Jaguar I-PACE -sähköauton koeajoraportti

Jaguarin sähköauto I-PACE on huumaavan upea kokemus!

Pääsin koeajamaan yhtä maajantuojan Suomeen tuomista Britti-kilvissä olevista I-PACE:n prototyyppiautoista. Kirjoitan tähän nyt omat kokemukseni uudesta sähköautotulokkaasta.

Ensin kuitenkin pohdintaani siitä, mikä auton kilpailija I-PACE:sta tulee? En niinkään koe sähkö-Jaggea Teslan Model X:n kilpailijana, koska niissä on aikalailla eri tunnelma ja todennäköisesti purevat ainakin osittain eri kohderyhmään. Ennemminkin voisin nähdä tämän kilpaiijoina esimerkiksi BMW:n X4 M40d:n. Miksei myös Audin SQ5 TFSI 3,0 bensakoneellaan. Ja onhän näitä vaikka kuinka läheisempiä kilpailijoita kuin Tesla.

Jaguarin näköinen auto

Kun autoa kiertelee ja katselee, on se pullollaan Jaguarin olemusta henkiviä muotoja ja yksityiskohtia. Ulkoapäin ja kojelaudassa sekä parissa muussakin kohdassa itselle välittyy sellainen tunnelma, että Jaguarilla on haluttu pitää ensimmäinen sähköauto riittävän helposti vastaanotettavana perinteisille Jaguaristeille sekä muillekin bensalenkkareille. Etenkin auton keulassa komeileva grilli on yksityiskohta, jonka itse olisin sähköautoon suunnitellut hiukan menevämmäksi. Toisaalta yksityiskohtina on mm frunkki-pellin muotoilu ilman läpivirtaavaksi. Vastaavat ilmanohjaustunneliyksityiskohdat löytyvät myös puskurin ulkokulmista. Vihdoin sähköauton muotoilussa on myös uskallettu rohkeammin hyödyntää moottorin ja vaihteiston edestä puuttumisen mahdollistamaa erilaista muotoilua.

Tunnustan pitäväni I-PACE:n ulkomuodoista, vaikka yleisesti en pidä SUV-autoista lainkaan. Tässä on sopiva yhdistelmä menevyyttä ja arvokkuutta.

Ovenkahvat ponnahtavat samalla tavalla ulos tasaisesta korin pinnasta, kuin esimerkiksi Teslan Model S -mallissa. Tavaratilan luukku aukeaa ja sulkeutuu sähköisesti. 

CCS ja Type2-lataus sekä 90 kWh ajoakku

Ajoakusto on auton alla tasaisena matalana muodostelmana ja sen kapasiteetti on 90 kWh. Auton sisäinen AC-laturi, joka siis käyttää Type2-liitäntää, on vain 7 kW:n tehoinen ja yksivaiheinen. DC-pikalataus käyttää CCS-standardia ja Jaguar kertoo sen olevan 50 kW:n tehoinen. Sivuilla kuitenkin sanotaan, että auto tullaan myöhemmin varustamaan 100 kW:n tehoiseksi. Mitähän tuo nyt sitten tarkoittaisi? Arvelen itse auton jo nyt heti pystyvän CCS-paikassa 100 kW:n lataustehoon, kunhan vain pikalaturi on tätä tukeva versio.

7 kW:n tehoinen AC-laturi tarkoittaa käytännössä sitä, että 3x32A latausvirtaa tarjoavassa Type2-latauslaitteessa auton akku latautuu aivan tyhjästä täyteen asti noin 13 tunnissa. Tuossa on kuitenkin kokemattomalle sähköautonhankkijalle pieni riski pettymykseen. Tyypillinen omakotitalo on varustettu 3x25A pääsulakkeilla ja silloin tyypillisesti pystyy yhdestä vaiheesta järjestelemään 16-20A:n latausvirran autolle. Tämä tarkoittaisi 20A:n latausvirralla 1-vaiheisena noin 4,4 kW:n lataustehoa ja silloin aivan tyhjä akku latautuisi noin 21 tunnissa täyteen asti. Usein kotona lataaminen on mahdollista myös enimmillään 10A:n latausvirralla, eli noin 2,4 kW:n teholla. 10A:n latausvirralla aivan tyhjä akku latautuisi täyteen asti noin 37,5 tunnissa, eli reilussa puolessatoista vuorokaudessa. Tämäkään ei ole juuri kenellekään ongelma, koska 90 kWh:n akussa riittää joustavuutta, vaikka kerran tulisikin tyhjemmällä akulla kotiin, niin silti pääsee aamulla aina varmasti jatkamaan matkaansa.

