20.09.2016
Nissan Leaf 60000 km kokemuksia
- Kotona on hyvä olla kiinteä latauslaite Type1-liittimellä varustetulla kiinteällä kaapelilla. Tämä on mukavuustekijä, jota arvostaa nopeasti korkealle. Näitä laitteita saa alkaen muutamalla sadalla eurolla. Itse käyttäisin edelleen sähkömiehen tekemässä asennuksen, jolloin samalla voi varmistua kaapelointien ja kytkentöjen turvallisuudesta. Toki ladata voi kotonakin vaikka auton mukana tulevalla 10A kaapelilla pistorasiasta (schuko). Itselle 20A latausvirtaan säädetty latauslaite on myös riittävän nopean lataamisen edellytys. Kotini 3* 25A pääsulakkeet ovat hyvin tämän yhden vaiheen kuorman kestäneet.
- Jos yhdensuuntainen työmatka ylittää 40 km, on syytä varmistaa 24 kWh Leafille työpaikalta mahdollisuus ladata akkua työpäivän aikana korvausta vastaan.
- Asioinnin aikaiseen lataamiseen on syytä olla varautunut Type2-type1 -kaapelilla. Nämäkin maksavat alkaen noin 300 euroa. Omassa Leafissani on sisäinen laturi 6,6 kW tehoinen. Tämä oli ostaessa ruksittava lisävaruste ja itselle ollut käytön sujuvuuden kannalta tärkein varuste koko autossa. Näitä tarjoavat erityisesti S-ryhmä ja Kesko liikepaikkojensa parkkipaikoilla asiakkailleen ilmaiseksi.
- Pikalataamiseen Leaf käyttää CHAdeMO-liitintä. EU on määrittänyt, että jatkossa jokaisessa pikalatauspisteessä tulee olla CCS-standardi, en kuitenkaan usko CHAdeMO-latauspaikkojen mihinkään katoavan. Ongelma Suomessa vain on olematon pikalatausverkosto päätieverkossa. Pikalatureissa on kaksi operaattoria: Virtapiste ja Fortumin Charge&Drive. Molempiin on syytä tilata RF-ID -avaimenperät sekä asentaa vähintään Virtapisteen mobiilisovellus puhelimeen.
Keskustelu
Hyvin Leafin akku tuntuu kestävän. Eikä taida olla epäilystäkään tällä hetkellä, etteikö auto kestäisi sen 100 000 mailia, joka ilmeisesti on ainakin amerikkalaisten mielestä rajapyykki mitä auton ikä pitäisi olla. Vaikka vasta reilu kolmannes tuosta on menty.
Sellaista olen noissa Li-Ion akuissa ihmetelyt, että aikoinaan kun juttelin erään kauppiaan kanssa, niin silloin oli vallalla seuraavanlainen ohje.
Elikkä puhuttiin akuista yleensä ja niiden muisti-ilmiöistä sekä käyttäytymisestä latauksessa. Mutta kuitenkin hän sanoi niin, että LiIon akun voi aloittaa lataamaan missä vaiheessa vain, toisin kuin NiCD tai NiMH akkuja. Mutta akku pitää aina ladata täyteen asti kun alottaa. Silloin akku ei "opi" sitä alhaisempaa lataustasoa suurimmakseen.
En tiedä sitten miksi tänäpäivänä puhutaan siitä, että oikeastaan vain täyteen lataaminen ja tyhjäksi ajaminen on akuille huonointa. Eli käyttöikä lyhenee.
Kenties kemiat ovat muuttuneet noista ajoista suosimaan tällaista toimintaa.
Toisaalta jos katsoo tuota sinun akun kennopalkisto kuvaa ja jos akukt on tuolloin täynnä ja pyydät sen 100%, niin jäädään tuossakin kennon maksimista ihan hyvin. Sillä jos tietyillä kemioilla maksimi jännite on 4,20V (4,25 ehdoton) ja toisilla 4,35V niin tuo alle 4,14V on mielestäni aika hyväkin arvo. 80% 4,2V:ta on vain 3,36V joka ei ole edes akun nimellisjännite (3,6V tai 3,7V). Eikä 4,35V:stäkään voltista 80% ole kuin 3,48V. 88% varaus olisi suunnilleen nimellisjännite.
Sen olen kuullut, että latauskertoja saadaan useampia kun ladataan vähemmän ja akun käyttöikä pitenisi. Kuinkahan paljon se vaikuttaa sitten siihen paljonko energiaa on saatu akusta ulos sen elinaikana?
Tuo 4,13V on n.98% täydestä maksimista ja äkkiä katsottuna sen käyttäminen ei ole sanottavasti vaikuttanut akun käyttöikään, aikaan toistaiseksi. Latauskertojakin on ollut jo aika "kivasti". Varsinkin kun miettii sitä, että tavalliselle 18650 akulle (jonka laisia Teslassa käytetään) luvataan 500 - 1000 latauskertaa tyhjästä täyteen ladattuna.
