Premium 54 990 e. Nelivetoinen Style maksaa 54 990 e, Premium 59 990 e.

Myynnin alkaessa Style-versio päälle on tarjolla on 3 995 e hintainen First Edition Launch Pack -varustepaketti, joka sisältää osan Premium-varustetason ominaisuuksista; mm. paremmat valot, etu- ja takatutkat, HUD-näytön ja BOSE audiojärjestelmän. Aika paljon ominaisuuksia, mutta toisaalta tonnin enemmän maksamalla saa koko Premium-varustetason kameroineen ja sähköisine istuimineen.

Autossa on vakiona 19” vanteet (rengaskoko 235/55 R19), mutta Premiumiin saa lisävarusteena hienot 20” vanteet (rengaskoko 255/45 R20). Hyundain hinnasto kuitenkin muistuttaa, että isommilla vanteilla toimintamatka pienenee noin. 30 km.

Premiumiin on mahdollista saada 1 995 e panostuksella aurinkopaneelikatto ja automaattisesti esiin tulevat ovenkahvat.

Koeajamani IONIQ 5 oli takavetoinen malli, jossa oli Style-varustetaso ja First Edition Launch Pack. Väri oli Cyber Gray. Saadessani auton sillä oli ajettu vasta pikkuisen yli 100 km. Ajoin sillä 375 km ja kertauksen vuoksi myöhemmin vielä 75 km. Auton lainasi ystävällisesti Jyväskylän Autotarvike.

Ulkoasu

Kun näin viime talvena ekat kuvat IONIQ 5:stä, ihastuin sen hatchbackmaisyyteen. Kerrankin sähköauto, joka ei ole katumaasturi!

Hatchbackeista tykkään, koska ne ovat näpsäkän kokoisia autoja ja sporttisiakin usein. Sedanit ovat liian konservatiivisia, farmariautojen tavaratilaa en tarvitse ja katumaastureissa istutaan minun makuuni liian korkealla ja pystyssä.

IONIQ 5 näyttää hatchbackilta. Valmistajan mukaan se on crossover.

Oikeasti IONIQ 5 on aika mörkö, noin niin kuin kooltaan. Kun pyörät ovat riittävän isot, auto näyttää pitkästä akselivälistä huolimatta sopusuhtaiselta ja kauempaa katsottuna pienemmältä kuin onkaan. Eli kaukaa katsottuna se on siro hatchback, läheltä katsottuna suuri hatchback. Äitini kommentoi, että “se näyttää henkilöautolta”. :D

Seat Leon vs. IONIQ 5 - on se aika iso…

Mallin lisäksi minua ja miestäni puhuttelee IONIQin särmikäs ulkoasu. Olen aina ollut sitä mieltä että autossa pitää olla vähän särmää ja tässä sitä on yllin kyllin.

Keulan reunasta reunaan oleva musta alue on jollain tapaa uhkaava kulmikkaine valoineen. Sopiva jatko särmikkyydelle!

Keulan alareunassa on ilmanottoluukku, joka on jäähdytystarpeen mukaan auki tai kiinni.

Etuvalot ja takavalot koostuvat pikseleistä ja ne ihastuttivat meitä myös kovasti. Ehkä me insinöörit vain tykkäämme biteistä. Ainakin mieheni kommentoi, että 8-bittiselle miehelle 8-bittinen auto. (Mieheni rakastaa retropelejä, joten siitä 8-bittisyys - kyllä hänessä muuten raksuttaa enemmän kuin 8 bittiä.)

IONIQ 5 edestä. Helman ilmanottoaukot ovat kuvaushetkellä auki.

Takavalojen pikselilook.

Hyundai IONIQ 5:n muotoilu on rohkeaa, mutta värikarttaan se rohkeus ei ole riittänyt. Valmistajan mukaan viisi väriä on luonnon innoittamia. Terveisiä suunnittelijoille: menkää luontoon kesällä, niin näette vaikka mitä kukkaloistoa maanläheisten sävyjen lisäksi! Kirkkaiden värien ystävänä jouduin taas kerran pettymään.

Kaksi väriä on mattapintaisia, jotka ovat aika haastavia hoitaa. Naarmuja ei voi myllyttää pois ja autoa ei voi pestä harjakoneessa. Harjattomassakin pesussa on syytä olla tarkkana, ettei pesuohjelma suihkauta auton pintaan vahaa, koska se imeytyy huokoiseen mattapintaan eikä sitä saa pois (ellei toimi heti, kun vahinko on sattunut).

Hyundai IONIQ 5 värikartta on masentava! (Kuvakaappaus Hyundai IONIQ 5 hinnastosta.)

Ovien alaosa ja pyöränkaaret ovat ulkoväristä riippumatta Style-varustetasossa aina mustat ja Premiumissa hopeiset. Varustetasoissa on myös joitain muita pieniä värieroja, lähinnä onko jokin pinta matta- vai kiiltomusta.

Ovet ja lukitus

IONIQ 5:n Ovenkahvat on trendikkäästi piilotettu ovien sisään. Ne toimivat Tesla 3:n tapaan keinumekanismilla: kun etureunaa painaa, takareuna nousee ylös ja kahvan voi tarttua. Hieman hakemista kahvojen käyttö oli alkuun, mutta siihen tottui kyllä. Testasin kahvat myös talvirukkaset kädessä ja ne toimivat niilläkin ihan hyvin.

IONIQ 5 ovenkahvan keinumekanismi.

Ovien lukitus ei aukea automaattisesti avainten kanssa autoa lähestyessä. Lukitus avataan sen sijaan painamalla napakasti kahvan takareunaa niin, että siitä kuuluu pieni napsahdus. Luulin aluksi, että lukitus ei toimi, kun vain hipaisin kahvan ruutukuviota (mihin olen joissain autoissa tottunut), mutta en siis vain osannut käyttää sitä.

Lisävarusteena kahvat saa kääntymään esiin ja lukituksen aukeamaan automaattisesti, kun autolle tulee.

Ovet tumpsahtavat kiinni laadukkaan kuuloisesti.

Takaovet ovat varsin isot ja vaativat tilaa aueta, mutta sisään onkin sitten helppo kivuta.

Takaovi on osa takalokasuojaa. Vähän mietityttää, että miten herkästi ovi juuttuu kiinni, kun pyöränkaariin kertyy loskaa ja se jäätyy. Aika näyttää…

Takaoven alaosa jatkuu pyöränkaareksi saakka.

Ohjaamo

IONIQ 5:n sisäpuoli on huomattavasti hillitympi kuin ulkopuoli; lähestulkoon konservatiivinen; eikä pikselilookkia ole kuin pieni ripaus verhoilussa. Harmi, ettei Hyundailla ole ollut tahtoa viedä särmää loppuun saakka. Sisusta on kuitenkin tyylikäs, joten annettakoon se anteeksi.

Sisustan materiaalit ovat miellyttävän tuntuisia, eikä kovaa muovia löydy kuin kohdista, joihin ei normaalisti koske; esim. kojelaudan etuosasta. Verhoilussa on käytetty kierrätettyjä ja kestävistä lähteistä olevia materiaaleja, kuten sokeriruokoa, villaa ja kierrätetyistä muovipulloista kehrättyä kuitua.

Ohjaamo on todella avara!

Istuimet

Tykkäsin IONIQ 5:n istuimista tosi paljon. Ahteri puutunut pidemmälläkään matkalla. Sivuttaistukea on riittävästi sekä penkissä että selkänojassa. Leveäselkäiselle selkänoja saattaa olla jopa hieman kapea.

Istuinten säädöt ovat erinomaiset. Pakollisten korkeus-, etäisyys-, kaltevuussäätöjen lisäksi ristiseläntuen paksuutta sekä istuimen etu- ja takareunan korkeutta voi säätää erikseen. Niskatuessa voi siirtää jopa etäisyyttä, mikä on ainakin minun käsittääkseni nykyautoissa harvinaisempaa herkkua. Matkustajan istuimesta puuttuu etu- ja takareunan korkeussäätö, muuten säädöt ovat samat.

Ainoat puuttuvat säädöt ovat istuimen pituus ja ristiseläntuen korkeus.

Style-varustetasossa kuljettajan istuin on sähkösäätöinen ja matkustajalla manuaalinen. Premium-varustetasossa molemmat etuistuimet ovat sähkösäätöiset ja niissä on muistipaikat ja lisäksi niissä on ilmastointi.

Etuistuimet antavat erinomaisen tuen ja etu- ja takareunan erillinen korkeussäätö mahdollistaa juuri sopivan ajoasennon hakemisen.