Koeajoauton akku on noin 95% täynnä ja irroitan latauskaapelin ja heitän sen peräkonttiin. Seuraavaksi on aika tutustua auton sisätiloihin.

Kuljettajalla sekä matkustamilla hyvät ja turvallisen oloiset oltavat

Auton 4,682 metrin pituus, yli 2 metrin leveys ja 2,99 metrin akseliväli ovat mahdollistaneet I-PACE:en erinomaisten sisätilojen suunnittelun viidelle hengelle matkustamoon sekä auton perään 656 litran tavaratilan ja lisäksi 27 litran frunkin. Näiden lisäksi etupenkkien välissä on jopa 10,5 litran säilytystila. Tavaratilan pohjan alla on lisää säilytystilaa vaikka latauskaapelille ja takaistuin kaatuu 1/3 tai 2/3 osassa. I-PACE on siis mittojensakin puolesta ennemmin kirjoitukseni alussa mainitsemieni autojen ja muiden vastaavien kilpailija, kuin Model X:n, se on yli 5 metrin pituisena sekä jopa 7-paikkaisena jo selkeästi suuremman luokan auto.

Sähköpenkissä on niin paljon säätöjä, että varmasti useimmat kuljettajat saavat mieleisen ajoasennon. Istuimista löytyy myös tuuletustoiminnot. Mittaristo on modernin oloinen, mutta selkeästi lähempänä "perinteisempiä" autovalmistajia, kuin Teslan isoon keskinäyttöön perustuva versio. Teknologiaa ja säätömahdollisuuksia riittää useammaksi tunniksikin opiskeltavaksi. 

Sisustuksessa kojelaudan, istuimien, ovien, katon ja oikeastaan aivan joka kohdan materiaalit ja laatuvaikutelma ovat viimeaikojen Jaguareista positiivisesti tutuiksi tulleita.

Säädän auton dynamic-tilaan ja jätän jousituksen ala-asentoonsa, kiinnitän turvavyön. Olen valmis koeajoon. 

Jagge on ajajan auto sähköisenäkin

Sähköinenkin Jaguar käynnistetään kuin mikä tahansa moderni avaimettomalla käynnillä varustettu automaattivaihteinen auto, eli tässä ei ole menty Teslan tyyliin äärimmäisen helppoon ajoonlähtöön, vaan on pidättäydytty tutummissa tunnelmissa. Napin painallusta ei tässäkään sähköautossa seuraa mitään erityistä. Auto vain kertoo olevansa valmis lähtemään.

Ajosuunnan valitsimet ovat painonappeina keskikonsolissa. Painan R-nappia peräyttääkseni ulos parkkiruudusta. Suurempaan keskikonsolin näyttöön ilmestyy erittäin selkeä ja terävä 360-kuva auton ympäriltä. Lisäksi tutkat alkavat huudella varoituksiaan esteen auton takana lähestyessä. Peräytystä säestää ulkona kuuluva pieni varoitusääni.

Noteeraan heti myös, että autosta myös näkee erittäin hyvin eteen, etusivuille ja sivuille. Taaksepäin näkyvyys on rajoitetumpi. D-napin painalluksella päästäänkin etenemään.

Heti lähdöstä alkaen alkaa kertyä tunne, että I-PACE on todella tarkka ohjattava ja napakka ilma-alusta kestää tarvittaessa kovempaa mutkiin käskemistä, kuin arkiajossa tulee koskaan tarvetta. Mihinkään äärimmäiseen leijunnan tunteeseen ainakaan tässä prototyyppiautossa ei ilmajousitus pyri edes comfort-asetuksella, vaan edelleen auto pysyy napakan oloisena. Joku voisi tulkita siinä olevan pientä pintakovuuttakin, mutta ei mitään ainakaan minua häiritsevää. Ohjaus on tarkka ja antaa riittävää tuntumaa tiestä. Ja tässä jälleen tulee mielipiteeni I-PACE:n kilpailuasetelmaan. Tässä tulee toinen kohta, miksi tulkitsin kirjoitukseni alussa mainitsemani ja muut polttomoottoriautot I-PACE:n lähimmiksi kilpailijoiksi. Nimittäin nämä kaikki ovat myös selkeästi ajajan autoja maineeltaan sekä toteutukseltaan. Minun kokemuksellani Tesla ei pyri niin selkeään ja autenttiseen kuljettajan jopa raadolliseen ajoalustan tuntemiseen.