Toisaalta latauskertoja luvataan monesti "reilusti enemmän" kun käytetään 4,2V laturia 4,35V akulle. Tuo ero on vain n.5%...
Hyvältä siis vaikuttaa =).
Mietin tuossa tuota 80% lukemaa jonka kerroin olevan 4,2V:sta 3,36V. Tuo sinällään pitää paikkansa. Mutta jos ajatellaan, että akkua ei ajeta nollille, vaan siihen jää esim. 2,5V. Joka on monien akkujen (kemioiden) alhaisin jännite mihin akun saa päästää. Silloin tietenkin puhutaan 1,7V erosta. Ja jos tuosta taas laskee sen 80% niin (4,2V - 2,5V = 1,7V x 80% = 1,36V) akkuun saadaan 2,5V + 1,36V = 3,86V. Kenties se lataus tarkoittaa juurikin tätä laskentaa. Ainakin se olisi näin järkeen käypää.
Eli silloin puhutaan nimenomaan kapasiteetista.
Oletko seurannut meneekö akun jännite lähelle 4,2V kun lataat sen täyteen? Vai onko se tuo SOC (State Of Charge) silloin tuon 97% tuntumassa? Meneekö siis SOC koskaan 100% asti? Toki kun lataus loppuu jännite hiukan aina laskee.
Sinulla on paljon enemmän tietoa akkutekniikasta kuin minulla, enkä täysin taida osata vastata viestiisi. Tuo SOC on lukema, jota en oikeastaan LeafSpylla ole seurannut. Se toki näkyy sovelluksen toisella näytöllä vielä selkeämmin, mutta sielläkin seuraan kWh-lukemaa. Katsoin vanhoista kuvista, niin vuosi sitten syyskuussa täysi akku on näyttänyt SOC96,8, eli hieman alempaa kuin nyt.
Leaf varaa akusta noin 5% ilmeisesti tyhjäksi ajamisen estämiseksi. Nuo lukemat esim kWh sitten toimivat niin päin, että täyskään akku ei tästä syystä uutenakaan näytä 24 kWh, vaan monista tekijöistä johtuen on vaihdellut noin 20 - 22 kWh ja sitten kun se alaa lähestyä nollia on oikeasti syytä saada sähköä :-) muistaakseni noin 400 Wh on alin mihin olen ajanut.
Täysi akku näyttää noin 395V ja se myös laskee kun ajaa
No, joo. Pitäisi tietää akuista enemmän jotta "tarkkoihin" laskelmiin päästäisiin.
Sillä jotkut valmistajat kertovat, että heidän akkunsa voi laskea 2,0V asti, toiset taas sanoo että 3,0V on suositelluin, jonka jälkeen akun käyttöikä lyhenee. Ja tietenkin kaikkea tuolta väliltä. Jos asiaa ajattelee vain kWh:n kannalta, niin valmistaja jättää n.10% varan vielä, jottei akkun käyttöikä kovasti laskisi edes "100%" latauksella. Toisaalta voisihan tuo tarkoittaa sitä, että n.5% "otetaan" kummastakin päästä. Eli ei anneta akkujen mennä viittä prosenttia lähemmäs sallittua alarajaa, eikä viittä prosenttia lähemmäs sallittua ylärajaa. Joka sinällään kuulostaa aivan järkevälle, akun käyttöiän suhteen.
Eli jos nyt kuitenkin ajatellaan sitten vähän vielä jännitettä, jos akkujen maksimilatausjännite olisi se 4,35V niin 5% tuosta maksimista olisi n. 0,22V ja silloin päästäisiin juurikin 4,13V lukemaan (395V / 4,13V = n. 96kpl). Silloin saisin itselleni tähän jotain "järkeä". Ja silloin "100%" latauskin säästäisi akkua mielestäni hyvinkin.
Alin jännite pitäisi tietää ja se paljonko kapasiteettia tuohon jännitteeseen mennessä on akuista saatu (tai se kapasiteettihän tiedetään, että laskuja voisi jatkaa jännitteiden kanssa. Toisaalta nämä pohdinnat ei ole mitenkään relevantteja. Näitä on aika hauskaa kuitenkin pohtia. =)
Käytettävissä oleva kapasiteettihan tässä on tärkeintä.
Tällainen käyttötesti oli oikein mielenkiintoista luettavaa. Olen erittäin kiinnostunut itsekin sähköautoilusta, mutta hankinta tapahtuu vasta 5-10 vuoden sisällä aikaisintaan. Työmatka ajossa auto tuntuu olevan yhtä pätevä kuin polttomoottorikäyttöiset autot. Hankintaan liittyen olen miettinyt auton todellista ekologisuutta ja sen säilyttämistä.