Yksi IONIQ 5:n hypetetty ominaisuus on, että etuistuimet voi kallistaa lepoasentoon saakka. Ajatuksena on, että samalla kun autoa lataa, voi ottaa torkut. Premium-varustetasossa istuimissa on lisäksi jalkatuki, mutta kyllä Stylenkin penkkiin kelpaa kellahtaa. Lataaminen on tosin niin nopeaa, ettei kovin pitkiä päikkäreitä ehdi ottaa.

Lepotuoliasennossa voi ottaa vaikka päikkärit, tosin istuimen muhkea muotoilu hieman heikentää lepomukavuutta.

Nykyisin monien autojen istuimet ovat vegaanista nahkaa eli käytännössä keinonahkaa eli muovia. IONIQ 5:n istuimet ovat “ekologisesti prosessoitua nahkaa”, mikä sanana herätti epäilyksen vihaamastani hikisestä keinonahasta, mutta viimeistään käyttöohjekirjan nahanhoito-ohje vahvisti kyseessä olevan aito luonnontuote. Ekologinen prosessointi on sitä, että nahka on käsitelty pellavansiemenistä peräisin olevalla kasviöljyuutteella.

Premiumissa istuimet ovat kokonaan nahkaa, kun taas Stylessä takaosa on villaneulosta.

IONIQ 5:n takapenkillä kelpaisi aikuisenkin matkustaa pidempi siivu. Takapenkkien kaltevuutta ja etäisyyttä voi säätää - Premium-varustetasossa sähköisesti -, joten niissä saa varsin mukavan asennon. Myös istuimen kulma on mukava. Tilaa jaloille on kolmen metrin akselivälin ansiosta ihan hillittömästi! 193 cm pitkä naapuri kokeili ensin etupenkkiä ja meni sitten istumaan taakse, eivätkä hänen polvensa edes osuneet etuistuimen selkänojaan.

Takaistuimet ovat mukavat.

Takaistuimet maksimi- ja minimietäisyydellä.

Myös takaistuimilla on lämmitys.

ISOFIX-kiinnikkeet löytyvät takapenkin reunimmaisilta paikoilta ja ne on piilotettu selkänojan ja istuimen pehmusteiden väliin.

Käyttöliittymä

Kojelautaa hallitsee vaalea paneeli, jossa on vierekkäin kaksi samanlaista 12,3” näyttöä. Niistä toinen toimii mittaristona ja toinen infotainmentin/navigaation ruutuna. Ihan vasemmassa reunassa on tekstiilipintainen alue, joka näyttää kaiuttimelta, mutta onkin vain sisustuselementti, jottei näytön vasemmalla puolella ole tyhjää. Ovelasti siihen voi kiinnittää magneetteja!

IONIQ 5 kojelauta. Huomaa Pokemon-magneetti vasemmassa reunassa! :D

Infotainmentin alla on fyysiset pikanäppäimet usein käytetyille ominaisuuksille: äänenvoimakkuus, kartta, navigaatio, media, peruutuskamera ja pysäköintitutkat. Lisäksi on tähtipainike, johon voi ohjelmoida haluamansa toiminnon rajatusta valikoimasta. Mieheni valitsi siihen infotainmentin ruutunäkymän, josta pääsee käsiksi kaikkiin auton toimintoihin.

Näiden oikeasti painettavien nappuloiden alla on tunnoton kosketuspinta ilmastoinnin säädöille. Se on vähän eri paria tuon ylemmän painikerivistön kanssa, mutta on sentään omat painikkeet ja vieläpä valaistut. Sekään ei ole nykyisin itsestäänselvää, kuten Volkswagen ID.3:n koeajo osoitti.

Kosketuspinnan “Climate”-painikkeesta pääsee hallitsemaan kaikkia ilmastoinnin asetukset, kun taas “Warmer”-kohdassa on etuistuimien penkinlämmittimet ja ratinlämmitin. Niille olisi minun puolestani voinut laittaa ihan oikeat painikkeet, mutta tila on kai loppunut kesken. Ilmastoinnin asetuksista voi valita lämmitetäänkö/jäähdytetäänkö vain kuljettajaa vai molempia etumatkustajia. Olisi ollut pro, jos etumatkustaja olisi tunnistettu automaattisesti, kuten ID.3:ssa.

Eri kytkimet eivät ole oikein samaa sarjaa keskenään...

Kojelaudassa ratin vasemmalla puolella on valojen korkeussäädön rulla, mikä tuntuu jotenkin vanhanaikaiselta led-valojen aikaan. Sen seurana on luistoneston poiskytkentä ja sähköisen takaluukun avauspainike.

Näiden alta löytyy vielä paikallapitoavustimen ja sähköisen seisontajarrun kytkimet.

Loput painikkeet ovat vähän piilossa ratin vasemmalla puolella.

Sekä hipaisupainikkeet että infotainment toimivat hanskat kädessä, hurraa!

Mittaristo, infotainment ja HUD

IONIQ 5:n mittaristo ja infotainment ovat tosiaan ihan samanlaiset matalat, n. 30 cm leveät näytöt. Mittaristoksi näyttö on reilun kokoinen ja siihen mahtuu kaikki tarvittava. Infotainmentiksikin näyttö riittää hyvin, joskin asetusnäkymissä tekstiä on niin paljon, ettei kovin montaa asetusta mahdu kerralla ruudulle. Mutta eipä tarvitse arpoa, mitä mikin asetus tarkoittaa!

Näytöille on valittavissa kaksi väriteemaa; valkoinen ja musta. Teeman valinnalle toivoisi pikanäppäintä, sillä valkoinen teema on kivempi valoisalla ja musta pimeällä. Valkoisella teemalla pärjää kyllä myös pimeällä, sillä se himmenee huomattavasti valaistuksen vähentyessä. Auton asetuksista voi jopa kännyköiden tapaan valita, miten paljon sinistä valoa poistetaan pimeällä.

Kumpi on enemmän makuusi? Valkoinen teema ...

... vai musta teema?

Infotainmentin päänäkymä on tyylikkään pelkistetty. Se kertoo toimintamatkan, soivan biisin ja himmeänä taustalla nykyisen sijainnin kartalla. Eri kuljettajille voi luoda autoon omat profiilit, mikä on mukavaa, koska asetuksia on valtavasti.

Aloitusnäkymä.

Asetusten osalta infotainment on melkoinen valikkoviidakko, johon meinasi välillä eksyä. Välillä osa asetuksista on piilotettu ns. hampurilaisvalikkoon (ikoni, jossa kolme päällekkäistä viivaa), mutta kyseinen menu ei sisällä kaikkea, vaan vain ko. asian lisäasetukset. Ja vaikka lisäasetuksia ei olisi, on burgeri silti näkyvissä.

Sähköisen ajon asetukset löytyvät burgerikonin takaa.

Navigaattorin karttanäkymästä en oikein pitänyt. Jos karttaa vierittää yhtään sivuun siitä pisteestä jossa on, kartalle ilmaantuu heti häränsilmä osoittamaan keskikohdan etäisyyttä nykyisestä sijainnista. Lisäksi navigaattori näyttää ihan liian vähän teitä, jos zoomaa vähänkin kauemmas. Navigaattorin ohjaamana ajaessa tämä ei haittaa, mutta jos haluaa etsiä kartalta kohteen, on se näppärämpi tehdä puhelimen näytöltä.

Jos haluan etsiä jotain paikkaa kilometrin päästä, niin olisiko liikaa vaadittu, että näkisin kaikki alueella olevat kadut?

Itse navigointi toimii pikaisen testauksen perusteella hyvin. Asetuksissa voi tarkkaan säätää, millä zoomaustasolla kartan haluaa olevan milläkin nopeudella ajaessa.

Premium-varustetason mukana tuleva tuulilasiin nopeuden ja muut tärkeät asiat heijastava HUD-näyttö (Head-up display) on mahtava, eikä normaalia mittaristoa tule vilkuiltua ajaessa juurikaan, ellei halua tarkastella jotain yksityiskohtaisempaa tietoa, kuten kulutusta. Navigoidessa HUD-näytöllä näytetään liikkuvia nuolia siihen suuntaan mihin pitää kääntyä ja mitä lähempänä käännöstä ollaan, sitä isommiksi nuolet muuttuvat.

IONIQin HUD-näyttö kehottaa kääntymään oikealle 50 m jälkeen.

Pimeällä ajaessa HUD-näyttö ei voi olla kirkkaimmalla asetuksella, sillä silloin HUDin alue näkyy tuulilasilla häiritsevänä laatikkona.

HUD-näytön kuva erottuu hyvin huonosti polaroiduilla aurinkolaseilla.