Koukuttavan helppo kiihdyttää todella kovaa

Jaguar lupaa, että I-PACE kiihtyy 4,8 sekunnissa 0-100 km/h nopeuteen. Kahden sähkömoottorin tuottamat 294 kW teho ja noin 700 Nm vääntö tuntuvat kiihdytettäessä siltä, ettei tuota lupausta ole tarve kyseenalaistaa. Nelivetonsa turvin auto ampaisee aina vauhtipolkimen lattiaan painalluksen seurauksena sellaisella vauhdilla liikkeelle, että meidän nopeusrajoituksilla ajokorti on herkässä.

Pysähdyn pian Tampereella valoihin, joista aukeaa Nokian vanha mooottoritie. Perääni sattuu asettumaan joku varsin urheilullisen näköinen Bemari. Päätän tehdä ensimmäisen täyskaasukiihdytyksen liikennevalojen vaihtuessa vihreäksi. Kiihdyttäessäni ja auton ylittäessä risteävän tien keskikohdan tuntuu, että tämähän lähtee keulimaan. Harhaahan se tietenkin oli, mutta kuvaa kiihtyvyyden tunteen vahvuutta. Taustapeiistä ehdin vilkaista, että Bemari jäi lähdössä, mutta kiihdyttää voimakkaasti perääni. I-PACE:n kiihtymistä säestää minulle yllätykseksi pakoputken äänimaailma. Mitä ihmettä? Hellitän vauhtipolkimen nopeasti, koska nopeus kasvaa nopeasti ja siirryn oikealle kaistalle. Bemari ajaa rinnalle ja sieltä nousee kahden miehen hymyn kera yläpeukut. Peukutan takaisin, heillä oli kunnioitettavan ärhäkkä pikku-Bemu.

I-PACE:n kiihtyvyys on todella helposti käytettävissä aina kun kuljettaja haluaa. Itse en tarvitse noin rajua kiihtyvyyttä, mutta onhan se koukuttava tunne. Kuten sähkömoottorin ominaisuuksiin kuuluu, niin ampaisee I-PACE myös ohituskiihdytyksiin mistä tahansa nopeudesta raketin lailla.

Monille vannoutuneille ja kokeneille voimakkaiden bensa-moottorien ystäville moottorin äänet ovat iso osa ajokokemusta. Kaiuttimista siis tulee Jaggessa täyskiihdytyksessä pakoääniä muistuttavaa pörinää. Tämä varmasti toimii monille bensa-autoista siirtyville äänimaailman vieroitusoireita lieventävänä seikkana. Itse kun olen tottunut sähköautojen äänettömään kiihtyvyyteen, ne lähinnä naurattivat.

Alussa mainitsemani Bemari ja Audi sekä muut vastaavat polttis-kilpailijat ovat suorituskyvyltään samaa kohderyhmää tavoittelevia autoja, vaikka Jaggelle jäävätkin kiihtyvyydessään. Toki Model X on myös erittäin suorituskykyinen, taitaa olla Jaggea vielä nopeampi parhaimmillaan, mutta näissä lukemissa ainakaan minulla ei enää eroilla ole merkitystä.

Toimiva kaupunkiauto

Koeajomatkani taittuu Tampereen keskustaa kohti. Käyn Laukontorilla ja sen jälkeen vielä Pyynikin näkötornilla ottamassa pari kuvaa autosta. Tampereen tietyöhelvetissä huomaan jälleen kerran, miten ylivertaisen mukava ja helppo kaupunkiajossa sähköauto on. Vaikka I-PACE:ssa on voimaa kaasua enemmän painaessa hyökkäävään kiihdytykseen, niin se tottelee todella nöyrästi. Itse olen jo niin tottunut voimakkaisiin regeneroinnin aiheuttamiin moottorijarrutuksiin, että kaipaisin jopa voimakkaampaa regerointia I-PACE:en.

Auton ulkomitat ja olemus on myös kaupungissa helposti hahmotettavissa ja ahtaalla Laukontorin parkkipaikallakin sitä oli helppo pyöritellä.

Vakaa ja helppo ajaettava moottoritiellä

Ajoni siirtyy nyt siis moottoriteille. Kytken kaista-avustimen sekä adaptiivisen vakionopeussäätimen toimintaan ja annan auton vain rullailla. Kaista-avustin tekee työtään samalla tavalla, kuin missä tahansa nykyautossa, jossa sellainen on. Hiukan hakee paikkaansa kaistamerkintöjen välissä ja pyytää hetken päästä koskettelemaan rattia. Omasta Leafistani tottuneena pidän kohta ratista kevyellä otteella kiinni koko ajan ja alitajuisesti tasailen hiukan auto oman ohjauksen liikkeitä. Näin vältyn samalla toistuvilta kehoituksilta tarttua rattiin ja tulemme hyvin Jaggen ohjailun kanssa toimeen, kun adaptiivinen vakkarikin toimii odottamallani tavalla, eli hyvin.