Tekstissäsi ei ilmene auton säilytyspaikka. Olen lukenut, etteivät autojen akut tykkää hirveästi Suomen pakkasissa monta päivää seisottamista, ja olen luonut itselleni sellaisen käsityksen, että mahdollisuus lämmitettyyn talliin olisi lähes välttämätön, jos pakkasmittarissa on alle 20 astetta.
Sähköautojen todellisesta ekologisuudesta olen saanut vaikka minkä näköistä tietoa. Toki yleinen mielikuva on, että sähköautot ovat vähäpäästöisempiä, mutta kuinka oikeasti on? Autojen valmistaminen on huomattavasti ympäristöä kuormittavampaa kuin polttomoottorisen auton valmistaminen. Autoa käytettäessä sähköauto vie tilastoa edukseen, mutta millä aikavälillä? Pienin laskettu arvo johon ole törmännyt on noin 4 vuotta, suurimmillaan olen nähnyt luvun olevan jopa 10 vuotta. Toki nämä riippuvat ajetuista kilometreistä, mutta todellisuus asettunee 4-10 vuoden väliin.
Oikein tarkasti foliohattu päässä mietittynä, missä menee ekologisuuden raja, jos käytöstä poistuu polttomoottorilla varustettuja autoja, ja ne täytyy hävittää, sekä samalla valmistuu yhä enemmän ja enemmän sähköautoja? Uskon että sähköauton valmistamisesta tulee kokoajan ympäristöystävällisempää, ja autojen hinnat saadaan kuluttajalle auton kokoon ja käyttötarkoituksiin nähden samalle tasolle kuin polttomoottoriset autot ovat nykyään.
Omiin harrastuksiini kuulu välttämättömien ajojen lisäksi ihan puhdas hupiajelu. Tähän käyttöön nykyinen akkutekniikka ja latausmahdollisuudet eivät oikein taivu.
5-10 vuoden sisään uskon ja toivon sähköautotekniikan olevan sillä tasolla, että minäkin voin hyvällä omallatunnolla ja liikaa keventämättä kukkaroani ostaa sellaisen, ja käyttää sitä lähes samoin kuin polttomoottorilla varustettua autoa. Ala on kehittyvä ja tulevaisuudessa toivottavasti täysin arkipäivää suurelle osalle autolijoista!
Hei Late,
kiitos pitkästä ja hyvästä viestistäsi, joka piti kysymyksiä sisällään. Vastailen niihin.
1. Auton säilytyspaikka/akku ja kova pakkanen
Oma autoni on ollut aina ulkona ja useimmiten taivasalla. Toisinaan autokatoksessa. Sähköuton akut näyttävät pitävän kylmästä ilmastamme. Niiden kuntoisuus laskee huomattavasti hitaammin kylmässä ilmassamme. Virallisen maahantuojan maahantuomissa autoissa on käsittääkseni kaikissa aktiivinen lämmitys akustolle estämässä sen jäätymisen kovimmilla pakkasilla. Leafissa esimerkiksi lämmitys aktivoituu kun akun sisälämpö painuu alle -17°C (muistaakseni tuo oli raja). Keski-Suomessa/Pirkanmaalla autoillessa olen noin kuuden vuoden aikana nähnyt ehkä kaksi kertaa lämmityksen aktivoituneena, nimittäin akun sisälämpö laskee huomattavasti hitaammin kuin ulkolämpö.
2. Sähköauton valmistus uskottavasti tuottaa hieman enemmän päästöjä kuin polttomoottorisen auton, mutta uskottavimmat lähteet kertovat sen kuittautuvan esim. Leafin tapauksessa 40 tkm ajolla, jonka jälkeen sitten onkin "säästön" puolella kaikki ajo. MIelestäni hyvin erikoista näissä elinkaarianalyysiä pohtivissa kirjoituksissa on yleensä se, että polttomoottorin, vaihteiston, kytkimen sekä kaikkien lukuisten lisälaitteiden valmistus taitaa tuottaa päästöjä pientä aurinkovoimalla valmistettua akkua enemmän.
3. HIeman jään ihmettelemään, että millaiseen hupiajeluun sähköautot eivät taivu. Ainakin omalla kokemuksellani etenkin vapaaseen huviajeluun sähköauto on mitä mainioin.
Kiitos kokemuksien jakamisesta!
Litium akuissa Ah:t ratkaisevat koska jännite pysyy melko korkeana loppuun asti. Sitten se äkkinäisesti romahtaa. Melkein kaikissa muissa akuissa voikin aika paljon tukeutua jännitteeseen.