Ajaminen

IONIQ 5 käynnistetään ratin oikealla puolella olevasta painikkeesta. Vaihteita vaihdetaan ratista oikealle alaviistoon osoittavasta viiksestä; kiertämällä ylös D (eteen), keskellä N (vapaa) ja kiertämällä alas R (peruutus). Parkkivaihde P on viiksen päässä.

IONIQin vaihdevalitsin on mukavasti käden ulottuvilla ratin takana.

Seisontajarrun kytkin on kojelaudan vasemmassa reunassa. Mietin pitkään, että onko autossa sitä ollenkaan, koska en löytänyt painiketta. Tunsin kuitenkin auton huojahtavan, kun pysäköidessä kytkin P-vaihteen ja päästin jalkajarrusta irti eli auto jäi vaihteen eikä jarrun varaan. Löysin seisontajarrun lopulta käyttöohjeesta; kytkin oli jäänyt sopivasti piiloon ratin taakse.

Ajotiloja autossa on kolme: Eco, Normal ja Sport, joita vaihdetaan ratissa olevasta painikkeesta.

Ajotila vaikuttaa auton kiihtyvyyteen ja Eco-tilassa lisäksi ilmastointiin. Nelivetomallissa Normal- ja Eco-ajotilassa auto vaihtelee taka- tai nelivetoa sen mukaan, kummalle on enemmän tarvetta. Sportissa neliveto on aina päällä.

Kaiuttimien ja ovenkahvojen valaistus muuttuu myös ajotilan mukaan vihreä/sininen/punainen akselilla ellei tunnelmavalaistukselle ole itse määritellyt muita värejä.

Näiden lisäksi autossa on lisäksi Snow-ajotila lumisille keleille.

Ajotuntuma

IONIQ 5:n ohjaus on melko tehostettu, mutta en kokenut sitä liialliseksi.

Moottoritiellä huomasin, että jos rattia heilauttaa pienen liikkeen nopeasti edestakaisin, auto huojahtaa selkeästi. Oma autoni, matalampi ja jäykempi Seat Leon, reagoi tällaiseen liikkeeseen huomattavasti vähemmän. Mutta tämä ei siis ollut normaalia ajoa, vaan testailua miten painava auto käyttäytyy. Normaalisti ajaessa ohjaus ei tunnu levottomalta ja auto kulkee suoraan.

Alusta ei ole pullan pehmeä, mutta ei mikään supernapakka. Aika sopiva minun makuuni. Kolmen metrin akselivälin ansiosta auto menee töyssyistä yli kivasti. Myöskään mukulakivet eivät tuota ongelmia.

IONIQ 5:n rengasmelu on hillitty ja se on selkeästi hiljaisempi kuin meidän jälkikäteen äänieristetty Seat Leonimme. IONIQ 5 asettuu melultaan viimeksi koeajamieni Mercedes-Benz EQA ja Ford Mustang Mach-E välille. Mustang on tästä joukosta hiljaisin.

Kävin testaamassa IONIQia myös sorateillä ja hämmästyin, miten mukava se oli ajaa sielläkin! Tapaan väistellä sateen kaivertamia kuoppia, mutta jos niihin sattui osumaan, IONIQ jyristeli niistä yli tosi kivasti ja pomppimatta. Kivien kopsahteluäänet pyöränkaariin olivat hillittyjä. Toki kolinaa kuuluu, mutta huomaa, että jotain eristystä siellä on.

Ajonvakautus ei tarttunut soralla ohjaksiin kertaakaan, vaikka ajoin ihan reippaasti. Ajamani soratiellä ei tosin paljon irtohiekkaa ollutkaan.

Soratiet eivät pelästyttäneet IONIQia!

IONIQ 5 ei tunnu ajaessa niin isolta kuin se on tai että istutaan niin korkealla kuin oikeasti istutaan. Tämä on minusta vain plussaa, koska en kaipaa fiilistä, että ohjaisin komentosillalta laivaa. Autosta näkee silti hyvin ulos. Vasemman peilin ja oven välissä on rako, joka helpottaa kevyen liikenteen havainnointia.

Pysäköidessä IONIQ 5 tuntuu tosi kankealta, sillä se ei käänny parkkiruutuun kovinkaan ketterästi. Kääntösäde on valmistajan mukaan 5,99 m eli kääntöympyrä n. 12 m. Aika iso! Kauas jäädään VW-konsernin sähköautoista, joiden kääntöympyrä on lähempänä 10 m kuin 11 m.

Regenerointi ja yhden polkimen ajo

Sähköautoissa on merkityksellistä jarrutusenergian talteenotto eli renegerointi. Tämä tapahtuu autosta riippuen päästämällä kaasupolkimesta irti ja antamalla auton hidastua itsekseen tai painamalla kevyesti jarrupoljinta.

IONIQ 5:ssä regenin voimakkuutta säädetään ratin takana olevista siivekkeistä. Vapaarullauksen ja yhden polkimen ajon mahdollistavan i-pedal -moodin välissä on kolme eri jarrutuksen voimakkuutta.

Regeneroinnille on lisäksi “auto”-asetus, jota käyttäessä auto hidastaa edellä ajavan auton nopeuden ja tien kaltevuuden mukaan. Toisin kuin VW-konsernin sähköautot, IONIQ 5 ei osaa regeneroinnin auto-asetuksella huomioida lähestyviä risteyksiä eikä nopeusrajoituksia, ja esimerkiksi jossain jyrkässä alamäessä auto kiihtyi yli nopeusrajoituksen.

Regenin 0-asetuksella auto rullaa vapaasti, kun kaasupolkimesta irrottaa. Jos silloin painoi jarrupoljinta, mittaristo näytti, että auto ei regeneroisi lainkaan, sillä energian suuntaa osoittava palkki pysyi nollassa. Muilla regenin voimakkuuksilla jarrupoljinta painaessa mittariston näyttämä regenin voimakkuus kasvoi, niin kuin pitääkin.

Mietin, että onko kyseessä ohjelmistovirhe, sillä ei olisi mitään järkeä, että jarrutus tapahtuisi pelkillä pyöräjarruilla, jolloin jarrutusenergia hukkuu taivaan tuuliin. Tiedustelin asiaa maahantuojalta ja he kertoivat, että kyseessä on auton ominaisuus. Myöhemmin luin käyttöohjeesta, että valitsemalla 0-asetuksen aktivoituu jarrulevyjen puhdistustoiminto, joka ajetaan noin kymmenen kertaa, minkä jälkeen regenerointi palautuu normaaliksi.

Ilmeisesti siis 0-asetuksellakin jarrun painaminen voi jarruttaa sähkömoottorilla regeneroiden, kunhan jarrulevyistä on ensin putsattu pölyt.

I-pedal asetuksella ajaessa IONIQilla voi ajaa käytännössä yhdellä polkimella: painalluksen voimakkuuden mukaan auto joko kiihtyy tai hidastaa ja kaasupolkimesta kokonaan irrottamalla auto pysähtyy. Kun i-pedaliin tottuu, sillä ajaminen luontevaa ja rentoa.

Kun ajoin i-pedalilla yhdessä jyrkässä alamäessä 30 km/h nopeudella ja päästin kaasupolkimesta irti, auto ei pysähtynytkään heti kuten tasaisella maalla, vaan valui useita metrejä ennen kuin pysähtyi. Yllättävää! Vaikuttaa siltä, että i-pedal ei käytä lainkaan pyöräjarruja.

Hassu ominaisuus autossa on se, että jos on viimeksi ajanut i-pedalilla, auton uudelleen käynnistäessä regen on tasolla 3.

Regeneroinnin voimakkuuden vaihtaminen muuttaa kaasupolkimen vastusta. Mitä voimakkaampi regenerointi, sitä pidempi on kaasupolkimessa käytettävä liikerata. 0-asennolla kaasupoljin antaa vasteen pienestäkin hipaisusta.

Kun ajoin tasaisella kaasulla ja kasvatin regenin voimakkuutta jo valmiiksi seuraavaa hidastusta varten, auto nyykähti. Testasin tämän useampaan kertaan ja aina sama juttu riippumatta siitä, vähentääkö vai lisääkö regeniä kesken ajon. ilmeisesti liittyy edellisessä kappaleessa kuvaamaani kaasupolkimen liikerataan suhteessa regenin tasoon. Tämä tuntui vähän oudolta, eikä mielestäni vastaavaa ollut esim. pari vuotta sitten koeajamassani Audi e-tronissa.

Kulutus ja taloudellisuus

Takavetoisen 73 kWh akulla varustetun IONIQ 5:n kulutus on WLTP-mittaustavalla laskettuna 16,8 kWh/100 km ja nelivetoisen 17,7 kWh/100 km. Toimintamatkat ovat 481 ja 460 km.