Moottoritienopeudessa pidän itse autoa melko hiljaisena. Toki alla pyörivistä 20" renkaista näilläkin karkeilla kotimaamme asfalteilla tämäkin Britti-kilvissä oleva prototyyppiauto hieman rollottelee ja varmasti tässä hintaluokassa löytyy hilmaisempiakin autoja tarjolle.

Niin mukavan hiljaista ja leppoisaa I-PACE:ssa on kuitenkin moottoritiellä istuskella, ettei tällä tekisi tuskaakaan jatkaa matkaa vaikka Lappiin asti, kunhan malttaa kusitauot pitää matkalla.

480 km WLTP toimintamatka

Jaguar lupaa uuden WLTP-mittauksen mukaista toimintamatkaa 480 km verran. Tuo tarkoittaisi noin 18,75 kWh/100 km kulutusta. Maltillisella mieluummin alle 100 km/h matkanopeudella tuo aivan varmasti on helppo toteuttaa. Vauhdin kasvattaminen nostaa I-PACE:nkin kulutusta, jolloin toimintamatka lyhenee. Saman tekee luonnollisesti kylmä keli.

Oman koeajoni kulutus on aivan epärealistinen johtuen toistuvista täyskiihdytyksistä. Yritän saada myöhemmin pidempään koeajoon Suomi-kilvissä olevaa autoa maahantuojalta ja kirjoitan sitten pidempää matkatarinaa jälleen.

Luvattu 480 kilometrin toimintamatka on kuitenkin jo sellainen, että aika harvassa alkavat olla autoilijat, jotka oikeasti pidempää tarvitsevat. Niitäkin tietenkin löytyy joistan ammatikseen pitkiä matkoja säännöllisesti ajavista myyntimiehistä ja muista ammattikunnista, jotka ovat vain hetken yhdessä paikassa pysähdyksissä ja taas jatkavat työmatkojaan.

Kyllä tällä oikeasti ajaa varsin helposti sinne Lappiinkin, mutta ei toki ilman kahvi-, lounas- ja vessataukoja, joiden aikana autoon ehtii latautua aina seuraavan etapin energia.

Saako siihen kattotelineen ja vetokoukun?

Esitin itsekin nämä kysymykset autoa minulle koeajoon luovuttavalle kohteliaalle herralle. Hän kertoi, että kattotelineet saa ja vetokoukkukin olisi varmasti mahdollinen jälkiasenteisena, mutta vetomassan hän muisteli olevan rajoitettu 750 kg tasolle.

Eihän tuolla siis vielä hevoskoppia tai isoa karavaania vedetä, mutta kyllä itselle kelpaisi vetää vaikka sähköratapyörä kärryssä Ahvenistolle tai vaikka sähkömoottorikelkka reitin varrelle.

Aikuisten automiesten karkkikauppa

Jaguarin konfiguraattori on kuin aikuisen automiehen karkkikauppa. Valittavaa riittää vaikka kuinka paljon. Perushinnaltaan 84 380 euron hintaisen auton hinta nouseekin äkkiä yllätävän paljon. Hetken askartelun jälkeen sainkin haaveideni I-PACE:n maksamaan noin 110000 euroa. Se on aika paljon rahaa mistä tahansa autosta. Enemmän kuin minulla on mahdollista investoida tai sitoutua maksueriin. Jään siis odottamaan muutaman vuoden päästä löytyviä käytettyjä I-PACE:ja. Niitä tulee varmasti riittämään, nimittäin tälle autolle on helppo luvata suurta menestystä. Enkä usko sen olevan pois ensijaisesti multa sähköautoilta, mutta mikäpä minä olen tätä ennustamaan.

Pianhan sähkö-Jaggen menestys alkaa näytäytyä. Nyt kesäkuussa 2018 oli jo kaksi kappaletta I-PACE:a päätynyt uusina Suomen ensirekisteröintitilastoon. Autokaupan herrasmies kertoi näitä myydyn jo hyvin runsaasti Suomessakin. Osa on myyty jo näkemättä autoa ja nyt prototyyppiautojen esittelykierroksella mielenkiinto on ollut erittäin kovaa.

Tervetuloa Jaguar I-PACE sähköautoihin lisäarvoa tuottamaan.

Ps. Jaguar: seuraavan sähköauton muotoilukieltä voisi hakea tästä

Ei sillä, että minulla ainakaan tuosta sähköautoistetulla muotoilukielellä tyyliteltyyn Jaggeen olisi varaa, mutta olisi vain niin törkeän hieno, että tehkää. :-)