Ajoin takavetoisella IONIQ 5:llä kaikkiaan 375 km, minkä jälkeen autolla olisi päässyt ajotietokoneen mukaan vielä 69 km. Toteutunut toimintamatka olisi siis 444 km.

Koko koeajon keskikulutus oli ajotietokoneen mukaan 15,5 kWh/100km. Kelit vaihtelivat aurinkoisesta kaatosateeseen, lämpötila oli +12 … +22 luokkaa. Suurimman osan matkasta ajoin eco-moodissa.

Taloudellisen ajon lenkkini ajoin peräti neljästi. Kaupunkia ja maanteitä sisältävän 20 km pituisen vakiolenkkini kiusana oli muutamia tietöitä, joissa piti hidastaa enemmän kuin tavallisesti. Pitipä aloituskohtaa jopa siirtää, koska loppupuolelta tie oli katkaistu. Mutta aloitin katkon jälkeen ja lopetin katkoa ennen niin sain mielestäni vertailukelpoisen tulokseen aiempiin autoihin nähden.

Ensimmäiset yritykset ajoin poikkeuksellisesti yöllä, mikä olikin kätevää, koska muuta liikennettä oli vähän ja osa liikennevaloista pois käytössä. Ehkä otan tämän tavaksi?

Ensimmäiseksi ajoin i-pedalilla ja tulos 13,3 kWh/100 km. Risteykset ajoin aika hitaasti, koska i-pedalilla ajaminen oli minulle uutta.

Sen jälkeen ajoin lenkin uusiksi vapaarullauksella jarrutuksen voimakkuutta regen-siivekkeistä muuttelemalla, koska huomasin nopeasti, että jarrupolkimen painallus ei regeneroi. Vapaarullauksella nopeus ei hiipunut turhaan risteyksiä lähestyessä. Tuntui, että nyt tulee hyvä kulutus, mutta lopputulos olikin 13,6 kWh/100 km.

Seuraavana päivänä päätin kokeilla i-pedalia uusiksi, mutta kesken lenkin alkoi sataa vettä aivan kaatamalla. Kulutus oli silti yllätyksekseni 13,2 kWh/100 km. Ilmeisesti en hidastellut enää turhia, mitä nyt silloin kun muuta liikennettä piti väistää.

Kolmas yritys i-pedalilla kuivalla asfaltilla poutasäässä tuotti yli kilowatin pienemmän kulutuksen. Olin selvästi oppinut ajamaan, sillä kulutus oli enää 12,1 kWh/100 km!

Olen ollut siinä uskossa, että vapaarullaus ja vain tarvittaessa hidastus regeneroimalla on avain pienimpään kulutukseen, koska energiasta hukkuu aina osa, kun sitä siirretään edestakaisin (moottorista pyörille, pyöristä moottoriin). Olikin hyvin yllättävää, että vapaarullaus IONIQilla ei tuottanut tätä parempaa tulosta. Voisin varmaankin parantaa sitä harjoittelemalla, mutta en usko että pääsisin silti samaan tulokseen kuin i-pedalilla.

Mistä tämä sitten johtuu? Mietin, että voisiko vapaarullauksella ajaessa auton kaasupoljin reagoida turhan herkästi, jolloin energiaa tulee kulutettua energiaa turhaan. Vaikken mitenkään revitellyt, niin ainakin liikkeelle lähtiessä vapaarullausmoodissa kulutusmittari pomppasi tosi korkealle, kun i-pedalilla liikkeellelähtö oli tasaisempi. Vai onko kaupungissa pienikin epäröinti (=hidastuminen) risteystä lähestyessä potentiaalinen säästön paikka? Mitä mieltä te olette?

Autossa on eco-ajokäyttö näkymä, josta voi seurata edellisten ajojen kulutusta, mutta sen antamissa lukemissa ei ole mitään järkeä. Tuolla autolla ei pääse mitenkään alle 6 kWh/100 km kulutuksiin, joita oli useita.

IONIQ 5:n eco-ajokäyttö näkymän arvoissa ei ole mitään järkeä, koska auto ei kulje näin vähällä.

Lataus

IONIQ 5:ssä on vielä harvinainen 800 V sähköjärjestelmä, joka mahdollistaa lataamisen jopa 220 kW teholla. (Sähköautot on yleisesti varustettu 400 V järjestelmällä.)

Valmistajan mukaan akun lataaminen 10 prosentista 80 prosenttiin onnistuu parhaimmillaan 18 minuutissa ja viidessä minuutissa toimintamatkaa voi kasvattaa 100 km. Tämä tietysti vaatii 350 kW hyperlaturin; normaalilla 50 kW pikalaturilla 10-80 % täyttämiseen menee tunti. (Ne ihanat lepotuolit on varmaan tarkoitettu juuri hitaampia latureita varten!)

Tavallisella Type 2 latausasemalla auto latautuu kolmesta vaiheesta on 10,5 kW teholla ja 10-80 % täyttyy reilussa kuudessa tunnissa.

Latauspistokkeen vieressä olevat pikselit näyttävät akun varaustilaa. Autoa ladatessa seuraava taso vilkkuu.

IONIQin akku on niin iso, että minun ei olisi tarvinnut ladata autoa koeajon aikana lainkaan. Kävin kuitenkin testaamassa mielenkiinnosta Rechargen hyperlaturia (HPC), kun akkua oli jäljellä 16 %.

Pikavisiitti hyperlaturille.

Latasin 3:40 minuuttia, minä aikana sähköä siirtyi 5,94 kWh ja akun varaus nousi 23 prosenttiin. Ajotietokoneen mukaan toimintamatka kasvoi 30 km. Latausteho oli vain 118 kW, mikä hieman yllätti, koska laturin olis pitänyt pystyä antamaan IONIQille täydet 220 kW.

Hyperlataus ei päässyt ihan luvattuihin tehoihin.

On tää silti 50 kWh latureihin verrattuna nopeaa.

Tarkemmat latausnopeuksien ja tehojen tutkimiset jätän Oikosulku-blogin Tuomakselle ja eAutoilija-blogin Sarille, joilla on paljon enemmän kokemusta sähköautoista kuin minulla.

Tuomas kirjoitti taannoin suurteholatauksesta mielenkiintoisen artikkelin blogiinsa, missä hän selitti myös eri jännitteiden vaikutusta asiaan. Kannattaa käydä lukemassa!

Valot

IONIQ 5:ssä on kulmikkaat 256 pikselistä koostuvat led-päiväajovalot. Premium-varustetasossa etupuskurin koko leveydelle on lisäksi piilotettu 200 kapeaa ja korkeaa lediä, jotka näyttävät pimeässä supermakeilta!

IONIQ 5:n tunnistaa myös pimeällä.

Style-varustetason ajovaloissa on perinteinen heijastinkupu, joka heijastaa valon eteenpäin. Premium-varustetason valot ovat projektorityyppiset, joissa valoa ohjataan ja tehostetaan valonlähteen edessä olevalla linssillä.

Takavalot koostuvat vielä etuvaloja selkeämmin pikseleistä. Minusta ne näyttävät siltä, että niissä voisi millä hetkellä tahansa alkaa pyöriä jokin vanha peli, vaikkapa tetris! Vaikka pikseleitä on koko takapuskurin leveydeltä, eivät ne kaikki ole kuitenkaan ledejä, joten pelit taitavat sittenkin jäädä väliin.

Takavalo-tetris.

Takavalot eivät harmillisesti pala päivävalojen kanssa eivätkä liikkeet suostu niitä koodaamaan päälle. Harmi! Minusta niiden pitäisi olla aina päällä turvallisuuden vuoksi, tai ainakin valoautomatiikan pitäisi olla paremmin perillä kelistä. Sateella se ei vaihtanut ajovaloille.

Kiva pikku ominaisuus: valokytkintä kääntäessä auto kertoo, mikä valotila on päällä. Tuulilasinpyyhkijöiden kytkimessä on sama ominaisuus.

Kaukovaloja testasin pimeällä noin 40 km verran. Valaistun alueen raja on siisti, eikä siinä ole mitään sinistä rajaa tms., mitä joissain autoissa on ollut. Kaukovalojen teho oli kyllä pettymys, sillä ne tuntuivat tosi himmeiltä ja kantama lyhyeltä.

Kaukovaloavustin putoaa keskikastiin. Se sammuttaa kaukovalot tosi aikaisin ennen vastaantulijan kohtaamista ja kytkee ne päälle turhan myöhään. Vaikka autossa on paljon asetuksia eri asioille, kaukovaloautomatiikan toimintaan ei ole säätöä.

Kaukovaloavustin menee päälle aina, kun valojen kytkin on “auto”-asennossa ja valoviikseä työnnetään eteenpäin (kuin kytkisi normaalisti kaukovalot). Jos haluaa hetkellisesti kaukovalot päälle, kun avustin ei ole sytyttänyt niitä, niin täytyy viikseä vetää ja pitää itseä kohti (ns. kaukovalojen väläytys -asento). Tämä oli vähän outoa! Jos automatiikan haluaa kokonaan pois, on valokytkin vaihdettava “autosta” ajovaloasentoon tai otettava toiminto pois valikoiden kautta.

Säilytystilat ja kuljetuskapasiteetti

Hyundai IOIQ 5:n tavaratila on speksien mukaan 527 litraa ja takapenkit kaatamalla laajennettavissa 1600 litraan. Mutta mihin muotoon litrat pitää jäädyttää, että koko tilan saa hyödynnettyä? Mittasin autoa yleisön pyynnöstä oikein urakalla.

Takakontti on hyvin matala, koska sen alla on moottori. Jos tavaratilan suojaverho on paikallaan, korkeus on vain 37 cm. Ilman suojaverhoa tavaratilan korkeus on 45 cm takaikkunan alareunassa ja 72 cm takaikkunan yläreunassa. Korkein kohta alkaa 46 cm edempää kuin mistä takaikkunan alareuna alkaa.

Leveyttä tavaratilalla on pyöräkoteloiden kohdalla 104 cm, niiden päällä 131 cm.

Takakontti näytti niin matalalta, että mietin mahtuvatko kauppakassimme sinne. Juuri sopivasti menivät verhon alle ja vielä mahtuisi kevyesti toisenkin viikon ruokaostokset!

Tavaratilan pituus lattiaa pitkin mitattuna on 99 cm; takaistuimet eteen siirrettynä 112 cm. Ne siirtyvät vielä muutaman sentin tätäkin edemmäs, mutta eivät lukitu siihen. Mikäköhän siinä on ideana? Kun penkit on siirretty eteen, niiden ja tavaratilan väliin jää syvä kolo, johon voi laittaa vaikka tavaratilan verhon. Jotenkin veikkaan, että koloon voi myös hyvin hukata tavaroita (ja liiskata niitä vahingossa).

Takapenkit voi kaataa 40:60 suhteessa. Se tapahtuu matkustamon puolella samasta penkin sivussa olevasta vivusta, josta penkin kaltevuutta voi säätää. Selkänojat eivät taitu tasaiseksi alustaksi, vaan jäävät hieman vinoon.

Mittasin, että takapenkit kaadettuna autossa pystyisi kuljettamaan jopa 196 cm pitkiä esineitä niin, että 183 cm pitkä mieheni mahtuisi vielä istumaan etupenkillä mukavasti vaikkapa matkan Tampereen Ikeasta Jyväskylään.

Täällähän voisi vaikka nukkua!

Suojaverho menee kuvassa näkyvään koloon, mutta jä hieman töröttämään sieltä. Ehkä ennemmin työntäisin penkit taakse ja laittaisin verhon takapenkien jalkatilaan jos koko tavaratila tarvitaan käyttöön.

43 x 57 x 52 cm kokoisia tulostinlaatikoita mahtuisi pystyasennossa kyytiin 6 kpl eli tilaa riittää.

Sidontalenkkejä tavaratilassa on yksi molemmilla puolilla. Kassikoukkuja ei ole.

Suksiluukku IONIQ 5:stä puuttuu.

Tavaratilassa on saranoitu välipohja, jonka alle mahtuu 10 cm korkeita tavaroita tai esimerkiksi latauskaapeli. Mm. Premium-varustetasoon kuuluva iso kulmikas subwoofer vie lähes puolet tilasta. Sen sivuille ja etupuolelle jää vähän säilytystilaa, mutta tila on niin kapea, että ei ole toivoakaan saada latausjohtoa mahtumaan sinne.

Välipohjan alla ei ole liiemmin tilaa, jos autossa on subwoofer.

Latausjohtoa ei saa mitenkään välipohjan alle, missä sillä olisi muuten oikein hyvä säilytyspaikka. Kuka tilasi autoon näin ison subbarin?

Takaluukku aukeaa automaattisesti, kun auton lähellä on muutaman sekunnin avaimien kanssa. Jos autolle tulee aina runsaiden kantamusten kanssa, voi ominaisuus olla ihan kätevä. Itse avaisin takaluukun mieluummin jalkaa heilauttamalla, kuten esimerkiksi koeajamassani Toyota Corollassa, jotta luukku ei aukeaisi turhaan. Toisaalta ominaisuuden voi kyllä disabloida kokonaan, jos se häiritsee.

Takaluukku suljetaan siinä olevasta painikkeesta.

IONIQ 5:n konepellin alla on pieni erillisellä kannella varustettu tavaratila, jonka tilavuus on takavetomallissa 57 l ja kantokyky 15 kg. Nelivedossa etutavaratila vetää 24 l ja kantaa enintään 10 kg.

Etukontissa olisi hyvä paikka auton latausjohdolle, mutta päästäkseen etukontille täytyy ensin avata konepelti ohjaamon jalkatilassa olevasta kahvasta ja hapuilla sitten konepellin tuulihaka auki. Ei kovin kätevää jokapäiväiseen käyttöön.

IONIQin frunkissa olisi hyvä paikka latausjohdolle, jos sinne pääseminen olisi vaivattomampaa.

IONIQ 5:ssä ei ole kattokaiteita, mutta kattotelineet siihen voi silti asentaa. Katon kantavuus on 80 kg. Myös peräkoukku on mahdollista hankkia jälkiasenteisena. Jarruttoman perävaunun enimmäismassa on 750 kg ja jarrullisen 1600 kg.

Ohjaamosta löytyy kivasti säilytystilaa. Keskikonsolin käsinojan alle mahtuu isompikin käsilaukku, mikä on äärimmäisen kätevä ominaisuus - ei enää käsilaukun pyörimistä viereisellä penkillä tai jalkatilassa. Käsinojan sisään mahtuu pikkutavaroita. Yllättävänä ominaisuutena keskikonsolia voi liu’uttaa pituussuunnassa. Keskikonsolissa on myös puhelimen langaton laturi ja reilun kokoiset mukitelineet.

Oma paikka käsilaukulle!

Hansikaslokero on kätevä iso vetolaatikko. Koska siinä ei ole saranaa, ei tarvitse arpoa mahtuuko luukku kiinni kun sinne laittaa jotain tavaraa. Mahtuu.

Hanskalokeroon mahtuu vähän paksumpikin manuaali.

Äänentoisto

Premium-varustetasossa on Bosen kahdeksan kaiuttimen äänentoistojärjestelmä, jolle mieheni antoi peukkua. Hänen mukaansa äänentoistoon kannattaa ehdottomasti investoida, jos autossa aikoo kuunnella muutakin kuin merisäätä tai puheohjelmaa viereiseltä penkiltä.

Säätöjä ei ollut hirveän paljon, mutta toisaalta ei vaatinut paljon säätämistä. Basson tarkkuus kohdillaan, ei pelkkää mölyä.

Musiikin lisäksi IONIQissa voi kuunnella rentouttavia luonnon ääniä, jotka löytyvät mediavalikon takaa. Ääniteemoja on valittavissa kolme: luonto, talvi ja nuotio. Automyyjän esitellessä ominaisuutta se tuntui ihan pöhköltä, mutta kun kerran laitoin ajaessa luonnon äänet soimaan, tykästyin niihin tosi paljon ja aamuruuhkassa matelu muuttui seesteiseksi kokemukseksi.

Liitettävyys

IONIQ 5:ssä on Apple Car Play ja Android Auto liitettävyys.

Valitettavasti ainakaan Apple Car Play ei toimi langattomasti. Tylsä juttu, kun autossa olisi jäähdytetty langaton latauskin, mutta silti tarttee piuhan jos haluaa puhelimen auton näytölle.

Apple Car Play ei toimi kuin kojelaudan alla olevasta USB-liittimestä, vaikka usbeja olisi myös keskikonsolissa. (Kaikki ovat muuten USB-A liittimiä.)

Ainut USB-pistoke, josta Apple Car Play toimii.

Kun puhelimen on liittänyt autoon, se toimii kivasti ja täyttää näytön koko alan. Vielä kun navigoinnin saisi yhdistettyä HUD-näyttöön, niin olisi täydellinen setti kasassa!

Avustavat järjestelmät

Liikennemerkkien tunnistus

IONIQ 5 tunnistaa tien varsilta nopeusrajoitukset ja varoittaa, jos ajaa ylinopeutta. Jos ei halua varoitusta pienestä ylinopeudesta, voi auton asetuksissa voi nostaa ilmoitusrajaa ylemmäs, esim. 5 km/h yli rajoituksen, jolloin tulee katettua mahdollinen mittarivirhe.

Liikennemerkkien lisäksi IONIQ 5 lukee nopeusrajoituksia osittain myös karttadatasta, mikä aiheuttaa välillä vääriä “hälytyksiä”.

Esimerkiksi tiellä, josta on vuoden sisään poistettu 60 km/h merkki, auto ilmoittaa entisen merkin kohdalla rajoituksen nousevan 60 km/h:iin vaikka oikeasti 50 km/h rajoitus jatkuu. Kesken kilometrin mittaisen 50 km/h tietyöalueen se puolestaan ilmoitti, että nyt saa ajaa taas 80 km/h!

Volkswagen ID.3:ssa oli ihan sama vika/ominaisuus samalla tietyöalueella. Joku automyyjä kertoi minulle, että autot saavat nopeusrajoitukset jostain suuresta tietokannasta ja jos sinne unohdetaan päivittää jokin tien varteen tehty muutos, autot näyttävät väärää dataa.

Olisikohan parasta, että auto ei lukisi nopeusrajoituksia lainkaan tietokannasta, vaan luottaisi vain näkemäänsä? Jos jo koeajolla bongaan useita paikkoja, joissa tietokannasta tulee väärää dataa, niin ei se oikein herätä luottamusta.

Nopeusrajoitusten lisäksi IONIQ 5 tunnistaa myös muita liikennemerkkejä, esimerkiksi ohituskiellon. Jollain tiellä ohituskiellon päättymismerkki puuttui, minkä seurauksena ohituskieltoa jatkui auton mielestä kilometritolkulla.

Älykäs vakionopeussäädin

Edellä ajavien autojen nopeuteen mukautuva eli adaptiivinen vakionopeussäädin on aika peruskauraa autoissa.

IONIQin vakkarin voi määritellä kiihdyttymään ajotilan sijasta kuljettajan oman ajotavan mukaan. Analyysiä kuljettajan ajotavasta pääsee myös tarkastelemaan ja se sisältää etäisyyden, kiihdytyksen ja reagointinopeuden.

Analyysi kuljetajan ajotavasta.

Kun vakkarilla ajaessa kohtaa nopeusrajoituksen, auto tarjoaa nopeuden nostamista rajoituksen mukaiseksi painamalla ratin nuolipainiketta ylös/alas muutoksen mukaan. Tämä pitää tehdä aika nopeasti, tai tarjous menee ohi. Jos auton asetuksissa on määritellyt ylinopeusrajoituksen esim. 5 km/h yli nopeusrajoituksen, on auton ehdottama nopeuskin 5 km/h yli; esim. 80 km/h merkin kohdalla vakkari tarjoaa nopeudeksi 85 km/h.

Nopeurajoituksen aetukset.

Vakkarin nopeutta muutetaan ratin keinukytkimestä. Lyhyellä painalluksella nopeus muuttuu 1 km/h pidemmällä 10 km/h. Näiden ero on aika pieni, ja vaihtelinkin välillä vahingossa 10 km/h vaikka oli tarkoitus muuttaa nopeutta vain vähän. Ihan yhtä tunnoton keinukytkin ei onneksi ole kuin ID.3:n haptinen painike.

Kaistallapitoavustin ja kaistallapysymisavustin

Kaistallapitoavustin on nykyisin yksi autojen pakollisista ominaisuuksista EU:ssa. Lainsäädäntöä noudattaen IONIQ 5:n kaistallapitoavustin (Lane Keeping Assist, LKA) aktivoituu aina, kun auton käynnistää. Jos ominaisuudesta ei pidä, sen voi aina disabloida ratin painiketta pitkään pohjassa pitämällä.

Minua kaistallapitoavustin ei häirinnyt maantiellä ja kaupungissa, mutta kapeammilla mutkateillä otin sen pois.

Auton asetuksissa voi tarkemmin säätää, mitä auto tekee, kun kaistaviiva ylitetään: se voi pitää auton kaistalla automaattisesti tai ilmoittaa ylityksestä äänimerkillä ja ratin tärinällä.

Kaistallapysymisavustin (Lane Following Assist, LFA) on askel lähemmäs autonomista ajoa. Se pyrkii pitämään auton aina keskellä kaistaa ja mahdollistaa hetkellisen ajamisen ilman käsiä. Toisin kuin Volkswagen ID.3:lle, IONIQille ei voi opettaa missä kohtaa kaistaa haluaa ajettavan, vaan se ajaa aina keskellä.

Kaistallapysymisavustimen ollessa päällä ratti tuntuu jäykemmältä, mutta sallii toki ohjaamisen. Avustin ei myöskään mene pois päältä, vaikka välillä itse ohjaisikin.

Kaistallapysymisavustin aktivoidaan painamalla kerran samaa painiketta, jolla kaistallapitoavustimen voi disabloida.

IONIQ 5 on hyvin tarkka siitä, että kuski pitää ratista kiinni. Jos se ei havaitse käsiä 10 sekuntiin, se antaa varoitusäänen ja tekstin. Harmillisesti se antaa hyvin herkästi myös vääriä hälytyksiä, jos ratista pitää kiinni vain kevyesti. Parempiakin toteutuksia on olemassa.

Moottoritieavustin ja kaistanvaihtoavustin

Moottoritieavustin (Highway Driving Assist, HDA) yhdistää adaptiivisen vakionopeussäätimen ja kaistallapysymisavustimen. Se on nimensä mukaisesti käytettävissä vain moottoriteillä; esimerkiksi kaksikaistaisella Jyväskylän Rantaväylällä sitä ei voinut käyttää.

Jos ajonopeuden on asettanut rajoituksen mukaiseksi, moottoritieavustin muuttaa sitä automaattisesti liikennemerkkien mukaisesti. Jos ajonopeuden on säätänyt itse mieleisekseen, auto noudattaa sitä nopeusrajoituksen kohdatessaankin. Tällaisen vaikutelman ainakin sain.

Moottoritieavustimen lisäominaisuus on kaistanvaihtoavustin, joka toimii yli 80 km/h nopeudessa. Kaistanvaihtoavustin pitää aktivoida erikseen painamalla kaistapainiketta ja vahvistamalla sen käyttö OK painikkeella.

Varsinainen kaistanvaihto aktivoidaan painamalla kevyesti vilkkuviikseä (ns. kaistanvaihtovilkku) siihen suuntaan, mihin suuntaan halutaan siirtyä. Jos auto toteaa, että vaihdon voi tehdä, se näyttää HUD-näytössä nuolianimaation ja siirtyy sitten rauhallisesti viereiselle kaistalle. Kun kaistanvaihto on suoritettu, HUDissa näkyy vihreät nuolet eteenpäin.

Ihan ovela ominaisuus, mutta Suomen olosuhteissa en näe sille valtavasti käyttöä, koska voin vaihtaa kaistaa itsekin. Maailman monikaistaisilla ja ruuhkaisilla moottoriteillä ominaisuus sen sijaan voi olla arvokas ja lisätä turvallisuutta.

Moottoritieavustin toiminnassa.

Kuolleen kulman varoitin

IONIQ 5 varoittaa kuolleessa kulmassa olevasta ajoneuvosta kahdella tapaa: peiliin syttyy varoitusvalo ja lisäksi HUDiin tulee punaiset nuolet. Peilien merkit huomaa jos vilkaisee niihin, mutta HUDia ei voi olla huomaamatta.

Jos laittaa vilkun päälle, kun toinen ajoneuvo on kuolleessa kulmassa, auto vilkuttaa peilin varoitusvaloa ja HUDin nuolta, antaa varoitusäänen ja täristää rattia. Asetuksista riippuen auto voi myös estää kaistanvaihdon jarruttamalla.

Premium-varustetasossa mittaristoon ilmestyy sivupeilin alapuolelle sijoitetun kameran kuva auton sivusta aina, kun laittaa vilkun päälle. Koeajoautossa ei ollut tätä ominaisuutta, joten en päässyt testaamaan sitä, mutta Youtubesta näkemissäni vedioissa se näytti siistiltä.

Pysäköintitutka, peruutuskamera ja 360° kamera

IONIQ 5:ssä on aina peruutustutka, joka on yksi EU:n autoihin velvoittamista turvaominaisuuksista. Premium-varustetasossa ja First Edition -varustepaketissa tutkan saa myös eteen.

Tutkaan kaipasin samanlaista tarkkuutta kuin Volkswagen-konsernilla, jonka autoissa tutkassa näkyy etäisyyspykälät. IONIQ 5:n tutkanäyttö vaihtaa väriä ja huutaa eri äänillä etäisyyden pienentyessä. Käytännössä se kyllä toimii yhtä hyvin kuin Volkkarit ja manuaalissa jopa kerrotaan värien etäisyydet esteeseen. Taitaa siis olla vain tottumiskysymys.

Peruutuskamera kääntyvillä ohjausviivoilla on vakiovaruste. Sen linssi on takaluukun avauspainikkeen kanssa samassa syvennyksessä ja on esillä aina, joten se rapaantuu.

Ohjausviivat ovat hyvät ja ne paljastavat myös, miten loivasti auto kääntyy...

Pysäköintitutkan värimerkit eivä ole kovin selkeät. Peruuttaessa niillä ei toki ole merkitystä kun näkee mihin menee, mutta eteenpäin ajaessa kaipaisin selkeämpiä etäisyyspykäliä värien sijaan.

Premium-varustetasossa on 360° kamera joka näyttää videoiden perusteella tosi siistiltä! Se näyttää reaaliaikaisen 3D-kuvan autosta, ja autoa voi pyöritellä näytöllä mielin määrin. Toki kuvan saa myös suoraan ylhäältä, mitä voi hyödyntää esimerkiksi kadun varteen pysäköidessä. Kuvassa näkyy myös ratin mukaan kääntyvät ohjausviivat, jotka näyttävät mihin renkaat kulkevat.

Tässä SDA Dans Cars kanavan videossa 360° kameran kuva näkyy hienosti.

Muuta triviaa

Virran ulosotto

IONIQ 5:ssä on V2L (Vehicle-to-Load) ominaisuus, mikä tarkoittaa, että sitä voi käyttää virtalähteenä tavallisille 220 V pistorasiaan liitettäville sähkölaitteille.

Yksi sukopistoke on takapenkkien jalkatilassa, ja siitä voi ladata matkan aikana vaikka läppäriä. Lisäksi auton mukana toimitetaan adapteri, jolla sen latauspistokkeen saa muutettua sukopistorasiaksi.

Auton asetuksissa voi määrittää, mihin prosenttiin saakka akkua voi tyhjentää ulkoisia sähkölaitteita käyttämällä.

IONIQilla voi ladata vaikka toista sähköautoa, jos siitä on akku vähissä!

Ei takalasinpyyhkijää

Hatchbackissa on tavallisesti takalasinpyyhkijä, mutta IONIQista se on jostain syystää jätetty pois. Valmistajan mukaan takaspoileri on muotoiltu niin, että ilmavirran pitäisi puhdistaa takalasi, mutta tiedä sitten kuinka hyvin tämä toimii. Ainakaan mitään ihmeellisiä tuloksia en havainnut kaatosateessa.

Yhteenveto

IONIQ 5:n ulkoasu on sykähdyttävä! Ei se varmasti kaikkia miellytä, mutta minun silmääni tämä kulmikas möhkäle näyttää kivalta, ja erityisesti valot ovat makeat.

Istuimet ovat hyvät ja tilaa vaikka muille jakaa. Auto on sisältä avara, mutta ei tunnu silti liian isolta ajaessa. Paitsi jos peruuttaa parkkiruutuun, jolloin suuri kääntösäde harmittaa.

IONIQ 5:n laatuvaikutelma on kohdillaan. Se on hiljainen ja materiaalit laadukkaita. Auto on ihan eri planeetalta kuin V2L-latauskuvan järjestämistä varten muutaman sata metriä ajamani Hyundai Kona, joka sekin olisi maksanut täyteen varusteltuna lähes 50 ke.

Siitä tykkään, että tosi monelle asialle löytyy asetus, miten haluat sen toimivan. Oli se sitten vakionopeussäätimen reagointi tai että antaako jokin avustin vain varoitusäänen vai toimiiko auto myös puolestasi estäen mahdollisen vaaratilanteen.

Monitasoinen regeneroinnin asetus on myös mukava, ja siitä löytyy varmasti jokaiselle mieleinen vaihtoehto. Pieni miinus siitä, että ajaessa regenin tason vaihto vaikuttaa kaasupolkimen liikerataan.

Miinusta auto saa kehnoista kaukovaloista. Mitenköhän sen keulalle asettuisi lisäkaukovalosarja?

Mieheni olisi jo melkein valmis ostamaan IONIQin, mutta itse vielä vähän tuumailen. Mistä se kertoo, että isoin este minulle on auton väri? En millään haluaisi luopua automme ihanan vihreästä väristä ja vaihtaa sitä johonkin maanläheiseen sävyyn. Olisi varmaan teipattava se kivan väriseksi!

IONIQissa on niin iso akku, että vaikka taloyhtiössämme ei toistaiseksi saa ladata sähköautoja, ei se olisi ongelma. Kaupassa käydessä vaan lataisi ja silloin tällöin pikalaturilla akku täyteen.

Eri asia on sitten, että olisiko mitään järkeä vaihtaa autoa, sillä varmaan 40 ke pitäisi maksaa väliä. Leon on velaton ja viaton. Mutta se on toisen blogijutun aihe se.

Keskustelu

Simo
13.09.2021 15.41

Oikein mainio ja todella kattava kirjoitus! Ja kiitoksia kontin mittailuista.

Jenni
13.09.2021 15.50

Kiitos, mukava kuulla että tykkäsit! :)

Petrus
14.09.2021 17.51

Kiitoksia peeruusteeelliseeesta raportista. Sinullahan on selvästi asiantuntevan käyttäjän näkökulma, ja juuri sitä olen usein koeajoista kaivannutkin. Minulla on nyt kolmas lataushybridi menossa hyvin kokemuksin ja olenkin ajatellut, että seuraava on täyssähkö. Sanoisinpa, että juttusi perusteella tuo 5-tonen on kova kilpailija esim. Audi Q4 e-tronille.

Jenni
14.09.2021 22.13

Kiitos Petrus viestistä ja kehuista! :) Teen vuodessa pari tällaista superpitkää koeajojuttua, joissa koitan kertoa asioita joihin tavallisen mittaiset koajot ei ulotu. Mieheni sanoi, että paneudun tähän kuin omistaisin jo auton, mutta ei, mä vain haluan tehdä jutun josta on oikeasti hyötyä. :)

Sulla on on jo tosi monta lataushybridiä ollut! Oisko IONIQ 5 hyvä ehdokas seuraavaksi? Mulla ei tuost Audi Q4 e-tronista ole mitään kokemusta, joten en osaa siihen verrata. Alkuperäisellä e-tronilla olen ajanut ja se oli ihan mahtava, mutta niin oli hintakin.

Pekka
15.09.2021 22.07

Kiitos erittäin kattavasta koeajoraportista. Itselläni oli samainen auto viikonlopun ajan kokeilla, hyvät ja huonot puolet on hyvin pitkälle samat kuin sinulla. Yhden polkimen ajo, i-Pedal, oli kyllä erittäin miellyttävä ja helposti omaksuttava.
Käytännössä jo parempien ajovalojen takia Premium varustetaso on ”ainoa oikea” valinta.

ID4 kuski
15.09.2021 22.40

Kiitos erinomaisesta tekstistä. Lähes pääsääntöisesti sähköautotesteissä jätetään testaamatta tai ainakin mainitsematta regeneroinnin toiminnan vaihtoehdot. Tekstissäsi tämä asia on esimerkillisesti tehty. Regen on isoin ero sähköautossa tavalliseen verrattuna ja siksi erityisen tärkeä asia. Ja oikeasti se auto, jossa on paras automaattinen regen, on paras, ei se jossa on kovin regen yhdessä yhden polkimen ajon kanssa.

Janne
15.09.2021 23.59

Olipas kattava raportti, hyvä!

Vesa
16.09.2021 07.50

Todella kattava ja hyvin kirjoitettu juttu! Tavaratilan mittailut kertovat sen valitettavan sähköautoja riivaavan faktan, ettei näistä oikein ole koiraihmisen autoksi. Liekö Kian vastine tavaratilan muodossa parempi?

ID4 kuski
16.09.2021 13.07

Taloudellisuuden arviointi auton oman kulutusmittarin mukaan ei ehkä ole täysin tarkkaa. Regen ei voi olla taloudellisempaa, kuin rullaus. Liike-energian muunto sähköksi ja sen muunto kemialliseksi energiaksi ei ole häviötöntä. Voi hyvin olla, että mittari mittaa regeneroitua sähköä, jolloin häviö muunnosta: sähkö -> kemiallinen enegia -> sähkö, jää pois tuloksesta. Asiaa voi tarkastella vertaamalla akun prosenttien muutosta ja ilmoitettu kulutusta. Vaatii aika pitkän testilenkin. Säilyykö tätä kautta laskettu kapasiteetti samana, kun ajotapaa muutetaan selvästi (rullaus vs paljon regenerointia.

Jenni
27.09.2021 18.29

Kiitos viesteistä kaikille! :)

Pekka:
Kiva kuulla että olet samoilla linjoilla! Yhden polkimen ajo oli minustakin tosi luontevaa. Valoista minua jopa vähän huolettaa, että miten kehnot ne ovat perusvarustelussa kun Premiumissakaan eivät vakuuttaneet.

Vesa:
Veikkaan että Kia EV6 tavaratila ei ole IONIQ5:ttä parempi koirien kuljetukseen. Sen verran viisto perä siinäkin on. Eautoilija Sari on sovitellut useampiin sähköautoihin kultaista noutajaa, mm. Audi Q4 e-troniin. Tsekkaa hänen bloginsa tästä: https://eautoilija.com/audi-q4-40-e-tron-koeajo/

ID4 kuski:
Minuakin ihmetytti se, että i-pedalilla ajaminen olisi taloudellisempaa kuin rullaus. Koska kuten sanoit, energian muuttaminen muodosta toiseen ja takaisin ei ole häviötöntä. Mutta bloggaajana minulla ei oikein ole muuta tapaa mitata kulutusta. Ehdottamasi kulutuksen vertaaminen prosenteissa olisi mielenkiintoista, mutta vaikea testata. Jo olosuhteiden vakioiminen olisi vaikeaa, kun tällä 30 minuutin lenkillänikin liikkuva osia on tosi paljon. Toki maantiellä niitä olisi paljon vähemmän kuin sekalaisessa ajossa.

Jopet
12.10.2021 08.16

Älä hyvänen aika mene vielä tässä maailmanajassa täyssähköautoon. Muista näennäisen energian hintasäästön sijasta myös auton pääomakulut. Sähkönkin hinta on rajussa nousussa. Julkisille latauspaikoille tulee pian maksu, siis niille ilmaispaikoillekin. Latausverkosto on edelleen lapsenkengissä eikä se tule riittämään jos täyssähköisten ja lataushybridien ostotahti kiihtyy edelleen, eli saa jonotella paikoille. Moni itsekäs jättää plugarihybridinsä yön yli esim. hotellin latauspaikalle estäen täyssähköauton kriittisen latauksen. Range putoaa nopeasti maamme viileillä/kylmillä keleillä. Jos vielä otetaan mukaan erittäin tärkeä ekologinen näkökulma eli akkumetallien ja -valmistuksen saastuttavuus, ei mieltä tässä ole. Harkitse siis tarkkaan. Itse jos sähköavusteista harkitsisin, se olisi Leonin hintaluokassa Corolla 2.0 hybrid. Miksi? Koska se on nykyisin hyvä ajaa, riittävät tilat, ulkonäkö hyvä, varustetaso hyvä, kulutus seka-ajossa 4,5-5.5 sataselle. Hinta rapiat 30 tonnia, eli säästöä 5-kympin sähköautoon verrattuna tulee rutkasti eikä jälleenmyyntiarvossa ole taatusti suurta huolta. Toyotan myynti/huoltoverkosto on maamme paras ja akuilla 10 v/350 tkm takuu.

dzeidzei
14.10.2021 16.38

Näyttää se bensankin hinta nousevan aika kiivaasti. Lapissa on menty jo yli kahdesta eurosta. Taitaa tuo sähkö silti pysyä halvempana. Kannattaa muistaa myös sellaiset asiat kuin öljynvaihdot sun muut huollot, joita polttomoottorisilla on pikkasen enmmän kuin sähkäreillä.

Matti
27.10.2021 08.48

Paras suomenkielinen autoarviointi, mitä olen koskaan lukenut! Jää Tekniikan Maailmat yms kirkkaasti kakkoseksi. Seikkaperäisyys ja käyttäjän kannalta kiinnostavien yksityiskohtien käsittely oli esimerkillistä!

Jenni
27.10.2021 20.00

Jopet:
Kyllä me ollaan miehen kanssa todettu, että seuraava auto on sähköauto. Mutta milloin siihen vaihdetaan, on epäselvää. Ei tunnu enää hyvältä bensaa poltella. Vuosi sitten mietittiin vielä lataushybridiä, mutta se tuntuu turhalta välivaiheelta. Vaan on nuo sähköautot pirun kalliita! Tuntuu, että enne sai maksaa hyvästä polttiksesta sen 30 ke, niin sähkiksissä saman saa vasta 50 ke:lla.

Vaikka sähköauton latauksesta pitää maksaa, niin se on silti suhteellisen edullista kalleimmillaankin. Latauspisteitä nousee kuin sieniä sateella, joskin esim. Teslan superchargereissa on näkynyt jo jonotusta ihan normaalina viikonloppuna. Ensi joulu varmaan paljastaa, miten hyvin laturit riittää, kun sähköautoja on myyty tosi paljon. Arkiajossa lataukset hoidetaan onneksi pääosin kotona.

Corolla on hyvä perusauto, siitä ei pääse mihinkään. Koeajoin sen toissa keväänä ja tykkäsin. Mutta siinä ei ole fiilistä. Ei voida kuvitella meidän perheen autoksi.

dzeidzei:
Bensa maksaa ihan sairaasti nykyisin! Vaikka lataisi kalliiltakin latureilta, olisi sähköllä ajaminen silti halvempaa. (Kunhan ei mene vahingossa maksamaan roamingilla hirveästi.) Kyllä se vähän mietityttää kun tankkaa autoa, että miten paljon halvempaa olisi lataaminen. Mutta toisessa vaakakupissa on se, että pitäisi investoida se 50-60 ke sähköautoon, että saisi mieleisen. Sitä ei ihan hetkessä kateta alle 10 tkm vuosiajoilla...

Matti:
Suuret kiitokset viestistäsi! Oli ihan paras päivän aloitus saada tällaista palautetta! :)

Ari
02.11.2021 20.19

Tosi kattava raportti. Paljon tuli infoa. Kiitos??

Aiheeseen liittyvää

Uusimmat kirjoitukset

Arkisto

Blogin avainsanat

#onnellistenajokoulu (12) Ajoharjoittelu (3) Ajovarusteet (8) Akku (1) AL-Sport (6) Audi (13) Autokauppa (3) Autokoulu (32) Autoliitto (6) Autolla ulkomailla (10) Auton hankkiminen (7) Autonhuollon perusteet (11) Autoslalom (2) Bensan kulutus (13) Citroën (1) Demo Tour (6) Driveco (6) Econen (2) Ecorun (43) Ford (5) Hakkapedia (3) Hakkapeliitta 8 (2) Honda (1) Huolto (40) Hybridiautot (6) Hyundai (6) Jarrut (9) Jenni (38) Joukkoliikenne (2) Jyväskylä (12) Jyväskyläläistä liikennekulttuuria (7) Kaasuauto (2) Katsastus (10) Kaupunkiajo (8) Kawasaki ER-5 (14) Kevytliikenne (8) Kia (4) Kilpailu (2) Kirja (1) Koeajo (53) Kolarointi (12) Kolhut (5) Kuntotarkastus (2) Lainsäädäntö (5) Land Rover (1) Leonidas (47) Lexus (3) Liikennesäännöt (16) Liikenneturvallisuus (7) Lotus (3) Maalipinta (5) Maantiellä ajo (22) Maastoajo (4) Mazda (16) Mercedes-Benz (4) Moottori (3) Moottoripyöräily (30) MP-kurssi (9) Muiden käyttäytyminen (27) Muilla autoilla ajaminen (69) Navigointi (6) Nishiki Hybrid Comp (3) Nishiki Reno (7) Nissan (14) Ohittaminen (6) Omat mokat (11) Ongelmatilanteet (13) Opel (2) Opetuslupa (5) Pimeällä ajo (8) Pohdiskelu (30) Polestar (1) Poliisi (2) Polkupyöräily (14) Polo (69) Polo Junior (52) Polo Senior (47) Polttoaine (1) Puhtaanapito (14) Pysäköinti (14) Rata-ajo (16) Reissut (33) Renault (2) Renkaat (35) Ruuhka (7) Scirocco (7) Seat (42) Seat Leon (45) Skoda (8) Subaru (1) Sumu (2) Suzuki (1) Sähköauto (19) Takuu (4) Taloudellinen ajo (52) Talvi (35) Tampere (2) Tankkaus (3) Tapahtuma (35) Tesla (6) Toyota (9) Tuunaus (5) TV-ohjelmat (3) Törttöily (9) Unelmointi (14) Valot (8) Verotus (1) Video (9) Volkswagen (52) Volvo (1) Vuokraus (6) Yhteistyö (16) Yleinen (22) Äänentoisto (4)
nwdb